目前深圳拥有的高铁站已经覆盖了龙华区、福田区、坪山区、光明区，而即将新建的两座高铁站都在罗湖区，这就意味着，罗湖区即将迎来“双高铁站”的时代。而中国大部分高铁站都在城市边缘或是远郊，前往高铁站的交通并不便利。中国最便利的高铁站非上海虹桥站莫属。
为什么很多高铁站都是东站？
高铁站命名规律：华北多东站、华南多北站、东北多西站、西北多南站……？谢邀问答写在前面高铁站的命名好像存在这样一些规律：住在华北的人认为「东站西站」多、住在东北的认为「北站西站」多、住在西北的认为「南站」多、住在华东的认为「南站」多、住在华南地区的认为「北站南站」多。这是一种较为普遍的主观感觉，它与事实相符吗？知乎上的朋友Huangxiang Lin，统计了全国所有开通的G/D/C列车的车站，从大数据的角度分析了其中的规律，发现上述事实是成立的。
原因并不复杂，高铁站的命名跟线路的走向以及当地地理条件密切相关。比如，南北向的高铁，肯定是「XX东/西站」偏多，但如果西侧有山脉、大湖，则常常选择靠城市带的东侧走，导致「XX东站」变多。反之亦然。高铁站命名规律的分析，看上去无聊，实则蕴含着丰富的铁路规划与地理知识。有时候，通过一个高铁站的名称，甚至可以对一座城市所处的地貌做出基本判断。
高铁站中的XX东站、XX南站、XX西站、北站，到底哪个最多呢？这是一个很有趣的统计结果，从全国范围来看，没有明显的倾向性，东南西北的名称比较均衡，但是不同地区却有明显的倾向性。统计一下全国所有开通了G/D/C列车的车站，可以发现：XX东站（63个）XX西站（43个）XX南站（60个）XX北站（67个）图表示意：分析：全国没有很绝对的倾向，只有东和北略多而已。
不能说明什么问题。一、华南地区（粤桂琼贵） 北站最多，西站最少统计结果：东8＋西2＋南8＋北11东8：海口东站、广州东站、钦州东站、云浮东站、南宁东站、肇庆东站、东安东站、都匀东站、惠东站西2：钟山西站、英德西站南8：平南南站、梧州南站、三水南站、全州南站、永福南站、三江南站、广州南站、惠州南站北11：珠海北站、中山北站、防城港北站、广州北站、深圳北站、兴安北站、鹿寨北站、来宾北站、桂林北站、贵阳北站、龙里北站分析：受地形影响，华南铁路以横向居多，就算是倾斜的，也往往南北比东西的比例较低。
当铁路横向经过一个城市附近的时候，被命名为「XX南」、「XX北」的几率非常之高。华南区域的「XX东」的爆发，应该是和选线的时候有关，所有的东站，都在斜线、南北线上。二、东北地区（黑吉辽） 西站、北站最多，东站南站很少统计结果：东2＋西10＋北8＋南3东2：四平东站、营口东站 西10:：哈尔滨西站、 德惠西站、长春西站、鞍山西站 海城西站、盖州西站 、瓦房店西站、昌图西站 开原西站、铁岭西站北8： 绥中北站 葫芦岛北站 盘锦北站 沈阳北站 抚顺北站 双城北站 扶余北站 大连北站南3：锦州南站 、九台南站、公主岭南站分析：倾向性非常明显！！！哈大线基本为了避开东侧山地而从城市群西侧走；由于本身沈阳到哈尔滨一线就是北偏东方向，所以导致了东北地区的高铁站很多在西侧和北侧。
三、西北地区（陕甘宁青） 叫南站的最多，叫东站的没有统计结果：东0＋西4＋南10＋北6西4：兰州西站、海东西站、张掖西站、大通西站南10：杨陵南站、宝鸡南站、民和南站、乐都南站、临泽南站、高台南站、酒泉南站、乌鲁木齐南站、 嘉峪关南站、柳园南站北9：华山北站、渭南北站、鄯善北站、吐鲁番北站、清水北站、西安北站分析：倾向性非常明显！！！兰新线基本是沿着南侧祁连山脉而从城市群南侧走。
而陇海线在关中平原上沿着渭水前进，不受山脉影响。由于本身兰新一线就是北偏西方向，所以导致了西北地区的高铁站很多在西侧和南侧。至于北侧的几个站，除关中平原以外，是进入新疆之后沿着吐鲁番盆地北侧行走的结果。兰新线都是山脉的错！这一区域有一个另外的影响因素：戈壁滩，由于避开狂风的戈壁滩比避开山脉沿线要重要，所以兰新线大多沿着山脉走的。
四、华北地区（京津冀鲁豫蒙晋） 东站最多，南站最少统计结果：东23＋西14＋南8＋北12分析：东西方向，南北方向均有，分布很均匀。我们可以看到，山脉的存在对于「XX东西南北」的影响是非常巨大的。到了华北大平原之上，为了闪躲西侧的太行山脉导致京广线的车站基本都靠东修建，这样子直接拉高了「XX东」的比例。
这里值得梗细致分析，南北向的线路基本都「XX东/西」偏多（京广京沪一水「XX东」，太石一「XX西」，胶济一水「XX北」）东西向的线则反之。五、两湖地区（鄂湘） 东站最多，西站最少统计结果：东14＋西8＋南12＋北9分析：到了两湖地区，山脉的分布就出现了变化，湖南境内「XX西」明显多于「XX东」；湖北的「XX东」明显多于「XX西」。
这两个省份有必要的话，还是分开看最好。湖南境内南北向为了躲避东侧的罗霄山脉，尽可能的选线在城市西侧较为平缓的地方。而湖北境内，武汉都市圈铁路影响巨大，武汉西侧湖的密度大于东侧，为了避免频繁跨越大湖，武汉都市圈铁路「XX东」偏多。六、长三角地区（江浙沪皖） 南站最多，西站最少统计结果：东5＋西3＋南11＋北9分析：没有大山的影响，这区域的南北之差，东西之差偏向性不明显。
但是由于长江的作用，本区域经济区基本都是东西向分布，东西向的线路比南北向数量偏多，导致了「XX南/北」远多于「XX东/西」。七、南昌局地区（闽赣） 北站最多，东站西站最少统计结果：东1＋西1＋南3＋北6分析：福建省普通铁路不发达，很多城市只有高铁，基本上都是新站，「XX东/西/南/北」的数据量比较少。
北的增加主要是由于江西境内沪昆线这条东西方向线的作用。由于本区域山脉过于密集，铁路只能在山间钻来钻去。八、西南地区（巴蜀） 东站最多，西站最少统计结果：东7＋西1＋南2＋北5分析：「XX东」的增加主要是由于西成客专造成的，南北向的西成客专，为了避免西侧的邛崃山脉的影响，选择在四川盆地西侧城市群的东边行走。
总结：规律显而易见，有如下几条：1.南北向高铁「XX东/西站」偏多，如果西侧有山脉、大湖，则常常选择靠城市带东走，导致「XX东站」变多。反之亦然。2.东西向高铁「XX南/北站」偏多，如果南侧有山脉、大湖，则常常选择靠城市带北走，导致「XX北站」变多。反之亦然。3.沿海区域各三线城市由于没有普速铁路发展不好，基本只有高铁，对数据很难造成影响，大部分没有东西南北。
4.西北地区由于山脉的一侧往往是戈壁滩，避开狂风狂沙的戈壁滩比避开山脉重要得多，所以选择贴着山脉走，成为上述规律之特例。所以，线路走向 山脉、河流影响=东、西、南、北的比例变化。所以，住在华北的人认为「XX东站」多，住在东北的认为「XX西」站多，住在西北的认为「XX南」站多，都是正常的现象。地域差异是也，若以此推全国，才是不当的。
县级建高铁对城市有什么影响？
高铁的县级车站对本县的影响是巨大的。尽管往往是三等车站，每天停靠的车次有限，但是毕竟还是有了进出的快速通道，一改过去往往要辗转去地级市乘坐高铁，火车从地级市高铁站下车以后再辗转回家的周折。 这是高铁对本县人的直接福利，外人则可以就近下车到本县进行经济往来探亲访友旅游观光等活动；外来人口增加，不仅带动餐饮住宿景点，也会给观念和文化带来新鲜血液。
就如同互联网解放了信息获得和传递一样，高铁是又一次改变以前的相对闭塞状态的契机。所谓缩短时空距离，将以前不能想象的方便一下置于足下，正此之意也。 这也就是为什么很多县域在有机会获得高铁线路经过的时候，从官方到百姓都一致呼吁在本县设站的重要原因。高铁运行图上、列车时刻表上从此有了本县的名字，本县的知名度就会逐渐提高；而知名度所带来的，往往就是实际经济运转上的相对便利甚至直接利益。
京广线石家庄以北到北京之间，有几个县级的高铁车站：定州东站、高碑店东站、涿州东站。这几个地方，尽管因为特殊的地理位置和原先相对成熟的交通网络，发展水平都已经较高，但是其县域高铁站开通以后对本地的经济发展和人员往来的促进作用也依旧是明显的。定州的旅游行业，高碑店的门窗行业，以及涿州的房地产行业，都首先受益。
为什么会有建在村子里的高铁站？
现代社会，人们出行太方便了，每每感叹，早上穿着睡衣，还在吃妈妈熬的小米粥，中午已经衣着靓丽，坐在明亮的写字间里翻看文件、报表，这些都得益于飞速发展的交通建设，现在人们出行首选高铁，方便快捷，在地上跑总觉得比在天上飘踏实，有人就有疑问，为什么会有建在村子里的高铁站？ 首先、在村子里建高铁站，征地成本低，费用小，如果把高铁站建在城区，征地拆迁就是一大笔支出，这些年房地产飞速发展，城里出了很多拆二代，我家的亲戚在城里拆了一套房，补偿给三套房，当地房价在11000左右，这还是国家开展的塌陷区改造项目，如果是开发商，估计得达到5套房；而在农村征地，基本都没有房屋，只有土地，征用土地的成本很低，只有几万元。
我们这里的高铁站就建在岭上村，离城区大约有15～20分钟的路程，考虑到出行问题，在高铁站建设的同时，又修建了一条城区通往高铁站的快速路，当时征用岭上村的土地，可能相当于在城里拆了10套房，因为土地是属于村集体，属于村民自己的是，安置补助费和地上附着物补偿费和青苗损失费，征用的都是耕地，没有地上附着物，只有安置补助费和青苗损失费。
其次，在村里修建高铁站，规划设计更为合理，修建过程中的纠纷也很少。在城里，受环境和成本的限制，高铁站在设计建造上会有很多局限性，比如，要躲闪这个信号塔，要避开这个自来水设施，还有四五个钉子户没搬走，麻烦事多，在村里，这一大片地方都是你的，就像一张白纸交给你，设计师可以任意发挥，让每个功能都尽善尽美，高铁站还附带着检修站等附加设施，在城里有那么大的地方吗？只有在农村，才有这么便利，土地是国家的，国家要用，谁能拦着？总不能躺在土地上耍赖，可是那么大一片土地，都没有人发现你，躺一会儿，没观众没有人围观，没有人打热线电话，自己赶紧起来，该干啥干啥去。
考虑到对环境的影响等问题，高铁站选择建在村子里，这和飞机场的选址一样，高铁启动和运行，不可避免的产生噪音，如果在城里，人口密集，对人民群众的生活影响很大，而农村地广人稀，影响较小。 高铁站建在村子里，还可以带动周边的经济，赤喀高铁预计在2020年7月1日开通，现在岭上村里就开起了很多农家乐、观光园等项目，等高铁开通了，肯定还会有更多机会的！。
高铁站为什么感觉建的都那么偏远？
截至 2016 年底，中国高速铁路营业里程已达 2.2 万公里。多少得益于中国航空业恶名昭著的延误率，高铁已成为人们出行的重要选择。然而，高铁虽少有延误，但从市内去高铁站花的时间却未必少于赶飞机。去过巴黎、柏林、东京等地旅行的人们，一定会对其高铁站选址之便捷和无缝换乘印象深刻。而中国大部分高铁站都在城市边缘或是远郊，前往高铁站的交通并不便利。
城市边缘的车站会带来什么结果？中国高铁站的选址受到了哪些因素影响？ 什么样的条件才能促成高铁直通市中心？偏远的中国高铁站高铁在不同时代不同国家有不一样的定义，一般而言，是指「最高速率」超过 250-350 公里/小时的铁路。高铁的速度虽远不如飞机，却显著高于汽车，其竞争力在于中、近距离出行。欧美研究者认为，由于机场普遍设立在城市边缘，而高铁站一般位于城市中心，乘飞机出行者往返机场和值机安检所需时间远长于高铁，因此高铁在 700 公里以内的出行具有显著竞争力。
▍位于市中心的法兰克福高铁站然而在中国，这个数字恐怕很难成立。因为中国高铁站选址同样也远离市中心，排除延误因素，赶高铁所需时间并不显著低于赶飞机。中国最便利的高铁站非上海虹桥站莫属。这座 2010 年建成的新式高铁站，位于上海市中心以西约 15 公里，由两条地铁贯通，普遍被认为是中国最成功的交通枢纽。
但在 2017 年 1 月发表的一份研究中，来自同济大学、中国城市规划设计研究院与上海城市规划设计研究所的三位研究者指出，即便是虹桥站，其选址与交通也极大影响了高铁出行的效率。▍Pan Haixiao, Ye Song and Chen Minglei. "The Influence of Site Selection of High-speed Railway Stations on Travel Efficiency: An example of Shanghai Hongqiao Hub." High-Speed Rail and Sustainability: Decision-Making and the Political Economy of Investment (2017): 127-142.研究者的统计表明，虹桥站高铁客流的绝大多数仍是中近距离出行。
虹桥站旅客乘高铁的平均距离为 377.4 公里，其中 58%低于 300 公里，71%低于 500 公里。这一数据显著低于 2010 年高铁站建成时的预计。显然，高铁在中距离对飞机的比较优势并不如预想的那么大。如果考虑到，高铁的优势是建立在「坐高铁比坐飞机更方便」的理由上，那么，高铁站本身的交通状况就成了问题的核心。
中国高铁站的交通问题的确相当严重。据虹桥站的统计数据，即便 6 成以上旅客通过发达的地铁网络前往高铁站，旅客仍要在去车站的路上平均花 56 分钟，在车站等待平均 61 分钟。与之相比，在一次出行中乘坐高铁的平均时间为 192 分钟。花在高铁外的时间占到一次出行总时间的 44%。如果考虑不同旅客不同的出行距离，车外时间的份额还要更重。
对于占客流总量 58%、出行距离在 300 公里以内的短途旅客，乘坐高铁的时间甚至只占整个旅程的四分之一。对他们来说，高铁提速带来的时间便利，在车外的时间损失前几乎不值一提。上海虹桥站的问题，在中国高铁站里绝非孤例。据赵倩、陈国伟对京沪线、武广线上 38 个高铁站的统计，中国高铁站距离城市中心的平均距离为 14.12 公里。
其他城市的城市交通网远不如上海发达完善，乘客花在去高铁站路上的时间只会更长。事实上，居住在中心城区的乘客，本可以在赶火车的路上花更少的时间。中国各城市位于市中心的火车站，其交通便利程度显著优于城市边缘的高铁站——就连地铁网发达的虹桥站也不例外。那么，为什么中国高铁站多修建在城市外围，而不是市中心？高铁选址与支付意愿对于中国的高铁决策者而言，高铁站选址设站是一项综合的规划，除了考虑城市内部的交通便利，更重要的，可能是城市规模、形态、发展发向和城市群之间的联系。
英国城市规划学者彼得·霍尔分析总结了欧洲的高铁站点区位，将其分为市中心、城市边缘、远郊三类，不同区位有着不同的城市功能，其原理也适用于中国。修建在市中心的高铁站最为便捷，是欧洲日本高铁的主流。它可以作为城市交通枢纽，促进办公、消费产业的聚集。但中国此类站很少，一般由旧站改造而成，加开少量高铁班次，例如天津站、杭州站。
设在城市边缘地区的站点，一般是为了塑造城市新增长点。如郑州东站就设在新旧两个城区中间，杭州东站则设在 2001 年规划的城东新城附近。设在远郊的车站是中国新建高铁站最多的一种类型。除了修在郊区可以不占用城市原有的土地指标，决策者往往寄希望于带动周边土地开发，建设高铁新城。在高铁规划者看来，高铁站所及自带人气加成。
在最优的假设中，高铁站可以发展为产业集聚的开端，进而发展为高铁商务区，带动城市活力。▍最经典的案例是日本东京站。2001 年东京站被纳入日本都市更新计划。通过对站内和周边地区进行综合开发，今日的东京车站，不仅是交通枢纽，还是城市的商务、文化、社交中心。不过，在中国高铁站选址的实际操作中，成本才是最重要的因素。
时速 350 公里的高铁，保证安全的最小曲线转弯半径要达到 7000 米——这意味着，城市体量内的高铁设施几乎是一条直线。若将高铁站修在市中心，要么得一路沿线拆迁，要么就得上高架或将线路设于地下，无不需要巨额开支。因此，当铁道部（铁总公司）统筹投资建设高铁站时，多选址在较经济的空旷地区。但凡事有例外。
由于高铁站是由原铁道部（现铁总公司）与所在省、市共同出资建设，比较强势和财政充裕的城市，能通过负担更多的投资份额，将站点建到对城市发展更有利的地方。上海高铁站选址时，曾有过三个备选方案。上海市倾向于改造老上海站或在城市外围新建虹桥枢纽，而铁道部则倾向于选择市区外的七宝镇。最终，上海建成了虹桥综合枢纽，总投资超过 150 亿人民币，规划用地面积约 26.26 平方公里。
▍2006 年，《上海市虹桥综合交通枢纽结构规划》通过市政府审批，规划范围 26.26 平方公里——相当于 36 个故宫。深圳的第一个高铁站是与铁道部共同投资建设的龙华高铁站（深圳北站），虽是行政区划的几何中心，但距中心市区颇有距离。由于往返广州、香港的客流目的地集中在中心商务区，深圳市决定全资加设福田高铁站，通过两端线路设于地下，解决了噪声干扰和拆迁难题。
▍福田高铁站是国内第一个位于城市中心商务区地下的高铁站香港的高铁站选址问题，因经费全靠特区政府自筹，更能体现城市自身的发展意愿。2009 年，香港政府选定市中心的西九龙为高铁总站，但因为造价高昂引发争议。公共专业联盟随即提出了「更平」的锦上路方案，选址改至偏远的新界，以降低建设成本。▍香港高铁站的两个选址方案：锦上路站是郊区型方案，西九龙站则可以直接服务市中心多方权衡后，西九龙方案最终胜出。
一是锦上路方案与机场快线、港岛线不能理想衔接；二是西九龙是香港 2030 规划的商务区发展方向，周边 5 公里半径可覆盖接近五成的本地工作人口，更符合城市发展所需。▍香港西九龙站效果图。设计独特的西九龙总站设计曾获得世界建筑节的「年度最佳未來工程─基建」奖项，但因延期超支迟迟不能竣工，引发广泛争议。广州市最初将高铁站设置在城市外围，寄希望于靠广州南站带动番禺的土地开发，近期也在改造市中心的广州站，配建高铁动车运用所。
总体而言，今天中国各大城市在基于自身意愿进行高铁站选址时，都趋向于靠近市中心。事实上，这种倾向同样能用成本因素来解释。为了追求与市中心车站同等或接近的客流量和可达性，地铁线和高速公路往往是偏远的高铁站的标配。新建地铁、公路等公共设施的额外花销，足以在相当程度上抵消了偏远高铁站的成本优势。大城市对功能更优的市中心高铁站的偏好，也就不足为奇了。
遥不可及的高铁新城与大型城市相比，中小型城市对尽早加入高铁网络的心情更为急迫。为了在早一轮高铁布网时设站，中小城市更愿意在选址上让步，即便荒郊野岭也在所不惜。▍2015 年，一条从四川达州开往重庆的城际铁路线引发多地争夺，邻水县群众上街表达希望铁路过境的诉求。这种高铁冲动在统计数据中得到了充分反映。针对武广线与京沪线的研究表明，城市规模越小，高铁站距离城市中心相对也越远。
距离市中心最远的枣庄站与宿州东站，甚至达到了 30 公里。对高铁的急切追求，自然是为了赢得经济增长机会和城市扩张的动力。然而，边缘城市的边缘车站是否能带来足够的人流量和关注度，实际上颇为可疑。英国学者彼得·霍尔的研究表明，目前欧洲的高铁网络中，依托郊区新高铁站点发展城市新商区的成功实例极少。成功的高铁站商区，更多是基于本就发达的区域经济和地理区位，而非高铁带来的商机。
▍唯一显著成功的法兰克福高铁站，成功的主要因素是其正位于法兰克福市中心中国的案例并未逃出这一规律，站点的边缘化使得乘客体验大打折扣，缺乏人口、产业支撑的高铁站仍然萧条，偏僻的高铁新城甚至沦为「鬼城」。▍高铁新城最糟糕的反面教材：宿州东站即便高铁能穿城而过，也未必能带来决策者预想的好处。区域间运输成本的下降，往往会导致边缘城市的劳动力和资源不断向中心城市聚集，进一步加剧边缘与中心的差距。
如 1964 年修建在大阪与东京间修建的东海道新干线，设立之初，日本政府希望高铁带动大阪所在的关西地区的发展，结果，反而导致关西地区劳动力涌入东京。从微观尺度来说，高铁站要带动周边发展，最好在周边形成核心区-拓展区-商业区的功能圈层，充分考虑其便捷性和可达性。对此，中外规划研究者已有共识。第一圈层是交通枢纽，最好由步行 5-10 分钟可达的地铁、公交等构成，第二圈层是步行 10-15 分钟的区域，围绕高铁枢纽形成商务办公和配套设施，第三圈层则根据需要承担不同的城市功能。
据此推算，理想的高铁站枢纽地区规模为 4-9 平方公里，道路间距 2-3 公里。然而，许多中国高铁站都有着应对人流量的超前远见，站场本身就会横跨数公里，往往还配以一眼望不到头的巨型候车广场。▍亚洲第一大高铁站南京南站，总建筑面积约 45.8 万平方米出站就已疲惫不堪的乘客，最大愿望就是赶紧搭乘下一程交通离开。
气派的城郊高铁新城于是多成了田野里的飞地。不过，这还不是中国高铁选址让人最困惑的问题。如今，大量高铁新站虽地处郊县，却普遍用地级市而非所在乡、县作为站名。结果出现了孝感北站不在孝感，铜仁南站不在铜仁，武夷山站不到武夷山的奇观，旅客出行前必须仔细确认到底坐到哪一站才行。此外，高铁站的命名并不是依据站点在城市的方位，而是标示新站点与老车站的相对方位。
深圳即将新建两个高铁站，是不是以后深圳每个区都有一个高铁站？
深圳出行越来越方便了，看到新闻说深圳即将新建两座高铁站，分别是深圳罗湖北站跟深圳火车站。深圳截止到目前已建成投入使用的高铁站共有4个，分别是深圳北站、福田站、光明城站、坪山站。目前深圳拥有的高铁站已经覆盖了龙华区、福田区、坪山区、光明区，而即将新建的两座高铁站都在罗湖区，这就意味着，罗湖区即将迎来“双高铁站”的时代。
剩下的南山区、宝安区、龙岗区、盐田区、还没有拥有高铁站。盐田区属于旅游的景点，而且面积比较少应该不会去建高铁站。而宝安区据说以后会在机场东建一个高铁站，到时候连接机场非常的方便。南山区据说将在西丽建一座高铁站，承接深圳西站的客运功能。龙岗也有传闻过，但是感觉是假消息，不过未来也不是没可能建一座高铁站。
当然要想每个区都拥有高铁站这是不现实的，也是大家开玩笑的方式，这也证明了深圳今后的发展潜力依然巨大，即将朝着全球大都市迈进，深圳未来可能真的会成为世界的经济中心。“来了就是深圳人”，深圳的包容性非常强，国家也在有意让深圳成为大湾区的核心地区，这么大的一个地方，高铁是很有必要的，以后该会有更快的磁悬浮列车，大家期待下吧！。
文章TAG：高铁打眼意味着什么 建高铁站意味着什么 高铁 打眼 意味
