时代汽车，时代轻卡属于福田车么

时代、奥铃、欧马可，这三款车都是福田公司出品的轻卡，从时代到欧马可分别代表着低、中、高，就是说，时代是福田汽车轻卡中的低端产品，欧马可是高端产品。时代汽车厂区在山东诸城，希望我的回答能对你有帮助。

水星汽车;力帆汽车;福田汽车

有三条斜杠标志的车是水星汽车、力帆汽车跟福田汽车。水星汽车是福特汽车公司自创的汽车品牌，力帆汽车是我国一家汽车制造公司生产的品牌，福田汽车是中国汽车行业自主品牌和自主创新的中坚力量。

1、水星汽车

对于大多数中国车迷来说，水星可能很陌生，水星汽车是福特汽车制造公司唯一自创的汽车品牌，该汽车品牌于1938年创立，水星汽车最大的特点就是内饰方面，内饰精致、舒适以及方便，同时还采用了电动折叠座椅，这种设计对于当时来说，可谓是非常前卫的。不过，很遗憾的是水星品牌于2010年宣布正式关闭。

2、力帆汽车

力帆汽车是我国一家汽车制造公司生产的品牌，该公司成立于2003年，虽说成立时间较短，但力帆汽车采用了创新方式组建研发团队，从世界整合技术资源，引进了汽车领域人才，力帆汽车实现了多领域汽车生产，其主要车型有力帆320、力帆330、力帆520、力帆530、力帆620、力帆820等。

3、福田汽车

福田汽车是中国汽车行业自主品牌和自主创新的中坚力量。目前，福田汽车旗下拥有欧曼、欧辉、欧马可、奥铃、拓陆者、蒙派克、迷迪、萨普、风景、时代等十一大汽车产品品牌。北京是福田汽车的全球总部所在地，也是福田汽车的创新中心和业务管理与运营中心。

7月19日，宁德时代与广汽集团签署合同，就动力电池业务成立合资公司。

宁德时代公告，拟与广汽集团合资成立一家动力电池有限公司和一家动力电池系统有限公司。前者主营锂离子电池、动力电池、及电池系统的全套服务，由宁德时代控股；后者主营动力电池系统，动力电池专业技术领域内的技术开发、转让、咨询等服务，由广汽集团控股。

宁德时代作为电池的新龙头，与整车企业合作的新闻不断，显示出汽车行业零整合作的全新商业模式。

在去年5月，宁德时代与上汽集团成立合资公司，即时代上汽动力电池有限公司和上汽时代动力电池系统有限公司。今年3月初，宁德时代顺利拿下了大众MEB平台项目的动力电池订单。

随后在北京车展上，宁德时代与捷豹路虎、拜腾签署了战略合作意向书，日产汽车最新亮相的轩逸·纯电也宣布将采用宁德时代电池。很快，戴姆勒集团也公布已和宁德时代签订电池供应合同。

7月4日，宁德时代与东风汽车的合资公司成立并建成投产；7月9日，宝马汽车宣称将宁德时代采购约40亿欧元的电池，为后者在德国建立生产基地的计划提供了基石；7月17日，宁德时代宣布与华晨宝马之间达成战略合作。

现宁德时代已与宇通集团、上汽集团、北汽集团、吉利集团、福汽集团、湖南中车、东风集团、长安集团、宝马和大众等国内外著名整车企业建立定点关系。

其实在初期的发展过程中，宁德时代的姿态“放得很低”，只要整车企业愿意合作，就给他们提供样品、设计，凭借着磷酸铁锂和三元锂电池的齐头并进，宁德时代开始慢慢起步，发展步入正轨。

现在，车企、市场如此偏爱宁德时代，一方面它赶上了一个良好的发展机遇，另一方面它有核心技术的加持。

而其竞争对手比亚迪也在抓紧与其他主机厂在电池领域达成新的合作。

在2016年时，比亚迪董事长王传福还表示：“暂不对外供电池。”但也因此，比亚迪丢掉了中国国内锂动力电池企业出货量第一的位置。也因此，比亚迪决定拆分电池业务并独立上市，并与宁德时代展开竞争，同时也可视为是公司补回缺失的战略机会，而规模化也是大幅摊薄成本、分摊风险的手段。据称，比亚迪已经就动力电池领域与长城、北汽、广汽等各大汽车主机厂进行业务对接。资本市场认为，一旦比亚迪成功实现对于动力电池业务的拆分和上市，对于比亚迪估值的提升也将成为又一利好。

随着双积分政策的实施，新能源汽车市场逐渐从政策推动转向由市场驱动，整车厂面临的新能源压力巨大，需要面向未来进行布局，注重关键技术和核心资源的掌握。没有零部件强有力的支持，整车厂很难赢得市场竞争。通过合资的方式，对整车厂而言，不仅可以延伸产业链，同时可拥有更多话语权。

编者按：本文来自“富途资讯”，36氪经授权转载。

近日国内四大汽车经销商宣布暂停与汽车之家的商务合作，这个全球访问量最大的汽车平台股价受到了巨大震动！

首先是传出中升集团内部文件要中止有关汽车之家新增会员和广告投放计划的所有审批。其后上海永达集团、运通集团、庞大集团等大型经销商也相继传出类似通知决定。运通汽车集团总裁李竑在1月12日凌晨在微博里怒斥「一个靠汽车经销商起家的垂直网站当羽翼渐丰是居然想依靠垄断来侵食。」印证该矛盾正在激化蔓延，汽车业内人士也预计接下来会有更多经销商集团下发此类通知。

（来源：新浪微博）

随着消息的蔓延传播，尽管汽车之家做出公告澄清，但汽车之家在1月14日仍大跌13.82%，近两个交易日蒸发近120亿人民币市值。

（汽车之家股价近两个交易日，股价暴跌，成交量放大）

作为早年后来居上超过太平洋、易车网等一众平台的汽车内容巨头，汽车之家一向建立了与经销商们如「鱼水」一般的相互依存感情。为何在当下撕破脸，并「涸泽而渔」呢？

拦不住的汽车消费下滑

汽车之家与经销商的矛盾源于2018年以来，汽车销量的持续下滑。

根据中国汽车协会数据，2018 年，汽车产销分别完成 2780.9 万辆和 2808.1 万辆，产销量分别同比下滑 4.2%和 2.8%，为20年来首次负增长。不仅如此，汽车消费下滑还有加速扩大的趋势。2018年12月数据，全国乘用车产量205.5万辆，同比下降21.3%；销量223.3万辆，同比下降15.8%。

汽车消费下降如此之快，究其原因，与2017 年购置税优惠政策逐渐退出带来历史高基数与需求透支叠加宏观经济的不确定性（宏观经济增速回落、中美 贸易战、消费者信心等因素）相关。而汽车作为大件可选消费品首当其冲，行业增速自 2018 年下半年就快速回落。

尽管国家发改委近日表态要出台促进汽车、家电等热点产品消费的措施，但悲观预期之下，经销商自然先想的是勒紧裤带的生存问题。

汽车之家逆势涨价原因何在

作为国内领先的汽车垂直平台，汽车之家又怎么会不知道行业下滑，而一意孤行逆势涨价呢？

一、汽车之家的流量上涨论

关于这点，汽车之家副总裁吴涛通过采访中曾经表达2019年汽车之家会员价上浮20%，20%涨价是会员费涨价，不是单条线索的涨价。2019年汽车之家线索总量预计将增长10%，换算成线索单价仅提升9%，相较于市场整体6%的通胀和市场流量15%的涨幅，吴涛认为20%涨幅是合理的。

（经销商流出2011年-2019年汽车之家广告报价）

而从经销商流出的2011年-2019年汽车之家广告报价来看，价格确实在每年以20%上涨，但是2019年的报价并没有增长，和2018年基本持平。不过尽管如此，2018年负增长的车市大环境让汽车经销商开源节流的成本意识更加强烈，面对2019年的市场不确定性，汽车经销商普遍更希望是汽车之家的广告线索费能下降。更何况，即使汽车之家流量在2019年能继续上升，但带动经销商销量上升恐怕并不现实。

二、广告收入是汽车之家命脉

2016年开始，汽车之家将营收分为三类：媒体、线索、线上销售。媒体服务（Media Services），是指汽车制造商和区域品牌商在它的平台上打广告，赚取广告费。销售线索服务（Leads Generation Services），是指经销商可以通过它的平台进行销售，收取服务费。线上业务（Online Marketplace Revenues），是指平台上汽车直接销售，收取佣金收入。自2017年平安入主汽车之家以来，线上自营业务由于成本高企，利润率低而基本被大幅压缩。

在2017，汽车之家的前两项广告收入（线索服务可以视作效果广告）占比达到91.8%之高。在2018前三季度，这个占比也去到接近9成。这也意味着，每对经销商让出去的一份利就是汽车之家割去的一块肉。

汽车之家是一家很赚钱的公司。从2015年至2017年来看，汽车之家的毛利率为80.68%、59.86%、78.12%，净利率为28.60%、20.40% 、32.12%。营收、利润、毛利率都在稳定增长，并且现金流也很充裕。即使考虑到2018年，近5年投资回报率（ROIC）都在20%以上，以2017年数据，它的 ROIC甚至高达27%。

27%的ROIC，是一个很优秀的数字，媲美A股大白马茅台（2017ROIC为29%）。这意味着，从股东投入资本回报率的角度，股东投入的每一块钱资本，每 年能赚到高达2毛7的利润（当然，这是关于内在价值的说法，而非价格）。

有了优秀的财务数据，自然汽车之家也备受资本市场的认可，从2017-2018年间，它的最大区间涨幅也达到500%！

平安入主后，还是那个汽车之家吗？

很多人怀念李想时代的汽车之家，怀念那个聚集一群爱车之人，原创内容高质量，商业气息较低的大众论坛。但冷静的对待这个问题，汽车之家作为上市公司，向商业利益倾斜是必经之路。事实证明，在平安控股，陆敏入主后，汽车之家的业绩稳定增长，利润喜人，股价上涨带来的回报也让一众股东非常满意。一如当大家质疑库克能否肩负起后乔布斯时代的苹果时，他用优秀的业绩为世界带来了一家万亿美金市值的巨头公司，甚至打动了巴菲特这位对互联网企业敬而远之的「股神」大量买入。

（来源：李想微博评论）

而苹果近期的的下跌，不少投资机构归咎于它技术创新的匮乏以及逆势涨价的举动。这也是汽车之家最应该思考的问题。近年来，张一鸣的头条系产品，带来了媒体信息传播的新模式，而当下如「懂车帝」之类的APP用户流量增长迅猛。尽管作为专业化信息集中的门户，汽车之家短期优势无可取代。但假以时日，汽车之家不加紧技术创新，慢慢面对流量被蚕食可能也是大势所趋。

结语：短期之内，汽车之家还是有望与一众经销商达成共识，毕竟和则双赢，分则双输。但行业寒冬之下，2019年汽车之家的业绩会与经销商的销售情况紧密相连，难见乐观。经济的周期低谷是具有普遍性的，一旦好转，优秀的龙头又会重新起飞，只是汽车之家能保住他的「护城河」优势吗？

文 | 陈兰

编辑 | 王垚

2018，一定没开过光。

比如，每四年一届的足球世界杯在今年爆出了最大冷门，西班牙、巴西、德国和阿根廷这四支被公认为夺冠热门的球队，在首轮赛中竟无一取胜。

几乎与此同时，野蛮生长了好些年的P2P，突然一个接一个暴雷。中产们直到今天都还在惶恐，不知道现在还有多少人的钱距离追回遥遥无期。

再比如，崔永元一句阴阳合同撕开影视圈灰色地带的冰山一角，那个用了一二十年时间好不容易从丫鬟金锁变成一代女皇武则天的范冰冰，狠狠栽了个跟头。

而这场范冰冰税务风波背后，是如《影视圈惊变2018》一文中描述的：影视圈上市公司股价跌跌不休，几千家影视公司可能面临倒闭危机，一线明星不敢报价不敢接片，来年可能大家会迎来一个剧荒年代。影迷剧迷们、肥宅们都感受到了一阵凉风，剧荒了还叫人如何握住简单的快乐。

不止这些。网约车今年因两场命案陷入舆论风波无法自拔，曾经那个呼声最高的出行独角兽滴滴，至今都还在泥潭里苦苦挣扎。

而最近呢？最悲惨的故事莫过于英雄联盟S赛，包揽了整个竞技圈和游戏玩家所有镁光灯、鲜花及掌声的中国头号种子战队RNG，卒于八进四比赛。难受的情绪，从B站、微博、知乎，蔓延到微信朋友圈，渗透各个社交角落。

还有疫苗事件，Me Too事件，中美贸 易摩擦，股市持续低迷，小米美团等相继破发，楼市低迷，吃人的房子……

讲真的，除了港珠澳大桥通车，大半年内再找不出较之更让人振奋让人热泪盈眶的了。

但低气压并未消散，它依旧在染指别的行业，尤其是汽车行业。比起上述那些时段性的事件，汽车行业从今年伊始便注定不会好过，如今的它快要变天，或者说已经变天了。

01 昨日重现

不久前，中国汽协发布了一份让车企及市场不寒而栗的销售报告。

数据显示，9月份国内汽车销量为239.41万辆，同比下降11.6%。要知道，无论是哪一年，车市的九月从没有过这样的意外。另外，这已经是国内汽车销量连续三个月出现下滑，并打破了7年来最大月度降幅的记录。

金九银十，原是车市消费者充满购买力的两个月份，但今年对汽车市场来说不再是好意头。

而身处产业下游的汽车经销商日子也难过得紧，今年年初经销商的库存预警指数便高于50%的警戒线。要命的是，这种情况已经持续了九个月。此刻，经销商们比谁都怀念往年这几个月库存指数下降的时候，谁都不想库存越来越多，谁都知道汽车零件会随着时间锈化影响销售。

位于产业上游的零部件企业们自然也没能独善其身，目前在超过百家零部件上市公司中有14家披露了Q3财报，其中净利润同比下滑的就占了10家。

销量扑街，谁敢进零件回来造车？

日本野村证券公司作出一个预测说，四季度汽车销量将下降7.5%导致全年销量下降1.6%。如果预测成真，那么这将是中国汽车市场销量从1992年到今天，长达26年时间里的第一次整年下滑。显然，这句话给汽车市场涂上了一层黑暗色彩，谁也不想仅次于房地产的第二大产业汽车，会在增长问题上被画上句号。

最近一次遭遇类似的危机还是在八年前。当时以美国四大投行之一的雷曼兄弟关闭为起点，次贷危机升级成金融危机，全球经济寒潮侵袭，汽车业受到无可避免的强烈波及，那个美国最大汽产商通用汽车破产的故事至今都还没被淡忘。

彼时国门外车商的产销量大幅度下降，门内也与门外大同小异，到了11月份产量同比下降18.14%，虽然全年汽车的产销量分别同比增长5.21%和6.70%，但这是自1998年起增速首次低于10%，甚至比经济增长速度还要低。回过头仔细一算，十年还真是一个阶段性的数字，可当年不及今年，今年会更坏。

也不知是该说这个社会进步了，还是越活越回去了。物质文明上靠着科技的突破与创新是在不断向前走，生活上原本过得好的越来越好，过得不好的在旁人看起来也过得挺好。然而再看实业经济面，今年汽车销量的一个下滑对比，却有了打破十年前汽车危机的历史记录的可能。

纵然今时不同往日不可同日而语，但站在冰冷的数据身体上，你也不得不承认今年汽车面临的冬天，比往年更冷一些，尤其是对车企。

上汽通用五菱宏光相信大家不会陌生，如果说汽车界与娱乐圈一样有特别的例外的话，那么五菱宏光便是车界的王宝强或黄渤——质感（长得）是差（丑）了点，但依旧是圈内有名的存在。《福布斯》曾点评它是人类史上最畅销的汽车，近年来其销量确实也是不断在突破上限，刷新秋名山神车的神话。

可即使这样一个销量畅销的神车也无法拯救其所属企业——在9月全国汽车销量排行榜，上汽通用五菱是排名前十的车企中下滑最快的企业，跌幅24.4%，而8月份才同比下降5.8%。

这样的车企不止一家。在销量前十的车企中，九个都在同比下跌，比如一汽大众上汽大众及上汽通用等，无一幸免，北京现代更是跌出了排名前十的榜单。那个爱玩车的富家子弟魏建军的长城汽车，也没能躲得过去，销量近期下滑不说，连股市也表现欠佳，如今六块多点的股价，跟半年前比起来说是腰斩也不为过。

不知该说魏建军是幸运还是不幸，他并不孤单，因为本月甚至是今年以来，我国几乎所有的车企，都出现了不同幅度的股价下跌，即使是五菱神车，即使是吉利比亚迪等这样的头部代表，也是一片绿。

所以，中国汽车流通协会会长沈军，才会在今年的汽车行业发展高峰论坛中说：今年的车市，遭遇了近三十年来汽车产业最大的寒冬。

02 梦想与焦虑并存

寒冬底下，是冰与火之歌。

那些下降的销量里，几乎不包括新能源汽车，根据乘联会厂家数据，九月份传统燃油车同比下降14%，新能源同比增长70%。

“汽车不就是4个轮子加2个沙发吗？”如果再往前推四五年，汽车疯子李书福依旧会对他说过的这句话深信不疑，但今非昔比了。

十一年前，TVB与CCTV联手打造了以吉利发展历史为原型的电视剧《岁月风云》，一是为了纪念香港回归十周年，二是把汽车工业发展史算比较完整地传达给了群众。然而，历史是用来铭记的，群众可能更偏爱创造与潮流，就像今年那场两年一届的北京车展上，几乎每个品牌都拿出了新能源车型。

在九月份那张销量前十的榜单里，唯一一家还在增长的，是吉利，而支撑起这份增长的可以说是它新能源及电气化车型这些新生力量。其他车企不是没做，只是要么是起步晚，要么就是没有实质突破或做的还不够好。

李书福近两年就将新能源安排上了日程，这一点人们从网约车领域的曹操专车能直接感受到——新能源汽车出行是他家的。船夫哥王传福的比亚迪在那份榜单里虽然没有名次，但在新能源市场却拔得头筹——连续九月蝉联京销新能源冠军，九月份比亚迪4.79万的销量里有一大半归于新能源车型。

他们的焦点与交点，都叫新能源。格局已然明了，一个市场被时代划分成两半，一半是寒冷，一半是炽热，一半是传统，一半是创新。

比亚迪也许是最早涉及新能源的企业，但严格说起来，新能源这个概念，是被互联网造车引燃并普及的。2014年马斯克把特斯拉带到了国内，于刚、曹国伟、梁建章以及李想等有互联网基因的人成为首批特斯拉用户，后来曹国伟投了一个无人驾驶公司，李想创办了车和家。

2014年被称为新造车元年，除了李想成立车和家，李斌也带着蔚来走了进来，何小鹏则搞了个小鹏汽车，原360副总裁沈海寅创立了奇点，贾跃亭也发了条微博宣布了他的造车梦想，FF诞生于这一年。直到今年都还有新人想要加入，比如董明珠，比如中兴侯为贵。

自然，并不是人人都有贾跃亭那样深刻的新型造车觉悟，毕竟对新事物的探索和追求是需要时间的。在迎来汽车之前，人类经历过一段辉煌又漫长的马车时代，汽车刚问世时还受过马车鄙夷。当时有的人还开马车和汽车比赛，认为马车比汽车更灵活更快，结果现在马路上跑的全是汽车。

新能源未被炒热之前，也极少有人看好，结果在互联网造车的声势下，今天的传统汽车与曾经的马车，和谐地交叠在一起，传统车企不得不向新势力妥协。不管时间先后，他们都在布局，“到2020年90%以上的吉利汽车都将是新能源汽车。”这句话李书福两年来在公开场合说了两次。

对于他们以及互联网造车的那群人来说，都是同一个世界，同一个梦想。

当然，也有同一个焦虑——烧钱。早在互联网势力涌入汽车跑道那年，王传福接受采访时就说：“我们七八年前开始大力研发新能源汽车，进行技术储备，当时很多人认为我们在烧钱。”顿了一下，他说：我们确实在烧钱，而且烧了很多钱。

互联网势力也不例外，他们烧钱的底气来源于资本的投票，“融资是互联网造车生存和发展的关键。”何小鹏曾这样说道。他阿里系的小鹏汽车，腾讯百度系的蔚来不就是在一边烧钱一边融资？

注：图片来自视觉中国

李斌自己也说了，这件事情没有200亿以上的融资，根本没办法彻底展开。那个拖垮了乐视的贾跃亭，也是因为资金，才与许家印陷入了罗生门——钱烧得太快了。

即便如此，新能源汽车还是受资本青睐，是车市的新星，传统汽车则是被冷落的那个。

03 惊变背后

车市惊变，透露出的除了市场格局变化，还有产业及社会问题。

在岁月这条漫长的河流里，有两次工业革命是重要拐点。第一次是18世纪60年代蒸汽机技术诞生，让煤和蒸汽机提高了社会生产力。第二次是19世纪70年代石油和内燃机代替煤与蒸汽机，让整个世界的经济结构，从轻工业转向重工业。汽车工业自然受到这两次革命的照拂，也一跃成为第二大产业体系。

今天新能源汽车慢慢呈现替代传统汽车的趋势，如果将其看成汽车工业的第三次变革，那么电力与动力电池将成为汽车的重要零部件。

随着新能源这两年的火热以及汽车市场的喷发，整个汽车产业的上下游已经出现重构的预告，经销商库存指数久居红色指数不下以及动力电池业内的宁德时代营收大涨便是最好的说明。

从社会购买力来说，消费者可能已经没有能同时承担房子与车子的消费能力。房市这些年的猛涨，给消费者增加了不少负担，虽然万科现在打出“活下去”的横幅，但真正需要活下去的是房奴。

可以看见的是，三年前汽车购置税被削减后，汽车销量一直在走上坡路，去年我国还成为第一汽车销量大国，然而自元旦起取消这条政策并恢复10%购置税标准后，销量便下坡。另外，道路拥堵加上油费的上涨也成为销量下滑的催命符。

消费者的购买力明显是不足的。

再从今年崛起的拼多多来说，拼单模式依靠微信有了一个社交裂变，成为阿里京东无法忽视的对象，实际上这也是一个对消费能力的侧面书写——底层人民依然占据不小体量。而拼多多崛起后，开始有人相继去挖掘黄峥口中所谓的五环外三线城市外的流量，针对这些人的购买力去满足他们的购买欲望。很商人，也很伤人，不过也情有可原，毕竟都想挣钱。

中产呢？购买力已经被掏空了。除开房市，那篇《爆雷之后，中产惊惶》文章已经把今年的P2P爆雷对理财投资人造成的伤害详细刻画出来了，再加上股市的命运多舛，中产的腰包在迅速干瘪。

有钱的不用说，马太效应很明显。即使是在车市寒冬，雷克萨斯中国副总经理植田浩在接受采访时也很自信：目前，中国豪华车市场仍然呈现增长态势，但整体汽车市场增速低于去年，仅看豪华车市场，我们认为今年的增长仍然有望超过10%。而奔驰今年前九个月的销量已经创下历史新高，奥迪也榜上有名。

消费者看重品牌也是车市惊变后的一个原因。一直以来被频繁提起的消费升级消费分级或者新消费主义，其实某种程度来说是对消费品牌认知的一个增强。餐饮界的沙县小吃华莱士等，服装界的优衣库热风等，在提升自身品质同时也在注重对外打造自身的品牌化，同样的价位大多数消费者更愿意去一家有品牌效应的餐厅或商店消费。

那么车市呢？汽车市场是否已饱和我们不知道，但它无疑是走在饱和这条路上的。现在越来越多的行业在进行创新寻找新的增量，微信也在做努力来挽回流失在抖音等短视频的人流量，豪车品牌对市场的下探同样是一种新方式，而这刚好对上消费者品牌消费的口味。

就像奔驰奥迪凯迪拉克等豪车品牌这个寒冬下的增长，有一部分是由于他们这些年对市场的不断下探，一些入门级的车型价格持续下降。比如奔驰A级汽车十五万左右就能买到，今年宝马1系的118i时尚型裸车价还低于十五万。

一个简单的问题，同样价位的车相差不大的性能，普通品牌与奔驰宝马间你选谁？答案仿佛要呼之欲出。

注：图片来自视觉中国

风口固然重要，但品牌化消费也不容小觑。

英国浪漫主义诗人雪莱，在《西风颂》里说过一句：冬天来了，春天还会远吗？当然不会远。然而，对于汽车行业以及于许多车企来说，2018年它们只剩下冬天了，而冬天的风，可能再温柔都是刺骨的。

编者按：本文来自微信公众号“阿尔法工场”（ID：alpworks），作者：k克洛泽；36氪经授权转载。

最近，总有朋友问起我对宁德时代（SZ：300750）与比亚迪（SZ:002594）的看法。

本文将对汽车动力电池行业的产业格局、市场现状、竞争逻辑进行阐述，算是对这一问题的回应。

01 动力电池产业全景解读

中国在传统汽车产业已经追赶西方很多年，但是除了成为全球最大的汽车市场之外，并没有掌握核技术，与国外的差距越来越大。

在传统的燃油汽车领域无法超越的状况下，新能源汽车就是中国实现汽车强国之梦的希望，在这条路上，中国其他国家都站在同一条起跑线上。

新能源汽车的核心部件是动力电池，和燃油汽车的发电机地位一样，所以动力电池未来的发展状况，关系到中国汽车强国之梦是否能实现。

正是这个原因，目前中国对新能源汽车和动力电池实施补助扶持政策，在这个政策支持下新能源汽车快速发展，进而带动了动力电池的产销量猛增。

【1】动力电池的行业竞争逻辑

中国的第一代动力电池是镍氢电池和锰酸锂电池；第二代是磷酸铁锂电池，并且通过这个产品实现了新能源汽车产销量世界第一； 十二五期间的研发方向是三元锂离子电池。

通过动力电池的技术迭代可以看出，这是一个不断更新，不断进化的行业。也就是说，并没有谁能够凭借一个技术优势或一个产品而奠定终极的行业地位。

这和消费品行业有极大的不同，在某个时间段之后消费品的行业竞争的激烈程度会降下来，从而享受净利润提升的红利。

而动力电池这种技术不断迭代的行业意味着竞争会一直持续下去，这就类似当年电脑磁盘的竞争模式，更低成本，更高容量，更小体积的磁盘不断淘汰前一代产品。

动力电池行业是一个以技术驱动为核心，资本密集，以规模取胜的行业，动力电池行业将在以下这几个方面展开竞争：

①技术研发能力

这是核心竞争力，只有强大的研发投入才有成功的可能，但是有投入也并不一定成功，因为还有技术选择路径的问题，一旦方向错误将前功尽弃。

宁德时代之所以快速崛起，就是因为其技术实力。

最开始宁德时代的几个高管是苹果手机电池的供应商的高管，有一次宝马找他们合作但是他们没有合作意愿，因为他们只专注于手机电池行业，但是这几个高管抓住这次战略性的机遇，和宝马合作开发了汽车动力电池。

宁德时代的三元锂电池具有能量密度高，成本低廉的特点，而这正是特点让宁德时代的产品快速被市场认可。

宁德时代注重研发，目前有员工14000多人，其中研发人员有3300多人，占了23%的比例。

比亚迪的汽车电池之前主要是磷酸铁锂电池，这种电池的特点是能量密度低，但充电快。当市场开始认可三元锂电池之后，比亚迪的市场份额急速减少。

②商业模式

笔者看来，在动力电池领域，所谓商业模式指的是你打算以哪种方式，和谁构建利益联盟。

比亚迪的商业模式是布局汽车整个产业链，动力电池主要是比亚迪汽车自己用，随便卖一点，是比亚迪多元化业务中的一块。

这个模式的优势是成本更低，利润更高，因为产业链上各个环节的利润他都能吃掉，但劣势是必然面临汽车厂，动力电池厂的竞争，多面受敌。

宁德时代是只做汽车电池，不做整车，加上电池本身的优势，所以市场上做汽车的厂家必然不选择比亚迪，而选择宁德时代，所以宁德时代在2017年超越比亚迪成为中国第一。

这是宁德时代战略选择的成功，是比亚迪战略选择的失败。但这个结果只是暂时的，因为现在整个行业到底谁是老大还为时尚早。

未来的发展路径是走专业化分工模式，即做电池的做电池，做整车的做整车？还是像燃油汽车一样整车和发动机都做？目前还不太确定。

但是专业化分工模式的路径日渐清晰，而如果一旦产业的发展路径定下来，不跟随这个路径的企业就会被淘汰。企业的发展必须服从于行业的发展逻辑。

正是考虑清楚了这一点，比亚迪也将动力电池独立出来，走开放发展道路，今后独立上市。

③ 成本

任何制造型企业的竞争力，最终需要依靠成本体现，而规模越大意味着成本更低，竞争力更强。

所以，未来这个行业一定是会出现大鱼吃小鱼，快鱼吃慢鱼的现象，行业内没有规模优势的企业必定被淘汰，最后达到一个稳定状态：小企业的生产成本比大企业的销售价格都高，所以根本无法竞争。

但是汽车电池这种产品属于有技术差异化的，和无差异化产品纯粹拼价格不一样，这意味着只要有颠覆性的技术就有机会成功。

技术，商业模式，成本控制是电池行业的三个核心要素，而宁德时代正是因为三者都有优势，所以快速崛起，而在这三个方面都没有优势的企业将面临淘汰的命运。

【2】 产品状况

目前动力电池行业以磷酸铁锂电池为主，主要应用在公交系统领域，但是三元材料正快速崛起，主要应用在乘用车方面。

磷酸铁锂电池2016年总搭载量有20GWh，市场份额比例为73%，三元材料电池出货量6.3GWH,占比22%。

但是到了2017年9月，三元动力电池装机量为14.75GWH，市场份额提升为52.45%，市场占比提升很快，说明三元电池是市场认可的主要技术模式。

这是目前市场主要二种技术路径，它们是此消彼长、彼此竞争的关系。

三元电池主要用于慢充，它的负极是石墨，正极是三元材料，核心优势是能量密度更高。它的能量密度能达到180wh-200wh/kg之间。快充以碳素锂为主，能量密度在90wh/kg。

国家相关政策为了保持行业的国际竞争力，对动力电池的能量密度要求在2020年、2025年、2030年分别要达到300WH/KG,400WH/KG,500WH/KG。

也就是说，现在的能量密度还达不到2020年的要求，必须不断通过研发，材料和技术的革新来提高竞争力。

这里进行下成本对比：

2016年，电芯产品价格为1600元/kwh，成本为1200元/kwh，毛利润为25%，电池组价格2400-2500元/kwh，成本在1800-1900kwh，毛利润24%。

相对来说，这个毛利润空间很一般，一般情况下一个新产业产品的毛利润应该非常高才对，我们来看看行业的竞争状况就知道了。

【3】 市场状况

2016年行业总产能有101GWH，市场上前10大电池厂的动力锂电池产能是50GWH；2017年国内动力电池企业超过140家，2017年新上的锂电池项目有66个，总投资额1433亿，产能提升至85GWH。

但是总需求只有35GWH。

再看看装机量，2016年的动力电池出货量30.5gwh，市场排名前十的企业总装机量占比74%，前三家企业出货量占55.8%，行业的集中度很高，竞争也很激烈了。

行业的整体产能利用率只有30%，行业内的小企业产能利用率普遍没有达到20%，而比亚迪的产能利用率为69%，宁德时代为78%，是行业内主要玩家，彼此是对方的主要竞争对手。

以上这些数据意味着产能过剩，意味着价格战，这就是毛利润空间并不大的原因，在这样的行业状况下，小厂家没有规模，技术优势，很快会被整合，并购或者淘汰。

【4】市场空间

2017年新能源汽车销售量70万辆。新能源发展目标2020年是200万辆，保有量是500万辆。

200万辆汽车大概就是动力电池行业未来3年的市场空间，到2020年动力电池市场规模在1000亿左右，年增长速度在30-40%之间。

【5】 竞争格局

2016年比亚迪还是市场老大，但宁德时代2017年新增客户119个，出货量达到11.84GWH，全球市场占有率第一，达到17%，在中国市场达到了27%的市场份额，完成了逆袭。

而2018年一季度的销量达到了2.2GWH，国内市场的占有率提升至50%。

宁德时代作为专业化代表，是现在的市场老大，比亚迪作为曾经的老大，它们之间不可避免要有一战。

为什么宁德时代能够在短短7年内成为全球动力电池老大？甚至超越了比亚迪，松下等对手？除了其本身的技术能力和商业模式之外，背后还有一个非常重要的力量，那就是政策的推动。

工信部的动力电池企业目录中，根本就找不到松下等国外企业的影子，这意味着他们享受不到补贴，进而也在市场失去了竞争力，这是宁德时代能够快速成为中国乃至全球老大的重要因素。

2017宁德时代电池系统的销售均价为1.41元/wh，而2015年LG，三星就曾经把价格降低到1元/wh，所以一旦停止补贴未来宁德时代是否还能继续保持竞争力？

在能量密度方面宁德时代与松下等还有差距，松下作为特斯拉电池的供应商，能量密度达到了300wh/kg，而宁德时代只有200wh/kg。

作为投资者必须要清晰的认识到，宁德时代的成绩并非完全通过市场竞争而来，一旦补贴停止，收益越大的企业到时候不利影响也越大。

而比亚迪之所以失去老大的地位是几个方面同时作用：

第一个方面是自己的主要产品磷酸铁锂电池正快速被三元锂电池抢占市场；

第二个方面是国家的政策倾向三元锂电池，补贴就少了很多；

第三个方面是因为商业模式的原因其他汽车厂家都选择了宁德时代。

三个方面同时作用从而失去了老大的地位。

但是现在比亚迪已经反应过来了，向整个行业开放了其电池供应，将电池业务分拆独立发展，不仅仅卖电池系统，还开始像其他车厂销售三电系统解决方案，而这是宁德时代不具备的优势。

电池性能对比：

磷酸铁锂电池系统的能量密度宁德时代为100-130wh/kg，比亚迪的单体能量密度是156-190wh/kg，而补贴要求是115wh/kg以上可以获得1.2倍补贴,。

这一块是比亚迪有优势，但问题是这个类型的电池逐渐被三元电池替代了。

宁德时代的三元电池单体密度现在是200wh/kg，到2020年的规划是250wh/kg-300wh/kg，而比亚迪到2020年最高是250wh/kg，所以宁德时代有一定的优势。

在客户这一块因为比亚迪主要是自产自销，所以宁德时代的客户就多的多。

02 谁更有投资价值？

【1】业绩对比

下图为二者2017年业绩对比。

比亚迪的营收是1059亿，而宁德时代是200亿，但是净利润却差别没有这么大，前者是29.87亿，而后者是23.76亿。

可见，宁德时代的净利润率明显更高（当然比亚迪不仅是电池业务），11.8%的水平虽然处于一般的水平，但是和比亚迪的2.8%比还是强太多。

在市值上，宁德时代还高出比亚迪一截（当然这只是暂时的），再看净资产收益率，比亚迪7.76%，比宁德时代低了一倍，在看PE，二者都已经意义不大，已经严重的偏离了。

再看净利润增速，2017年比亚迪在多重不利因素下净利润负增长19.5%，从2016年的50.5亿滑落到40.66亿，到了今年一季度更是同比下滑了76.7%，只有4亿元。

正是以上这些数据的差异，导致市场更看好宁德时代，而非比亚迪。

那么到底谁更值得投资呢？这背后其实就是商业模式的选择，技术路线的选择。

就技术来说，比亚迪开始转向三元锂电池，目前的能量密度也达到了200wh/kg，在2020年将达到300wh/kg，这个水平和宁德时代差不多。

在商业模式上，比亚迪已经把公司分成了5大事业群，分别是乘用车，商用车，云轨，电池，电子事业群，而且比亚迪还布局锂矿，锂电设备。

这是全产业链的布局模式，未来也会独立上市。所以如果一旦成功，想象力也是巨大的。

【2】宁德时代未来能做多大？

到2020年汽车电池行业的规模大概是1000亿，在一季度的市场占有率是50%，假设以这个作为估值标准，宁德时代三年后的营收是500亿，净利润率按照12%计算，是60亿。

如果以30倍的估值计算，那么2020年宁德时代的市值为1800亿，而今天已经是1445亿，这意味着在市场追热的情绪影响下已经高估了，透支了未来的利润空间。

而且，宁德时代要保持50%的市场占有率也是非常有挑战的。

未来5年保持年均25%的增速，以2017年每股收益2元计算，到2022年宁德时代的每股收益6.1元，如果以30倍的市盈率卖出，那么价格是180元左右，昨天（6月26日）的收盘价格是74.18元。

而宁德时代未来5年能做到25%的年均增长吗？笔者倾向有一定的可能性。

而之所以能有较好的收益，因为长时间的持有，未来的高增长化解了当下高估值。

【3】现在的比亚迪贵不贵？

相对净利润来说，比亚迪这些年的营业收入还是稳定增长的，年均增长差不多20%，所以从市销率PS估值的角度看，并不贵。

什么是PS估值？就是股价除以每股营收收入（市值除以营收），一般适合比亚迪这种困境中的企业，利润很少甚至为负数，PE无法使用。

但是营业收入稳定，一般情况下PS为1.5左右都是正常范围，像亚马逊的达到了3-4倍，而比亚迪为1.15。

单纯从估值的角度看，比亚迪比宁德时代更合适，毕竟他的技术不比宁德时代差，而且多个事业群在中国有强大的竞争力，未来的利润释放大概率是时间问题。

03 最后的总结

汽车动力电池行业是由技术研发，商业模式，和成本三个方面决定胜负的行业，在新能源汽车必定取代燃油汽车的大背景下，正处于高速增长之中，目前国家在通过整车补贴和电池补贴来护持这个行业。

正是因为产业政策的护持和巨大的市场，中国目前已经是动力电池全球规模第一。

目前行业的技术已经接近国外一流水平，但还有一些差距，投资的风险在于一旦补贴停止，企业的利润必然大受影响，比亚迪就是一个例子。

补贴并不知道什么时候会停止，到时候将直面国外一流企业的竞争，是否依然可以保持高速增长就是一个疑问。

行业的技术会不断的更新迭代，如果技术的路径沿着既定路线前进，对于有研发实力的大型企业是一个好事情，但投资者的风险在于行业是否会出现另外一种技术路线替代三元锂电池，那么就会像比亚迪目前磷酸锂铁电池面临的挑战一样。

行业目前正处于激烈的竞争中，产能过剩，未来必定淘汰小产能，没有技术优势的企业，宁德时代要获得50%的市场份额是一个巨大的挑战，这是目前投资的另一个风险。

在当下市场追热的影响下，宁德时代明显高估，透支了未来几年的利润，但如果未来5年能保持25%的年均增长，那么持有5年宁德时代还是有2倍以上的收益。

相对来说，比亚迪的估值更低，虽然目前利润增速一般，但营收稳定增长，而且关键是其技术水平不比宁德时代差，几大事业群未来一旦成功将释放巨大利润，但电池事业的挑战在于商业模式，在于是否能被其他汽车厂家接受。

对于宁德时代，投资者可以等一等，对于比亚迪，要有长期持有的决心和对他们管理层能力的信心。

以上仅为个人观点，不构成任何交易建议。