二手车 租一辆 多少钱，想买6万元左右二手车做汽车租赁是否可以一年有多少收入 搜狗

也许你曾尝试卖掉一辆车，却发现无法得到你想要的价格；也许你曾尝试买一辆车，结果却发现价格贵得离谱；又或者，你以理想的价格买到了一辆车，却发现这车有许多乱七八糟的表面看不到的问题。

在这个网络爬虫的项目里，我尝试分析二手车的价格到底受什么因素影响。我爬取了Carfax网站。用户可以在上面查询一辆车的过往历史，以避免买到有问题的车。

我使用Selenium爬取了符合下面条件的车的url网址：首先，在纽约市周边50英里内售出；其次，价格低于15000美元。

在收集到全部url后，我使用scrapy来进一步收集了每个车的具体信息。收集到的价格指的是经销商的售价，不是现在的市场价格。由于时间维度的限制，我一共爬取了6747辆二手车的数据。

我对数据进行了一些分析。首先，我做了一个价格和年代的散点图。

然后是一个价格和年代的箱线图。

以及一个价格和年代的柱状图。

我好奇2015年时，为何价格随年代上升而下降的趋势没有延续。在研究每年的汽车清单数时我发现了有趣的事情。

因为许多车是出租3年再交回的，所以车龄在3年的被出售的车的数量高出很多。这可能是2015年价格高出其他年份的一个原因。转卖二手车另一个重要的影响因素是里程数。下面是一个出售汽车按里程数分类的直方图。

价格与里程数关系的色码图（hex chart）：

当比较生产商时，由于此前的过滤条件设定在低于15000美元，所以呈现出朝奢侈品牌的偏斜。下面的图显示了各个生产商的转卖价格的分布。

下面是不同车型的价格分布。

对于那些在乎环保的用户，这是一个不同动力类型的车的价格分布。

不同动力传送系统的分布：

我使用双样本t检测比较了自动挡和手动挡的购买价格，看一看两者的平均值是否在统计学上意义上有不同。它们在统计学上确实不同。自动挡的比手动挡平均贵了1300美元。

许多人关心购买的车的文件（title）上记录的状况。一个有趣的比较是那些没有事故记录的车和有过事故的车：

很明显，没有事故记录会给价格带来很大影响。双样本t检测显示，平均值上的差距在1150美元。

最终，基于所有数据，下面是各款车型的二手转卖价格数据分布：

一些简单的结论包括：自动挡比手动挡贵出1300美元；没有事故历史的二手车比有事故历史的贵1150美元；箱式轿车比其他车型的二手车卖的好等。

这些结果不仅对于那些想要购买二手车的人有参考价值，而且也对想要买新车的，纠结于买车还是租车的，以及考虑是否要卖掉现在有的车的人有价值。

“这车停这儿挺长时间了，没有一个月也有20多天了吧，停车费欠了好几百，前一阵子好几次有人想开走，都让我给拦下了，一听要交这么多停车费立马就停回去了。”北京望京地区某停车场的一位保安，指着角落里一辆满是尘土的分时租赁汽车告诉懂懂笔记，这停车费如果没人交清车肯定没法开走。

事实上，这只是分时租赁汽车所遭遇的各种尴尬中的一个缩影。

前不久，有媒体爆出分时租赁品牌途歌退出南京市场，且拖欠地勤员工工资一事。随后，途歌方面否认了这一系列消息，并且公布了新的一轮融资消息以提升士气。但就在融资消息宣布不久，再度有多名用户在网上表示途歌存在押金难退、拨打客服电话无人接听、线上客服推脱的情况。

在百度贴吧的“途歌吧”和新浪的黑猫投诉平台里，可以看到近期不少来自深圳、南京、成都、北京和广州等地的用户反映退押金困难、垫付油费退款难的情况，不少用户反映从申请退押金开始，已经超过7个工作日；有的接到平台回复，要等20天左右才会退押金。

有用户提示，建议迟迟未能拿到押金的用户拨打当地“12315”选择人工投诉，有可能会较快得到自己的押金。但仍有部分城市的用户反映，拨打当地12315 之后，得到反馈要求拨打北京的12315才能进行投诉。

一方面的官方再次融资的喜讯，一方面是用户在退还押金、垫付油费方面的抱怨，这究竟只是一家平台的个案，还是整个分时租赁汽车市场遭遇了寒潮？毕竟，途歌是这一市场中有较高知名度的企业，而从各方面信息的搜集整理中，我们也从不同角度了解到了这个市场如今的境况。

5年的时间，共享汽车的时间窗口在哪？

根据《汽车商业杂志》的统计，目前国内第一家汽车的分时租赁企业是注册于2013年6月14日的易卡绿色。这5年多时间内，分时租赁的企业陆陆续续出现了很多家，尤其是从2016年开始，趁着共享经济的大潮，一批批换了“共享汽车” 马甲的分时租赁企业出现在公众面前，也陆续获得了大量资本市场的追捧。

但随着共享经济大潮的消退，这些曾经火爆一时的“共享汽车”绝大多数已经倒下，留下来的企业也都脱去了“共享”马甲，回归到分时租赁的老路上。而那些倒下的企业中不乏曾经获得过千万元融资的存在，去年10月宣布破产解散的EZZY就是其中之一。

这期间，市场经历各种风雨，相关政策也都给予过不小的支持，例如2017年8月有关部门联合发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》，明确提出要鼓励使用新能源车辆开展分时租赁，并在充电基础设施布局和建设方面给予扶持。但大浪淘沙后，如今放眼整个市场，尚还“健在”的汽车分时租赁平台中，仍然没有出现独当一面的巨头。

很多平台虽然都活下来了，但体量都不是很大。分时租赁市场在整个大出行领域，不仅没有出现过类似共享单车领域中的那些明星企业，而且显得“低调”的有些过分。

除了此次被曝出遭遇各种困境的途歌之外，其他几家头部企业境况也不甚乐观。首汽集团旗下的GOFUN曾经在去年11月拿到2.14亿元的A轮融资，目前在分时租赁领域也算的上是领头羊之一，但是其月活用户仍然与市场预期相差较大。根据易观千帆的数据显示，截止今年7月份，GOFUN的月活用户只有134万人，而引发市场争议的途歌，月活用户更是仅剩6.35万人。

这样的整体用户体量，相较于网约车、共享单车头部平台那动辄几千万甚至上亿的体量，的确不在一个量级。而同为重资产运营模式的共享单车行业，在经历了星光耀眼之后也迅速告别了野蛮生长和疯狂扩张，如今早已进入整合期。资本市场的时间窗口已经关闭，如今分时租赁似乎处在了极为尴尬的境地。

高门槛和“难言”的使用体验

对于目前分时租赁市场的尴尬处境，一位业内资深分析人士对懂懂笔记表示：“国家层面出台相关政策鼓励，只是给市场释放了一个利好和努力的方向。但目前限制这个行业扩张的主要原因是准入门槛太高，汽车毕竟不比自行车，在单价成本要高出近百倍的情况下，平台很难在短时间之内大范围覆盖市场。而没有量的保证，就无法在用户总量以及经营状况上实现突破。”

车辆的采购是这些汽车分时租赁平台前期最大的投入成本，而为了尽可能降低成本，平台方都会选择和国内的整车企业进行深度合作，从而降低采购价格。一位中型分时租赁平台的内部管理人员就对懂懂笔记表示：“多数企业前期会选择和不同车企展开合作，因此车辆的采购价格会比市面上的零售版本低很多。”

不过，即便在这样的前提下，平台采购车辆的整体投入依然巨大。以途歌为例，目前途歌在北京地区运营的主要车辆有smart、雪铁龙C3、标志2008等车型。如果以每台车的平均采购成本6万元计算，那么途歌A轮融资的2500万元人民币也仅仅只能采购400辆左右。

全国市场迅速铺满，覆盖主要的一二线城市，这需要多少辆汽车，多大的投入？

如果车辆投入较少，就很难实现在全国主要城市大面积的场景覆盖。由此会造成站点少、车辆少，利用率低等一系列用户实际使用中的难题。

不过，尽管车辆的采购成本高，但仍不是这些平台支出的大头。有数据显示，日常运营中的成本支出居然要高于车辆采购的成本。上述分时租赁平台管理人员对懂懂笔记表示：‘“通常情况下， 车辆采购的成本约占平台支出总成本的40%，更多的资金是用在日常车辆的运维和人员成本上。其中，为了保证车辆的高利用率，需要大量的地勤人员不断将那些长时间没人使用的车转场到高使用率的地区。”

这里面的道理，我们可以从日常经常看见的一辆辆装卸共享单车的货车得出一些结论。

而地勤人员的投入虽然一定程度上有助于分时租赁车辆利用率的提升，但也大幅增加了平台运营的成本。另外，即便平台在尽可能提升车辆使用率，但也会因为整体车辆投入少、停车缴费引起的滞留、车辆发生事故需要维修、暴力驾驶导致故障等等原因，导致用户的使用体验无法大幅提升。

图片来源：微博@陈震同学

作为一位曾经的分时租赁汽车用户，在望京工作的吴先生对懂懂笔记表示：“这种分时租赁的汽车数量感觉挺少的，很难说像单车那样路边很快就能找到。用户往往在使用之前找车辆都要找好一会，而且找到汽车之后还不能确定可以使用，经常会有辛苦半天找到汽车之后遇到车辆存在无法解锁（如地库里没信号）、有损坏、低续航，以及在非指定停车地区需要补交额外停车费用等情况。另外，相当一部分车里面很脏，经常能看到上一个使用者留下的‘纪念品’。”

对于他而言，想要顺利开上这种‘共享’汽车其实并不容易。

当懂懂笔记询问他既然使用体验不好，为什么还会注册并使用时，吴先生表示：“一开始感到新鲜，自己开车毕竟和打车上班感觉体验是不一样的，另外就是之前这些平台的补贴都很大，实际使用下来的费用比打车要便宜很多。不过现在补贴没有之前那么多了，这些平台整体的价格差不多，感觉也没有打车显得方便，所以就申请退押金了。”

分时租赁的刚需竟是伪命题？

对于分时租赁汽车市场的未来，此前曾有一些业务人士认为，自动驾驶技术的成熟将会为分时租赁市场迎来难以想象的发展机遇。确实，如果自动驾驶技术（L4级别）真正成熟之后，可以在用户取车和还车方面节省相当一部分时间成本，同时大大提升周转效率。

但对于自动驾驶技术的革新，可以说很难一蹴而就。另外，自动驾驶技术的成熟同样会在网约车以及其他领域得到充分应用，这对整个大出行市场的商业模式都是颠覆性的。

现阶段来看，如果说网约车解决长途出行（2公里以上），而共享单车解决最后一公里的话，那么分时租赁的使用场景应该落在哪里？单纯从使用场景来看，分时租赁很大程度上和其他细分市场存在不少重叠。

有业内资深分析师对懂懂笔记表示：“现阶段的分时租赁不像共享单车或者是一些刚需的共享项目有很强的必要性，其实它的可替代性非常高。虽然网约车不一定比它发展更早，但是便利性绝对高出一个量级，而且性价比也更合理。所以，对于分时租赁的应用场景而言，市场竞争很激烈，可替代性也非常高。”

面对分时租赁的现状，对于一般消费者而言最理想的使用场景，应该是离自己最近的停车区域就有可使用的车辆，而且车内干净、整洁，无需支付额外的停车费用。到达目的地后，就近就有可以使用的停车位便于停靠。但以目前的国内汽车使用环境以及各平台的资金实力而言，恐怕无法实现这样的使用场景，特别是在寸土寸金、交通状况复杂的一线城市。

所以，尽管资本青睐、政策倾斜，但是分时租赁市场依然遭遇各种困境。车辆、牌照、停车资源等公共资源以及车辆调度、运维、管理及用户习惯培养等，也需要大量的资金投入，更长的培育时间。

但是，如今的市场境况还能给分时租赁场内玩家多长的期限？

可以说，如何在兼顾用户体验和整体成本之间寻找到一个更适合自己以及当下市场环境的商业模式，避开像网约车那样的补贴大战，摒弃类似单车市场后期出现的巨大资源浪费，是众多分时租赁平台目前的首要问题。在经历盲目扩张、狼奔豸突之后，场内剩下的玩家不妨思考一下，这条重资产之路还能有哪些新的玩法？

2018年11月27日-28日，第六届WISE大会——“WISE 2018新经济之王”如期而至。在这个不断变化、充满焦虑和不安、却又英雄辈出的时代，我们一起见证着新经济之王的诞生。我们认为主要由科技创新和资本扩张所驱动增长的经济模型可以被认为是新经济，这个领域里有许多正在高速成长的，了不起的新经济公司。从任何角度来看，他们既颠覆了行业，也推动了行业发展，更深刻地改变着我们每个人的生活。

过去的1年，车好多集团模式调整，旗下瓜子二手车在全国开了100多万平米的“直卖店”，毛豆新车的直营店也渗透进三四线城市及下沉市场。

在新车销量下滑、二手车增速放缓的情况下，“我们这么激进开店，跟大行业的宏观形势不吻合。”车好多CTO张小沛坦承。但她同时认为，从保有量上看，中国二手车是个巨大的市场，天花板很高，足够支撑起现有的业务扩张。

更何况，瓜子从2016年起开始用算法搭建的“瓜子大脑”，已经开始摘到一些果实，为提升这个混乱、非标行业的效率贡献力量。

在2018年WISE大会上，车好多CTO张小沛与我们分享了车好多在零售及AI方面的探索。

瓜子CTO张小沛

以下是车好多CTO张小沛的演讲实录，：

我相信在座绝大部分不知道车好多，如果我说瓜子二手车、毛豆新车，绝大部分人还是知道的。宋总的泰合资本是我们的FA，他在演讲里面说，互联网的下半场大家应该做重，要筑壁垒，这也是我们过去三个月做的事情。我们在全国各地大量开店，这是重庆一家店，超过了1万平米，能买800多辆车。瓜子二手车在全国100个城市开了100万平米的店。这是我们的毛豆新车店，100多平米。这两个不同的开店方式在往前推进。

我们这么激进开店，跟大行业的宏观形势不吻合。今年1到10月，新车乘用车同比下降2.1%，10月份同比下降13%，11月份数据会更惨。根据我们追踪到的数据，11月快要收底了，今年跟去年11月相比下跌不止13%，可能接近20%。所以整个新车行业，一片悲观的声音。

大家看一下二手车行业的增速。去年，二手车行业增速是19.33%。但是今年1到10月，增速只有13%。所以不管是二手车赛道，还是新车赛道，都是增长放缓，甚至出现了负增长。整个行业大家非常悲观，很多人已经触顶了，开始下滑，我们为什么还要开店呢？

看一下中美千人汽车的保有量，美国1000人里有817辆汽车，中国1000人里有157辆。在中国，最发达的城市，像上海、北京，也就是300出头。所以从这个角度讲，整个市场还是有很大的天花板，可以往上走的。

我跟老王（王慧文）经常在朋友圈PK，他特别狡辩，我今天跟他唱一个反调，他说互联网下半场市场红利已经没有了，不要再指望了。我想从我们的角度来解读，这句话不见得。大家看我刚才的数据，千人汽车保有量，中国从100多到800多，（就算）不是800，是300的话，也有很大的空间。

互联网下半场没有流量红利了，是因为所有人几乎都装了微信。在一二三线城市，绝大多数人用了WIFI了。但是中国一二线城市，有多少人还没有买汽车？如果再到四五六线城市，还有很多人没有买新车？所以从我们的角度来看，不管是新车还是二手车，包括从去年到今年，国家有一系列打开二手车市场的政策出来，去年7月份国家颁了一个新的政策，以前4S店需要品牌单一授权，现在不会了。所以我们看到，虽然互联网下半场流量红利没有了，但是新车、二手车的市场机会还在，我们觉得，可以吃到这个市场红利。我不讲流量、人口红利，用老王的话讲，在这两个跑道上，市场红利是存在的。

另外，从创业最初做撮合，到现在做零售，零售是人、货、场的效率重构。所以整个创业，不管是二手车还是新车，跟竞品比起来，我们做大量的效率重构的事情。这是我们2016年分享的，一开始叫瓜子大脑，后来集团升级了，变成车好多集团了，我们的瓜子大脑变成了车好多大脑，这个名字我觉得没有瓜子大脑好听。

大家可以看一下，2016年创业到现在，三年下来，我们车好多大脑有一个车的基因图谱库，三年下来积累了700万辆二手车信息，以及3亿潜在车主和买家。这样的信息可以帮我们做什么事情？我们2016年融资的时候，很多投资人质疑我们，你们是C2C模式，别人是B2C，有一大堆的模式。我们那时候持这样的观点，模式之争是个伪命题。二手车赛道上的其他选手在干什么？赋能车商。车商是一个落后的生产力，所以我帮它提升效率。但是我们的世界观不是这样的，我们的世界观会说，车商效率低不是这个行业最大的痛点，真正的原因是信任的缺失。所以，我们2016年开始做车好多大脑，积累数据做算法，用算法和数据，重构信任的基础设施。我们把车况真实展示出来，进行深入理解，用深度学习的算法去公平（制定）车的公允价。

在新车领域，整个行业都在说，出现负增长的情况下，我们去年开始做毛豆，做了什么事情呢？我们降低了新车的门槛。我们拉了一个数据，2017年，中国新车成交2800多万辆，成交价是多少呢？14万。真的非常高。今年这个市场会走下来，毛豆新车做什么事？我们大幅降低门槛，在4S店，一辆14万的车，就算你去贷款，加上税和乱七八糟的东西，要付40%。14万乘以40%，这是5.6万的价格。但是今天在瓜子，当然我们不卖14万的车，我们车经常卖6万多、8万多。一台6万块钱的车，最低3000块钱就可以开走，0.5成首付或者1成6000块钱就可以开走。所以不管是小镇青年，还是蓝领中的战斗机，像厨师、理发师，这些人手里没有那么多钱，但是花3000块，一台VIVO手机的钱就可以开走一辆车。从这个角度来讲，我们降低了新车门槛。这个能力的背后，需要大数据风控的能力。整个车好多大脑，我们积累下来的数据和算法能力作为支撑。

我们的核心创业团队，都是互联网出身，没有人是做零售的。我们2016年创业的时候做撮合，没有库存、供应链的。去年开始做毛豆、严选，一直到现在去开店，整个团队是交了很多学费的。原有的模式升级，也需要新的能力和新的基因，组织能力是需要升级的。我们一个互联网团队，从一个撮合平台，一个擅长的事情，走到零售，一路上交了很多学费。我经常开玩笑，去年11月份，我去算价格，一个礼拜亏到了3000万。今年学费也有很多。

我们CEO杨总讲“镜像理论”，把线下人、货、场所有的这些逻辑建模，镜像到线上的比特世界，拿人工智能的算法做深度的理解、挖掘之后，比照到线下。线上线下是需要闭环、流通、不停迭代的。我们2016年走到现在，一开始做撮合，也做基因图谱库、瓜子大脑、车好多大脑。当时因为线下没有场地，做了大量人和货的效率重构。今年我们在“场”的范畴上，也做了大量的重构。大量的店、1万平米、2万平米的店，有我们自己研发的摄像头。只要我们（把车）从车主收下来，就会贴上自己研发的传感器。这个车，从收下来，拉去场地，再到买家手里，整个流程都是拿数据追踪的。因为传感器的数据会时时刻刻传到云端，吻合了我刚刚说的镜像理论。数据不会骗人，你把这些东西建模，在不同的颗粒度上，把不同的数据量化，用到线上，再反推到线下，我们的周转率、价格才会更加合理。跟线下的厂商比起来，我不是赋能你，我比你有10倍的效率，这样就是不同维度的竞争。

这是我们上个礼拜刚刚开业的重庆店，这个店超过1万平米，有800个车位。开业那天没有放满，大概放了五六百台，开业的当天卖了128台车。什么概念呢？相当于重庆当地车商一年的销量。所以线上线下结合起来，会有周转率的提升。另外，我们做了柔性选品，全国几百个城市，做了严选，每一辆车，什么品类、什么价格，其实都是算法引擎算出来的。这是智能定价，从2016年到现在，核心打造的能力。这个定价不是单纯地说，你给我一辆车，我告诉你，在北京多少价格，在上海多少价格。我们的做法是，我最终的目的需要把车周转出去，从卖家到买家，做一个流转闭环。如果车在北京4万块钱7天卖出去该是多少，如果4.5万是多少。所以这个价格，是一个成交概率，就跟做搜索CTR的概率一样。这真的是根据你当时的供需关系做的价格预估。

这是我们的毛豆，在全国我们将近10个地方，在主流城市的郊区，有几万平的大仓，里面通常放一两千辆车。从主机厂到大仓、到中心仓、前置仓，再交付到客户手里，我们做了自己研发的智能硬件设备，所以过去六个月，毛豆能够做到仓储物流成本单车降低65%，我最快的时候，双十一那天，客户下单25分钟，车就已经开走了。这跟4S店的开走不是一回事，我们的开走是牌照这些都搞定了，你就真的开走了。

我们的周转周期，瓜子是32天降到9天，毛豆是降低了门槛，3000块钱就能开一辆车。背后的智能风控，毛豆当月1万台的体量，33%的用户就是所谓的白户，就是央行的征信数据没有任何记录的。因为我们有车好多大脑在背后支撑，我有勇气说，你3000块钱开车，我还有相当大的信心，你能在接下来的三四年按月还款。在二手车、新车大势悲观的情况下，大家看一下我们的增长趋势，瓜子前十个月，我们的增速是行业的7倍，毛豆过去四个月，这是单月环比增长，其实11月份的增长会高很多，比10月份会超过50%。

我们一路走过来，互联网基因的团队交了大量的学费，做重是需要付出代价的。之前熟悉的东西要重构，所以一路交学费，一路走过来。我们还是深刻坚信当初我们创业的初心，我们用不同的世界观去重构，不管是二手车还是新车，整个的交易结构。我们能够做到让每个家庭拥有一辆更好的车，谢谢大家。

编者按：本文来自微信公众号“董车会”（ID：Time2Drive），作者：陈艳曲；36氪经授权转载。

北京的雨已经停了，但「打车难」的问题并没有随着天气的好转而消散。就算是在非高峰时期打开滴滴 app，用户还是需要等待和排队。

7 月 25 日，为了在早高峰拉满 7 单拿到滴滴平台的奖励，滴滴司机刘师傅在 8 点左右抢下一单从北四环到国贸的生意。然而此时，叫车人张女士已经等待了至少半个小时，她向司机询问，都不下雨了怎么还是不好打车？

司机回答：

这跟天气其实没啥关系，很多人不干了，我也在考虑还是开黑车算了。

雨水让「供需」严重的失衡无所遁形，但影响百万群众出行的并不只是天气。

大不了就不干滴滴了

事情还要从 7 月1 日开始的「严查黑车」开始说起。

当天上午 8 点 30 分，一辆灰色丰田刚驶入北京西站落客区，就被执法人员拦了下来。盘问后发现，这是一辆滴滴网约车，并且不具备出网络租车驾驶员证、网络预约出租车运营证，属于违规车辆。

这起处罚，为北京「严查黑车」拉开了序幕。

从 7 月 1 日起，市交通执法总队组织，公安、交管等部门协同，11 个执法大队、300 名执法人员分别出动，前往北京 45 个重点区域。其中大部分区域是机场、火车站、交通枢纽、轨道车站、旅游景区等地。

▲交通执法总队检查非法客运

这辆丰田成为了第一辆被查的「违规网约车」，等待车主的是高达两万元的罚款。除此之外，还要扣押车辆 2 个月，并自行缴纳每月 4500 元的停车费。

相比之前，惩罚的力度大了很多。有「被抓经验」的一位司机表示，原先不合格的网约车上路也可能会被「逮到」，但是交几千块的罚款就可以拿车走人了。但现在，罚款「涨」到了 2 万，这几乎是他们两三个月的收入。

很快，「罚款两万」就成为了北京滴滴司机们微信聊天群里关键词，滴滴司机们在微信群里互相「通风报信」，并总结出了应对的办法：

将火车站、机场设为不接单区域；

尽量避开上下车高峰地点，西单大悦城、望京、宋家庄等；

群里随时通报交警的巡逻地点

「上夜班」，白天休息，半夜 12 点再出门拉活……

除了调整自己的「工作计划」，滴滴司机们还会让乘客帮忙掩饰。

7 月 26 日下午，爱范儿记者在滴滴上叫了一辆车，出发点是通州万达，目的地是北京南站。上车后，司机主动谈起近日「严查」的事情。并与记者商量，如果遇到交警查车，千万不能承认。

交警会把乘客和司机叫到一边，到时候千万别承认是滴滴啊。

像这样「顽强抵抗」的司机其实不多，更多的人选择不干了。一位司机表示，他是属于比较「看得开的」：

我何必鸡蛋碰石头呢，大不了我就不干了。或者我可以先休息一段时间，等查得不严了再出来嘛。

这位滴滴司机不是北京人，他也没有北京车牌。

之前，他在一家租车公司租了一辆京牌车专职跑滴滴。据他介绍，他身边有很多朋友和他是一样的情况——外地人租京牌车。

但他们都是外地户口，属于「违规网约车」。考虑到被抓到就是两万罚款风险，这位司机以及他的很多朋友都不干了。

「严查黑车」的成绩单很快被公布出来。

据北京市交委披露，仅 7 月 1 日半天，北京全市就检查了 1800 余辆车，查扣各类 「黑车」54 辆。

北京市交通执法总队行政处罚结果信息公示的数据显示，进入 7 月以来，每天被处罚的「不合规网约车」都有几十位。

而在 7 月之前，这个数字不过是个位数。

▲ 近期网约车处罚结果公示

这次是真的开始管了

滴滴司机们对次行动早就有了预感，只是执法的力度远远要大于他们的预料。

早在五月底前，北京市人民政府网站发布了一则《北京市查处非法客运若干规定》。这并不是针对网约车下发的政策，其中也涉及到了包车、旅游车、摩托车、三轮车等不同车辆类别。在这条规定中提到：

未经许可擅自从事或者组织从事网络预约出租汽车客运经营的，由交通行政执法部门责令停止经营，扣押车辆，并按照国家和本市相关管理规定处以罚款。

执行时间，就是 7 月 1 日。

事实上，从 2016 年开始，北京就陆续出台了监管网约车的相关政策。司机张师傅加入滴滴已经 1124 天，接单数为 13658 次，他说到:

规矩早就定了的，只是以前不怎么「抓你」,但现在开始真的「抓」了。

那么，一辆网约车在什么样的情况下是得到许可呢？北京对从事网约车的人和车都出台了相关的规定。

人——成为网约车驾驶员需要满足的条件里，包含了身体健康、未到法定退休年龄、无犯罪记录、取得《网络预约出租驾驶员证》等常规需求。不过其中最重要的一条是，必须是本市户籍。

车——个人汽车从事网约车服务，首先得是本市牌照。其次，车辆使用性质不得是非运营车辆，必须是「预约出租客运」。此外，还有一些对车辆的常规需求，比如车型和排放量——五座三厢小客车，车辆轴距不小于 2650 毫米，排气量不小于 1.8 升；7 座乘用车，车辆轴距不小于 3000 毫米，排气量不小于 2.0 升。

「规矩」虽然有，但在这些政策出台后，具体到后续执法上，依然缺少法规层面的执法依据。所以，执法部门查处手段不足——「管也管不了」。

另一方面，在 7 月 1 日之前，滴滴平台对待「不合格网约车」的态度也有些微妙——并没有强制「不合格」的司机下线。今年三月，滴滴开始停止对北京三环内的非京牌车辆派单。并表示，要逐步停止对不符合要求的非京牌车辆进行派单。

但滴滴对滴滴司机又有「罚款报销」的政策。据司机透露，97 分以上的滴滴司机如果被罚款，滴滴将报销 80 %。不过，有滴滴司机评价「报销政策」：

说是给你报，但拿不拿得到这个钱，就要看造化了。

此前因为「报销不兑现」的问题，还发生了多起滴滴司机与平台对簿公堂的事件发生。但无论如何，这个政策的存在意味着，滴滴对司机的「合规」是比较宽容的。

多方原因就造成这样的结果——外地车牌、外地司机、非营业车辆等不合规的「网约车」依然在运营。用一位司机的话来说就是：

没人查就继续开呗，小心点开。

一个「管」字，为的是民众的安全，却也写满了滴滴司机们的无奈。

面对滴滴司机的大批流失，直到目前，滴滴方面仍未有采取任何应对措施，只对用户给予了一定的出行建议：

近日平台收到很多用户反映由于供需失衡，北京部分地区高峰期打车成功率下降，等待时间变长，我们深感抱歉，在此也提醒广大用户尽可能提前规划出行方式，更多通过预约或拼车出行，成功率会相对高一点。

干滴滴司机真的没意思了

没有一个滴滴司机不怀念「当年」的日子。

老王是一个「资深网约车司机」，当年 UBER 进入中国的时候，他就是第一批司机之一。老王不年轻，不能像年轻的小伙子们那么拼了。一般情况下，拉满八个小时他就休车了。

不过就算是这样，补贴高的时候一个月还能赚 1 万块。

老王身边更多的是「很拼」的年轻人。有一个河南的小伙子，当年为了开滴滴，向家里的亲戚借了 16 万，买了一辆大众逸朗 1.4 T 舒适豪华。每天除去吃饭上厕所的时间，光算上在车上的时间就超过 16 个小时。

还有的年轻人，两个人合买一台车，白天晚上两班倒——总之，人可以休息，车不能停。

补贴也是滴滴司机们最喜欢回忆的话题——高峰奖、翻倍奖、抢单奖……

而现在，奖励机制虽然还存在，但具体的奖励政策已经改了又改，如今「获奖」已经难上加难。

一位滴滴司机表示，不仅获奖门槛变高，滴滴平台为了少支付「奖励」也是相当「鸡贼」。比如，在一定时间内接满 30 单会有奖励，但当这位司机接了 29 单，唯独差一单时，就会出现死活没有单的情况。这位司机认为：

不可能没人叫车，但它就是不派给你，不想给你奖励呗。

实际上，在采访中大部分司机都表示，即使没有「严查」，干滴滴司机也已经「越来越没有意思了」——收入越来越少。

另一位滴滴司机在接受爱范儿记者采访时谈到，他平均每天工作 15 小时以上，7 块 2 毛 8 的 92 号汽油（现已涨到 7.48 元），每天要烧 200 多块。再加上汽车的损耗和保养，被平台抽走的 20 % 一天下来收入也就 300 块左右。

但他们不开滴滴以后能做什么呢？尽管大部分滴滴司机可能一时间想不出问题的答案，但生活的压力总会逼着他们做出选择。

这也给网约车平台带来了不小的压力。用户体验的好坏能决定一家公司的生存或毁灭。而滴滴给用户提供的服务是「叫车」，当司机们离开，用户们无车可用，还有什么体验可言？

或许是为了尽量减少「网约车」政策变化带来的市场风险，滴滴没有「把鸡蛋放在一个篮子里」。事实上，一直以来滴滴在整个大出行市场都十分活跃，汽车后服务、分时租赁、汽车金融、共享单车、无人驾驶都有相关的布局。在美团「分食」网约车蛋糕时，滴滴还宣布进军「外卖」领域。

海外业务，也将为滴滴撑起一定的想象空间。目前滴滴已经进入了墨西哥、澳大利亚等海外市场。近日，滴滴有关海外的布局更是动作不断：

7 月17 诶，滴滴投资 Booking Holdings，Booking Holdings 旗下的 app 将为用户提供滴滴叫车服务接口；

7 月 19 日，滴滴宣布与软银成立合资公司，计划在 2018 年秋季在大阪运营出租车；

不过这些就和滴滴司机没什么关系了。

在清河，有一家叫「延庆饭店」的餐馆，曾经是周围滴滴司机们常来的落脚点。

自称「滴二代」的年轻司机小王也是这家饭店的熟客，他常常在深夜十二点收车后，在这儿和「司机老炮」们和抽烟喝酒撸串。话题无外乎今天拉了多少钱，去了什么地方，挣了什么俏钱，遇到什么奇葩乘客。

但现在，光顾这家延庆饭店的「滴滴司机」越来越少。深夜，延庆饭店里变得很安静，再也没有人聊天了。

最近三个月内，接连两起女孩乘坐顺风车不幸遇害的事件，让网约车再度成为关注焦点。独霸网约车市场的滴滴，也首当其冲地成为人们口诛笔伐的对象。

面对舆论，滴滴永久下线了顺风车业务，并暂停一周深夜出行服务，进行安全整治。

滴滴确实应该多为乘客的出行安全考虑，人们对滴滴的愤怒也情有可原。但由此就对网约车感到恐惧甚至抵触，就有点因噎废食了。

网约车出现前，打车并不是件轻松的事。而弥补了传统出租车市场空白的网约车，真的有想像中那么危险吗？

供不应求，出租难打

在北京南站打过车的朋友可能会有这样的体会：拖着笨重的行李箱想在火车站想打个车，结果一、两个小时后还在排队，一边瑟瑟发抖一边想等来的可能还是黑车，是不是有点欲哭无泪？

不只是北京，打车难，一直是大城市的通病。

按照中国《城市道路交通规划设计规范（GB50220-95）》的标准，大城市每千人拥有的出租车数量应不少于2辆，小城市则是0.5辆，中等城市的标准介于两者之间。

根据国务院《关于调整城市规模划分标准的通知》，城区常住人口达100万的即为大城市。以每千人2辆出租车的标准来看，中国能够达标的大城市并不多。

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中国的城市化十分迅速，大城市近年来更是涌入了大量的人口。人口虽然变多了，但是出租车的数量却没跟上。

如果以户籍人口计算，2002年时19个主要城市中，只有8个城市能够满足每千人2辆出租车的标准。

2016年符合这一标准的城市增加到了9个，但是考虑到常住人口中还有大量的非户籍人口，实际达标的城市更少。

与此同时，城市居民的消费水平也在提高。2012年，北京市城镇居民人均可支配收入是10年前的3倍，对打车出行的需求只增不减。

作为对比，华盛顿每千人出租车拥有量为11.3台，伦敦为9.8台，纽约为7.2台。中国主要城市出租车供给不足的问题更为明显了。

伦敦标志性的出租车，费用很高，但是得益于公共交通的发达，出行非常方便。 / 电影《王牌特工》剧照

乘客打不到车，司机没办法，政府也很委屈。

投入数量少了，会引发“打车难”；投入数量多了，空驶率过高，出租车行业收入得不到满足，会引起行业稳定的问题。

出租车作为公共交通的补充，在城市交通结构中的比例一般不超过10%，政府会对出租车行业进行数量控制。

但是中国多数城市的公共交通，距离发达还差的很远。而在数量管制下，出租车又供应不足。再加上“牌照费”、“承包费”和“份子钱”等出租车运营权租金分配不公的问题，出租车司机时不时还会“集体停运”。

越来越严的网约车门槛

网约车带来了方便，改变了不少人的出行习惯，填补了出行的需求，发展的十分迅速。但这一过程也不是一帆风顺，在越来越严的监管下，网约车的进入门槛在不断提高。

中国政法大学法治政府研究院的报告显示，截止2018年2月4日，全国有190个城市发布了网约车细则，占全国298个地级市和直辖市的63.76%。

如果统计政府对网约车的限制条件，从网约车车辆的车籍、轴距、车价、车龄、排量等，到网约车驾驶员的户籍，各地对网约车的限制是多维度的，有些城市规定的准入条件甚至达到了十几项。

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与传统出租车相比，也更严苛了。

在驾驶员的要求上，传统出租车和网约车驾驶员进入行业都需要参与从业资格考试，而考试的资格都应该满足相同的条件，无交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪记录，无吸毒记录，无饮酒后驾驶记录等。

就连相对特殊的户籍要求，在不少城市网约车与传统出租车也几乎保持一致。在京沪两地，就明确要求本地户籍。

然而在对网约车的车辆要求上，就比出租车的要求更高了。

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以轴距为例，加长轴距能增加车内空间，改善乘坐的舒适程度。一般而言，汽车的级别越高，轴距越长。

能够满足2700毫米轴距的燃油车车型一般是B级车，这个等级的车价格大概在20万元左右。而国内比较常见的出租车车型多为A级车，像北京现代伊兰特，上海大众桑塔纳等价格也就是在10万元左右。

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很明显，政府对网约车的管制，更多是为了当地的出租行业背书，用提高车辆档次和限制户籍来提高网约车的门槛，减少网约车的数量。

网约车数量可以控制，但是居民旺盛的用车需求，并不会消失。

你可能已经离不开网约车了

在一些城市，出租车拒载、不打表、随意拼车已经是见怪不怪的潜规则。机场和火车站外一口价的黑车则更让人不放心。

相比之下，网约车的服务就显得优质多了。传统出租车市场没能满足的出行需求，逐渐被网约车补上了。

根据交通运输部网站上披露的信息，截止2018年7月31日，全国网约车监管信息交互平台共收到网约车平台公司传输的驾驶员信息373.4万人，车辆信息413.8万辆。

这是什么概念呢？和2017年的出租车数据相比，网约车司机比传统出租车多出100多万人，投入的车辆更是其三倍。仅滴滴出行一家网约车平台的客运量，就占到了传统出租车客运量的将近三分之一。

与此同时，即使出租车的保有量在稳定增长，传统出租车的客运量在14年后就开始逐年减少。

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以上海为例，2016年传统出租汽车日均客运量为236万乘次，同比下降11%，地面公交日均客运量为602.9万乘次，同比下降8%；2017年，传统出租车日均客运量为208.0万乘次，同比下降12%，但与此同时网约车日均客运量达到54万乘次，创下新高。

北京交通发展研究院和城市交通运行仿真与决策支持北京市重点实验室的学者也对北京居民出行的变化进行过研究，他们量化计算了网约车发展后居民出行方式选择的变化，发现网络约车吸引走了北京市六环内11%的总出行量。

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在网约车吸引走的出行量中，约50%的乘客从公共交通转移而来，是北京市公共交通出行量的12%。其中已经下线的顺风车比快车更加吸引客流。

虽然出租车转移来网约车的乘客人次只占网约车吸引总人次的20%，但是却占到了六环内出行量的38%，出租行业客流流失最为明显。

在滴滴和 Uber 的补贴大战之后，网约车价格逐渐恢复正常水平，在高峰时段的加价政策更是让网约车变得不再便宜。

但是打车的需求并未减少，在大城市的热门商圈和办公聚集地，高峰时段打车甚至要排几十个甚至上百个号，等待时间也从几十分钟到一两个小时不等。

没有了网约车，出行只会更加不方便。36氪对曾使用过网约车的用户做过调查，发现81%的受访者常使用网约车作为出行方式，77%的受访者常使用公共交通作为出行方式。92%的用户认为网约车让出行更方便。

网约车更危险？不见得

坐网约车的人越来越多，安全事故也越来越多。

2015年，滴滴顺风车业务上线。就是这款宣称上线三年多服务了十多亿次出行的顺风车，在三个月里连续发生两起恶性安全事故。

那么网约车是不是真的就不安全了呢？

不见得。

根据交通部的说法，顺风车并不属于“网约车”，顺风车是私人小客车合乘。目前在有关于顺风车的规定中，主要还是针对接单数量、服务地域范围、 车籍、 费用的限制。

严格意义来讲，顺风车出事故，不代表网约车不行，两者的运营模式不一样，管理方式也不同。不过在民众的认知里，顺风车普遍被大家算作网约车的范畴之中。

近日，最高法发布报告称，出租车万人案发率要远高于网约车，两者的案发率分别是0.627和0.048。出租车的犯罪案发率是网约车的13倍。

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2017年，出租车案发170起，网约车20起，最常见的都是故意伤害罪，其次有交通肇事罪和强制猥亵、强奸等。和网约车相比，出租车司机还更容易进行走私、运输毒品等违法活动。

不过两者的实际差距可能并没有最高法报告中这么大。一方面，网约车的主要业务集中在大中城市，小城市依然以出租车为主。中国城镇极多，那些没有网约车业务，或者网约车极少的地方，出租车更容易出事。

另一方面，传统出租车从业人员基数比网约车少，且以全职为主，网约车却是兼职居多，直接比出租司机的人数多出了近100万，导致基数差距巨大。

其实，人们之所以对网约车心生恐慌，源于行为经济学中的“小数定理”。人们总会根据一些典型事件来对全局情况进行判断，进而产生了偏见，忽略了基本的概率。

比如飞机失事后，也会有很多人认为飞机不安全，以后出门还是坐火车好，并且购买相关保险的人数会大幅增加。但实际上，飞机一直是最安全的交通工具。

网约车也是如此。

当然，网约车没那么不安全，不代表滴滴就没问题。把顺风车往社交领域推，使用评价女性的标签，司机审核不严格，客服外包导致的救援拖延等等，作为网约车平台，滴滴难辞其咎。

但同时，出租车问题也只多不少，喊着关掉滴滴，完全是走错了方向。没有了网约车，出行只会更困难。

参考资料

[1]陈剑飞. (2018). 基于出租车供需平衡下的运力预测模型研究. 中国市场, (18), 64-65.

[2]于左, & 高玥. (2015). 出租车行业规制的困境摆脱及其走势判断. 改革, (6), 119-129.

[3]北京市2002、2012年国民经济和社会发展统计公报，北京市统计局　国家统计局北京调查总队

[4]上海市综合交通运行年报，上海市城乡建设和交通发展研究院

作者 | 张秋红

设计师 | 赵鹏路

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编辑 ? 邱小奕

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