水平对置发动机优缺点，水平对置的发动机跟普通发动机有何区别优点在哪里

1，水平对置的发动机跟普通发动机有何区别优点在哪里

展开全部水平对置的发动机是横置的形成一个H型；普通的发动机是竖置的，一般是I型或V型。优点在于它的平衡性更好。

展开全部发动机活塞平均分布在曲轴两侧，在水平方向上左右运动。使发动机的整体高度降低、长度缩短、整车的重心降低，车辆行驶更加平稳,发动机安装在整车的中心线上，两侧活塞产生的力矩相互抵消，大大降低车辆在行驶中的振动，便发动机转速得到很大提升，减少噪音。

水平对置的发动机跟普通发动机有何区别优点在哪里

2，水平对置发动机有什么缺点吗

水平对置发动机有优点，就是重心很低，适合装在运动型轿车或是跑车身上。震动非常小，比V型发动机更小（因为左右对称，震动完全互相抵消）。缺点：润滑系统不太理想，技术要求很高，要不润滑油没办法润滑到活塞与缸壁，冷却系统也要求很严格。制造成本比V型发动机更高。目前全世界好象只有保时捷和斯巴鲁两家汽车制造商有在生产水平对置发动机。

太扁了所以太宽空间利用率不如V型

一是成本高,二是空间利用率不好,三是寿命短!只有特别重视操控的车才会用水平对置发动机,比如斯巴鲁.

水平对置发动机的缺点除了维修不便外，还有个缺点就是因为润滑油因重力的原因润滑不均匀，容易造成磨损不平均（至少以前是这样），另外就算采用了复杂的润滑技术就不可避免的成本升高和维修不便。

水平对置发动机有什么缺点吗

3，水平对置发动机有什么优缺点

水平对置发动机，发动机活塞平均分布在曲轴两侧，在水平方向上左右运动。使发动机的整体高度降低、长度缩短、整车的重心降低，车辆行驶更加平稳,发动机安装在整车的中心线上，两侧活塞产生的力矩相互抵消，大大降低车辆在行驶中的振动，使发动机转速得到很大提升，减少噪音。优点：水平对置发动机的最大优点是重心低。由于它的汽缸为“平放”，不仅降低了汽车的重心，还能让车头设计得又扁又低，这些因素都能增强汽车的行驶稳定性。同时，水平对置的汽缸布局是一种对称稳定结构，这使得发动机的运转平顺性比V型发动机更好，运行时的功率损耗也是最小。当然更低的重心和均衡的分配也为车辆带了更好的操控性。缺点：那为什么其它厂家没有研发水平对置引擎呢？除了因为水平对置结构较为复杂外，还有如机油润滑等问题很难解决。横置的气缸因为重力的原因，会使机油流到底部，使一边气缸得不到充分的润滑。显然保时捷和斯巴鲁都很好的解决了众多技术难题，但高精度的制造要求也带来了更高的养护成本，并且由于机体较宽，因而并不利于布局。

目前在全球市场，一直采用水平对置发动机的只有保时捷和斯巴鲁两个厂商。它们为何坚持这一并不是十分普及的发动机技术？这种结构的发动机有什么优势让他们不忍放弃？水平对置发动机一定好吗？如果是，为何其他厂商没有普遍采用？我们先得首先了解一下什么叫做水平对置发动机。如果你能将水平对置发动机的构造理解为是把v型发动机两排气缸的夹角加大到180度而形成的，那么就很好理解水平对置发动机的几大特点了，本文将从这个角度来说明水平对置发动机的各有什么优缺点？＞＞优点＜＜＞＞１，重心低。如果将b4理解为v4（尽管v4是用在摩托车上的），将b6理解为v6，就可以很好理解水平对置发动机重心低的这个优点了。如果再将所有的运动部件看作质点的话，那么他们都在一个水平面上，自然重心也就在该水平面上了。重心低这个优点直接增加了车辆行驶稳定性，高速过弯时车辆的侧倾更小，减小了侧翻的可能，注重操控的车型一般采用这种发动机。＞＞２，高度低。将气缸放在一条直线上当然高度自然就会降低，这与前面所说的造成重心低那个优点的原因有些类似。３，振动小。这类发动机不同于其他发动机最显著的优点就是振动小．４，功率大。b型发动机由于特殊的机体形状不需要额外增加平衡机构，直接带来的好处就是运动部件少，可以提高一定的转速，从而提高发动机的功率。缺点，１，润滑系统不太理想，技术要求很高＞＞２，冷却系统也要求很严格＞＞３，最重要的是它的制造成本比v型发动机高．＞＞＞＞＞＞以上各种缺点，最实际的就是以后车主们维修造成很大压力，要多掏腰包．其维护修理费用要远高与l和v型发动机．

水平对置发动机有什么优缺点

4，请问水平对置式发动机的最大优点是什么

水平对置排列的发动机的优点还是比较多的，最大的优点就是可以降低整车的重心，由此带来的好处就是车辆的操控性得到了有效的提升，所以这也就是斯巴鲁这么多年来一直坚持在WRC赛场的主要原因；其二，发动机做功的间隔角较直列式和"V"形排列更加合理，更利于发动机的匀速做功，发动机运行的平顺性也就越好，这样就可以减小飞轮的质量，从而可以加大发动机的有效功率输出。水平对置发动机是一种最符合运动机械原理的汽车发动机组合形式，其制造成本和工艺难度相当高，目前世界上只有保时捷和斯巴鲁在使用。水平对置发动机有4缸、6缸等形式。如果将直列发动机看成夹角为0度的V型发动机，当两排汽缸的夹角扩大为180度，汽缸水平对置排列，就是水平对置发动机了。水平对置发动机的最大优点是重心低。由于它的汽缸为“平放”，不仅降低了汽车的重心，还能让车头设计得又扁又低，这些因素都能增强汽车的行驶稳定性。同时，水平对置的汽缸布局是一种对称稳定结构，这使得发动机的运转平顺性比V型发动机更好，运行时的功率损耗也是最小。另外，由于活塞曲轴在左右运动时产生的振动互相抵消，进而实现了低噪音、低油耗。由于这些优势，这种发动机形式以前多为赛车采用，斯巴鲁在世界汽车拉力赛中的出色表现有一半是水平对置发动机的功劳。不过，发动机仅仅是一辆汽车的心脏，要将其性能优势完全发挥出来，也不是一件容易的事情。为了给水平对置发动机这颗心脏配备好的四肢和大脑，斯巴鲁在上市后的几十年中可谓花了血本：先是逐步实现了全时四轮驱动的技术配套，然后又增添了智能驾驶提升系统（SI-DRIVE系统）。其中，全时四驱已经是人们公认最理想的车轮控制模式，而SI－DRIVE系统更是被业界称之为革命性的汽车创新技术：通过高智能控制，这种系统能为驾驶者提供三种截然不同的驾驶模式—— 智能模式、运动模式和超级运动模式。近年来，随着“运动型多功能轿车”（简称：SUV）在世界各大城市的兴起，斯巴鲁渐渐为年轻的“玩车一族”所青睐，水平对置发动机的优越性能也开始为大家所知晓。尽管如此，由于水平对置发动机维修难度高、维修点数量相对较少，今后能否成为世界轿车市场的普遍趋势还未可知。

水平对置发动机是一种最符合运动机械原理的汽车发动机组合形式，其制造成本和工艺难度相当高，目前世界上只有保时捷和斯巴鲁在使用。水平对置发动机有4缸、6缸等形式。如果将直列发动机看成夹角为0度的v型发动机，当两排汽缸的夹角扩大为180度，汽缸水平对置排列，就是水平对置发动机了。水平对置发动机的最大优点是重心低。由于它的汽缸为“平放”，不仅降低了汽车的重心，还能让车头设计得又扁又低，这些因素都能增强汽车的行驶稳定性。同时，水平对置的汽缸布局是一种对称稳定结构，这使得发动机的运转平顺性比v型发动机更好，运行时的功率损耗也是最小。另外，由于活塞曲轴在左右运动时产生的振动互相抵消，进而实现了低噪音、低油耗。由于这些优势，这种发动机形式以前多为赛车采用，斯巴鲁在世界汽车拉力赛中的出色表现有一半是水平对置发动机的功劳。不过，发动机仅仅是一辆汽车的心脏，要将其性能优势完全发挥出来，也不是一件容易的事情。为了给水平对置发动机这颗心脏配备好的四肢和大脑，斯巴鲁在上市后的几十年中可谓花了血本：先是逐步实现了全时四轮驱动的技术配套，然后又增添了智能驾驶提升系统（si-drive系统）。其中，全时四驱已经是人们公认最理想的车轮控制模式，而si－drive系统更是被业界称之为革命性的汽车创新技术：通过高智能控制，这种系统能为驾驶者提供三种截然不同的驾驶模式—— 智能模式、运动模式和超级运动模式。近年来，随着“运动型多功能轿车”（简称：suv）在世界各大城市的兴起，斯巴鲁渐渐为年轻的“玩车一族”所青睐，水平对置发动机的优越性能也开始为大家所知晓。尽管如此，由于水平对置发动机维修难度高、维修点数量相对较少，今后能否成为世界轿车市场的普遍趋势还未可知。

5，水平对置发动机有什么优点呢

全时四驱，动力强劲，操控稳定

如果将直列发动机看成是夹角为0度的V型发动机，那么当两排汽缸的夹角扩大为180度时，那就是水平对置发动机了。所有的汽缸呈水平对置排列，就像是拳击手在搏斗，活塞就是拳击手的拳头（当然拳头可以不止两个），你来我往，毫不示弱。水平对置发动机的英文名（BoxerEngine）意义就是“拳击手发动机”，可简称为B型发动机，如B6、B4，分别代表水平对置6缸和4缸发动机。由于相邻两个汽缸水平对置，可以很简单地相互抵消振动，使发动机旋转更平稳。水平对置发动机的重心低。由于它的气缸为“平放”，而不是像V型或直列发动机那样“斜放”或“立放”，因此降低了汽车的重心，同时又能让车头设计得又扁又低。这两些因素都能增强汽车的行驶稳定性。由于水平对置发动机本身就左右对称，因此它可使变速器等放置在车身正中，让汽车左右重量对称，而不会像大多数汽车那样重心偏向一侧。水平对置发动机的动力输出轴方向与传动轴方向一致，因此不需要改变动力传递方向或利用齿轮传动，而是可以直接与离合器、变速器对接，动力传递效率较高，使汽车的起跑和加速更迅猛。水平对置发动机的缺点是维修不方便，而且各缸点火间隔独特，使其排气声响比较怪异，普通汽车极少装配水平对置发动机。现在世界上只有德国保时捷和日本富士两家车厂仍生产这种发动机。

如果将直列发动机看成是夹角为0度的V型发动机，那么当两排汽缸的夹角扩大为180度时，那就是水平对置发动机了。所有的汽缸呈水平对置排列，就像是拳击手在搏斗，活塞就是拳击手的拳头（当然拳头可以不止两个），你来我往，毫不示弱。水平对置发动机的英文名（BoxerEngine）意义就是“拳击手发动机”，可简称为B型发动机，如B6、B4，分别代表水平对置6缸和4缸发动机。　　由于相邻两个汽缸水平对置，可以很简单地相互抵消振动，使发动机旋转更平稳。　　水平对置发动机的重心低。由于它的气缸为“平放”，而不是像V型或直列发动机那样“斜放”或“立放”，因此降低了汽车的重心，同时又能让车头设计得又扁又低。这两些因素都能增强汽车的行驶稳定性。　　由于水平对置发动机本身就左右对称，因此它可使变速器等放置在车身正中，让汽车左右重量对称，而不会像大多数汽车那样重心偏向一侧。　　水平对置发动机的动力输出轴方向与传动轴方向一致，因此不需要改变动力传递方向或利用齿轮传动，而是可以直接与离合器、变速器对接，动力传递效率较高，使汽车的起跑和加速更迅猛。　　水平对置发动机的缺点是维修不方便，而且各缸点火间隔独特，使其排气声响比较怪异，普通汽车极少装配水平对置发动机。现在世界上只有德国保时捷和日本富士两家车厂仍生产这种发动机。

而水平对置发动机的气缸夹角为180度。但是水平对置发动机的制造成本和工艺难度相当高，所以目前世界上只有保时捷和斯巴鲁两个厂商在使用。优点：水平对置发动机的最大优点是重心低。由于它的汽缸为“平放”，不仅降低了汽车的重心，还能让车头设计得又扁又低，这些因素都能增强汽车的行驶稳定性。同时，水平对置的汽缸布局是一种对称稳定结构，这使得发动机的运转平顺性比V型发动机更好，运行时的功率损耗也是最小。当然更低的重心和均衡的分配也为车辆带了更好的操控性。缺点：那为什么其它厂家没有研发水平对置引擎呢？除了因为水平对置结构较为复杂外，还有如机油润滑等问题很难解决。横置的气缸因为重力的原因，会使机油流到底部，使一边气缸得不到充分的润滑。显然保时捷和斯巴鲁都很好的解决了众多技术难题，但高精度的制造要求也带来了更高的养护成本，并且由于机体较宽，因而并不利于布局。

水平对置发动机的优缺点

如果将直列发动机看成是夹角为0度的v型发动机，那么当两排汽缸的夹角扩大为180度时，那就是水平对置发动机了。所有的汽缸呈水平对置排列，就像是拳击手在搏斗，活塞就是拳击手的拳头（当然拳头可以不止两个），你来我往，毫不示弱。水平对置发动机的英文名（boxerengine）意义就是“拳击手发动机”，可简称为b型发动机，如b6、b4，分别代表水平对置6缸和4缸发动机。　　由于相邻两个汽缸水平对置，可以很简单地相互抵消振动，使发动机旋转更平稳。　　水平对置发动机的重心低。由于它的气缸为“平放”，而不是像v型或直列发动机那样“斜放”或“立放”，因此降低了汽车的重心，同时又能让车头设计得又扁又低。这两些因素都能增强汽车的行驶稳定性。　　由于水平对置发动机本身就左右对称，因此它可使变速器等放置在车身正中，让汽车左右重量对称，而不会像大多数汽车那样重心偏向一侧。　　水平对置发动机的动力输出轴方向与传动轴方向一致，因此不需要改变动力传递方向或利用齿轮传动，而是可以直接与离合器、变速器对接，动力传递效率较高，使汽车的起跑和加速更迅猛。　　水平对置发动机的缺点是维修不方便，而且各缸点火间隔独特，使其排气声响比较怪异，普通汽车极少装配水平对置发动机。现在世界上只有德国保时捷和日本富士两家车厂仍生产这种发动机。

6，水平置发动机有什么优点

之所以水平对置发动机通常被称为BOXER，是因为BOXER原意是拳击手，这种引擎汽缸分成左右两边，每边2或3个汽缸，左右两边的活塞作180度的对向运动，犹如拳击手出拳对打，因而得此称呼。世界上只有富士重工、德国保时捷才有这种发动机技术。它的特点是：◆ 发动机活塞平均分布在曲轴两侧，在水平方向上左右运动。使发动机的整体高度降低、长度缩短、整车的重心降低，车辆行驶更加平稳,发动机安装在整车的中心线上，两侧活塞产生的力矩相互抵消，大大降低车辆在行驶中的振动，便发动机转速得到很大提升，减少噪音。 ◆ 低重心：产生的横向震动容易被支架吸收、有效将全车较重的发动机重心降低，更容易达到整体平衡。 ◆ 低振动：活塞运动的平衡良好（180度左右抵消）。相比直列式，在曲轴方面所需的平衡配重因素减少，有助转速提升。它能保持650转的低转速，并保证发动机平稳的工作。同样相比其它发动机行式油耗最低。 Porsche和Subaru的水平对置引擎之间最大的区别其实在于安装方式：Subaru是前纵置引擎、前轮驱动或者四轮驱动，跟一般的前横置引擎前轮驱动车型不一样，Subaru的引擎实际上跟Audi的V型引擎＋Quadro的布局很相似，是非常典型的Symmetric AWD Layout。由于EJ系列引擎只有4/6缸容积不超过3000cc，前置引擎仓的空间比较充裕因此Subaru只需要解决引擎的供油和散热问题就可以。其实Subaru的引擎并不是很先进或者很特别的设计，只是现在同级厂商没有使用水平对向设计所以显得“与众不同”。 Porsche的水平对向引擎最早是从6缸2.0L风冷开始的。911从诞生的头一天开始就是高性能跑车，因此Porsche引擎上面使用了昂贵的尖端技术。911是后纵置引擎后轮/四轮驱动布局风冷设计，引擎仓可用空间不多，Porsche设计之初只预留2.7L的空间认为2.7L是一个极限。进入70年代不断增长的马力需求，催化转换器/无铅汽油引入以及新废气排放条例的实施让Porsche急需增大引擎容积。要扩大容积有两个选择：一个拉长冲程（增加长度），一个增大口径（增加宽度）。虽然在911 Turbo上Porsche可以大幅增加车尾的宽度来增大引擎仓空间，但这样会大大增加空气阻力而且成本也非常高，在普通的911行不通。凭借在赛车场上累积的技术和经验，Porsche从增强缸体强度减少缸壁厚度增大汽缸口径找到突破点，新型高强度金属材料和电子燃油喷注的应用也让911引擎最高转数和输出大幅提升。虽然引擎的总体尺寸没有明显增大，但容积在2.7L以上的911引擎为了不增加车尾宽度保持最优化的整体布局，引擎和排挡箱/传动轴之间是有一个倾斜的齿轮连接，跟一般汽车直连是有区别的。风冷911 Flat 6引擎在993一代已经发展到极限，使用风冷设计3.2L一个技术极限同时为了保留冷却空间，Porsche一直使用占用空间较少的SOHC 2V per clinder 设计，而没有采用同代引擎已经普遍使用高性能DOHC 4V。风冷引擎曾经是Porsche 911的招牌，但在911 GT1/Boxster上Porsche首先试验水冷Flat 6 DOHC设计，并在随后的996一代911上采用了水冷设计。得益于水冷设计996引擎容积达到空前的3.8L(911 GT3)，配合在993/968上登场的Vario Cam（类似VVT-Li/i-VTEC的系统）最高转数提升到7850rpm。为了解决水平对置引擎天生的供油问题，在911 Turbo/GT2上Porsche采用了最高规格的Dry Sump 润滑和3个强力油泵提升911在高G数下的表现，在保留13000英里维修间隔的前提下马力也提升到骇人的472匹（3.6L Turbo）。不得不提的是即使用上最先进的技术，Flat 6的极限也只能达到4.0L，在无休止的Horsepower War中要力保不失，Porsche很可能会在下一代998上引入V式引擎去突破水平对向引擎的体积/容积限制。

更好的平衡性当发生转弯时，离心力总是推动汽车向曲线的外缘偏转。这种离心力会对汽车的操控产生多大的影响取决于车体的重心位置。如果重心位置较高，易失去平衡，重获掌控恢复平衡需要较长时间，安全性差。反之，如果重心位置较低（如水平对置发动机的设计）将会较小地偏离驾驶者选定的方向。SUBARU应用该项技术，有效降低了车体摆动，从而使整体的稳定性增强，转弯时感受从容。更小的振动不同于直列式发动机或V型发动机中活塞的相互作用，SUBARU的水平对置发动机拥有180度的结构，通过活塞的对向运动抵消了惯性，减小了发动机的振动幅度，较小的振动有助于发动机的稳定转速，创造出空前的顺畅，平稳和舒适感受。更强大的抓地力和道路附着性能 SUBARU始终致力于不断完善全轮驱动的原因，在于全轮驱动系统在弯道性能方面优于两轮驱动系统。通过四个车轮传递动力，中性转向,能够自然地控制车辆转弯，自信有力的操控汽车的行进方向。从而大大提高了主动安全性能。相反，只由两个轮子驱动，侧向力会导致车辆的转向不足或转向过度，造成弯道稳定性相对较差。

7，水平对置发动机相对转子发动机有何优缺点

水平对置稳定性较高维修方便。转子发动机目前在中国只有马自达rx8进口。转子发动机的油耗相对较高，rx8的1.3排量实际是3.9的，与一般算法不同。水平对置做得最好的是富士（斯巴鲁）

涡轮增压器(Turbo)实际上就是一个空气压缩机。它是利用发动机排出的废气作为动力来推动涡轮室内的涡轮(位于排气道内)，涡轮又带动同轴的叶轮?位于进气道内?，叶轮就压缩由空气滤清器管道送来的新鲜空气，再送入气缸。当发动机转速加快，废气排出速度与涡轮转速也同步加快，空气压缩程度就得以加大，发动机的进气量就相应地得到增加，就可以增加发动机的输出功率了。\ 何谓机械增压机械增压器压缩机的驱动力来自引擎曲轴，一般都是利用皮带连接曲轴皮带轮，间接将曲轴运转的扭力带动增压器，达到增压目的。依构造不同，机械增压会经出现过许多种类，包括叶片式(Vane)、鲁氏(Roots)、温克尔(Wankle)等型式，而活塞运动最早也被认为是一种机械增压，时至今日，则以鲁氏增压器最被广泛使用，更是改装的大热门。鲁氏增压器有双叶与三叶转子两种型式，目前以双叶转子较普遍，其构造是在椭圆形的壳体中装两个茧形的转子，转子之间保有极小的间隙而不直接相连，藉由螺旋齿轮连动，其中一个转子的转轴与驱动的皮带轮连结，转子转轴的皮带轮上装有电磁离合器，在不需要增压时即放开离合器以停止增压,离合器则由计算机控制以达到省油的目的。机械增压的特征，除了在低转速便可获得增压外，增压的动力输出也与曲轴转速成一定的比例，即机械增压引擎的油门反应随着转速的提高，动力输出随之增强，因此机械增压引擎的操作感觉与自然气极为相似，却能拥有较大的马力与扭力。涡轮增压和机械增压的优缺点两种增压方式各有好处也各有缺点，以涡轮增压来说，理论上，是要气缸本体当初设计时，气缸壁够厚、耐得住压力，只要增加涡轮增压器本体的尺寸和数量，增压力道几乎可以无限制增加。最有名的例子，就是当年HONDA车厂提供给麦凯伦一级方程式车队的涡轮增压引擎，排气量不过才1500CC，但马里输出可以高达吓死人的1500匹！而法拉力车队的舒马赫所拥有的著名bugattieb110超级跑车，排气量3.5升，但这具V12的心脏，由四颗涡轮转子串联。马里输出也可高达560匹。不过凡事有利就有弊，靠涡轮增压增加动力输出虽然轻而易举，但伴随着增压所产生的高热必须妥善处理，高热会影响两部分，一个是负责直接冷却和润滑的机油，它会因为受到高热而快速氧化。因此涡轮增压引擎必须选用耐高温、抗氧化好的优质机油，而且机油更换周期会相应缩短，才不容易产生氧化物。通常车厂的对应之道是通过加装机油冷却器，来避免油温过高、提早结束机油的使用寿命，这就是为什么设计的精密一些的涡轮增压车，除了机油压力表外还会有一个机油温度表。好让车主随时注意机油的情况。另外一个受高温影响的是冷却系统，在进气部分。为了增加进气的含氧量，涡轮增压车大多会增加进气冷却器(Inter-Cooler)的方式，来降低压缩空气的温度，冷却水箱、接温器也会适当加大、提高散热效率，所以近年来已经很少听说涡轮增压引擎有散热不良的情况了。不过在使用和保养上涡轮增压引擎还是有一些小技巧的，例如接近目的地时尽量不要拉高转速让涡轮工作。停车前至少让引擎怠速一分钟，别让涡轮转子在无机有的状况下运转过久，这些对保持良好的车况有很大帮助。相对于涡轮增压车，机械增压车就简单许多，原则上只要引擎在运转，机械增压就自然而然的产生，引擎转速越高加压力度就越大，好处就是没有涡轮增压所产生的那种迟滞现象，加速感受相当线性化，于自然吸气引擎差别不大，但缺点是机械增压汽靠皮带带动，驱动力还是引擎，因此不利于油耗表现。车厂为了改善此现象，并且让增压力道能在最需要时发挥作用，加装电磁阀和离合器，也让增压器在特定的转速以上时离合器才开始接合、拖动机械增压器，但如此一来多少会有如涡轮增压器的迟滞感。凡此种种都需要经年月积累，才能摸出门道和细节掌控的地方，也正是因此越是没有把握的项目，车厂就越不喜欢触及，免得不小心砸了招牌，久而久之，涡轮增压于机械增压的流派也就自然产生。转子发动机又称为米勒循环发动机.它采用三角转子旋转运动来控制压缩和排放,与传统的活塞往复式发动机的直线运动迥然不同.这种发动机由德国人菲加士·汪克尔发明,在总结前人的研究成果的基础上,解决了一些关键技术问题,研制成功第一台转子发动机. 1964年,日内瓦的德法合资企业COMOBIL公司,首次把转子发动机装在轿车上成为正式产品.1967年,日本人也将转子发动机装在马自达轿车上开始成批生产. 并将安装了转子发动机的RX-7型跑车打入了美国市场,令人刮目相看. 转子发动机的运动特点是:三角转子的中心绕输出轴中心公转的同时,三角转子本身又绕其中心自转.在三角转子转动时,以三角转子中心为中心的内齿圈与以输出轴中心为中心的齿轮啮合,齿轮固定在缸体上不转动,内齿圈与齿轮的齿数之比为3:2.上述运动关系使得三角转子顶点的运动轨迹(即汽缸壁的形状)似"8"字形.三角转子把汽缸分成三个独立空间,三个空间各自先后完成进气,压缩,做功和排气,三角转子自转一周,发动机点火做功三次.由于以上运动关系,输出轴的转速是转子自转速度的3倍,这与往复运动式发动机的活塞与曲轴1:1的运动关系完全不同. 在2004北京汽车展中首次展出的RX-8动力总成:RENESIS转子发动机,象征着马自达汽车公司的核心.转子发动机发展史和马自达的成长缠绕在一起,密不可分.今天,马自达是世界上唯一生产和销售转子发动机汽车的公司现代的转子发动机由茧形壳体(一个三角形转子被安置在其中)组成.转子和壳体壁之间的空间作为内部燃烧室,通过气体膨胀的压力驱动转子旋转.和普通内燃机一样,转子发动机必须在其工作室中相继形成进气,压缩,燃烧和排气四个工作过程.如果将三角形的转子放置在圆形壳体的中心部,工作室将不会随着壳体内部转子的旋转而在体积上发生变化.即使空燃混合气在那里点燃,燃烧气体的膨胀压力也仅作用在转子的中部,不会产生旋转.这就是为什么壳体的内侧圆周被设计成旋轮线外形并和安装在偏心轴上的转子组装在一起的原因.因此,每转一圈,工作室的体积变化两次,从而实现内燃机的四个工作过程. 在汪克尔型转子发动机上,转子的顶点随着发动机壳体内圆周的椭圆形壳体而运动,同时保持与围绕在发动机壳体中心的一个偏心轨道上的输出轴齿轮的接触.三角形转子的轨道是用一个相位齿轮机构来规定的.相位齿轮包括安装在转子内侧的一个内齿圈和安装在偏心轴上的一个外齿轮.如果转子齿轮在其内侧有30个齿,轴齿轮将在其外原周上有20个齿,由此得到其齿数比为3:2.由于这一齿数比,转子和轴之间的转速比被限定为1:3 和偏心轴相比,转子有较长的转动周期.转子转动一圈,偏心轴转动三圈.当发动机转速为3000 rpm时,转子的速度只有1000 rpm. 往复式发动机和转子发动机都依靠空燃混合气燃烧产生的膨胀压力以获得转动力.两种发动机的机构差异在于使用膨胀压力的方式.在往复式发动机中,产生在活塞顶部表面的膨胀压力向下推动活塞,机械力被传给连杆,带动曲轴转动. 对壳体的内部空间(或旋轮线室)总是被分成三个工作室. 在转子的运动过程中,这三个工作室的容积不停地变动,在摆线形缸体内相继完成进气,压缩,燃烧和排气四个过程.每个过程都是在摆线形缸体中的不同位置进行,这明显区别于往复式发动机.往复式发动机的四个过程都是在一个汽缸内进行转子发动机的排气量通常用单位工作室容积和转子的数量来表示.例如,对于型号为13B的双转子发动机,排量为"654cc ×2". 单位工作室容积指工作室最大容积和最小容积之间的差值;而压缩比是最大容积和最小容积的比值.往复式发动机上也使用同样的定义. 如上一页图中所示,可看到转子发动机工作容积的变化,以及与四循环往复式发动机的差别.尽管在这两种发动机中,工作室容积都成波浪形稳定变化,但二者之间存在着明显的不同.首先是每个过程的转动角度:往复式发动机转动180度,而转子发动机转动270度,是往复式发动机的1.5倍.换句话说,在往复式发动机中,曲轴(输出轴)在四个工作过程中转两圈(720度); 而在转子发动机中,偏心轴转三圈(1080度),转子转一圈.这样,转子发动机就能获得较长的过程时间,而且形成较小的扭矩波动,从而使运转平稳流畅. 此外,即使在高速运转中,转子的转速也相当缓慢,从而有更宽松的进气和排气时间,为那些能够获得较高的动力性能的系统的运行提供了便利精简结构: 由于转子发动机将空燃混合气燃烧产生的膨胀压力直接转化为三角形转子和偏心轴的转动力,所以不需要设置连杆,进气口和排气口依靠转子本身的运动来打开和关闭;不再需要配气机构,包括正时齿带,凸轮轴,摇臂,气门,气门弹簧等,而这在往复式发动机中是必不可少的一部分.综上所述,转子发动机组成所需要的部件大幅度减少. 均匀的扭矩特性: 根据研究结果,转子发动机在整个速度范围内有相当均匀的扭矩曲线,即使是在两转子的设计中,运行中的扭矩波动也与直列六缸往复式发动机具有相同的水平,三转子的布置则要小于V型八缸往复式发动机.

转子发动机（汪克尔发动机）先天的机械特性，造成其油耗大、制造精密度要求高（成本降不下去）；所以最后的转子引擎厂家马自达，在2012年6月也最终停产了。　　其机械结构使得其气缸内因燃烧时间短暂，且混合气燃烧不完全，同时做功行程偏心轴所转过的角度只有活塞往复式发动机的一半，所以转子发动机的耗油量要远远高于传统式内燃机，而且转子发动机在启动与低转速时会排出大量的碳氢化合物，这与现今严格的排放法规可谓格格不入。　　此外，点火系统也是转子发动机的弱点之一，因为它的燃烧室在移动运转，爆炸的过程中火焰传播的型态并不理想，这也就对点火系统提出了更高的要求，不仅要提高点火能量，同时点火正时以及火花塞的位置也非常重要。　　虽然转子发动机具有排量小、转速高的工作特性，但由于其工作原理与往复式发动机不同，所以世界各国在制订发动机排量的缴税法规时，皆是以转子发动机的实际排气量乘以2来作为其最终认定的排量，更高的税赋也意味着转子将面临更多的壁垒而无法大规模的普及开来。

水平对置我不是很了解，不过转子发动机油耗低，升功率强，体积小，且比较环保是不容质疑的，唯一的缺点就是结构复杂，保养难，费用高。

文章TAG：水平对置发动机优缺点水平对置的发动机跟普通发动机有何区别优点在哪里