1，星途是哪个品牌汽车

星途是奇瑞汽车股份有限公司旗下的高端品牌。EXEED星途搭载新一代1.6TGDI发动机，功率达到145KW，扭矩高达290Nm、高效7速双离合、本特勒精心打造可靠安全的底盘系统，博格华纳智能适时四驱。星途是奇瑞汽车股份有限公司旗下的高端品牌。EXEED星途是基于全新的M3X平台开发，由国际化团队研发、设计与营销，全球同步上市。以国际先锋设计和领先的技术为基础，以人工智能为差异化，以客户为尊的服务为理念，打造全新、领先的中国汽车高端品牌。2018年11月9日，奇瑞旗下全新高端品牌EXEED中文名称正式公布——“星途”。2019年1月24日，EXEED星途TX正式在芜湖工厂下线。EXEED的名字源于“EXCEED(超越)”，“星途”：星，代表星空，一片始终渴望探索的未知领域；途，代表征途，一段不断超越的历程。星途配置亮点：1、搭载新一代1.6TGDI发动机，功率达到145KW，扭矩高达290Nm、高效7速双离合、本特勒精心打造可靠安全的底盘系统，博格华纳智能适时四驱。2、首款百度Apollo车载OS、雄狮智云2.0、自然语音交互、量产首次应用人脸识别、刷脸支付、AR导航、智能家居互联。

星途是哪个品牌汽车

2，适时四驱是什么意思

适时四驱指的是车辆遇到需要四驱的情况下，系统才会自动开启四驱，在其他情况下都是两驱系统。汽车四驱系统分为全时四驱、分时四驱和适时四驱，适时四驱不需要驾驶员进行操控，一旦遇到路面不良或驱动轮打滑的情况。电脑会自动检测并立即将发动机输出扭矩分配给前排的两个车轮，自然切换到四轮驱动状态。相比其他四驱系统，适时四驱结构更简单，有效降低成本以及整车重量。如果需要一定的越野能力，同时兼顾经济性，配备适时四驱的车型值得考虑。机械联轴式适时四驱这种四驱的核心部件是液力耦合器，在这个耦合器中充满了硅油，输入轴和输出轴一端与浸没在硅油中的叶轮相连，另一端则与前后差速器相连。在正常行驶的时候，前后车轮保持相同的速度运转，液力耦合器的两个轴之间不存在转速差。当前轮出现打滑的时候，转速会超过后轮，从而导致耦合器里的两个叶轮之间出现转速差，这种转速差会导致硅油升温而粘度迅速升高，从而将动力传递给后轮。多离合器式适时四驱这种适时四驱的核心部件是多片离合器式限滑差速器。多片离合器式差速器主要是通过湿式离合片产生差动扭矩，而离合器的压紧与分离是靠电子系统来控制的。车辆在正常行驶时，驱动形式为前驱，如当系统检测到车轮打滑时，通过电子系统控制离合器压紧，进而将部分动力传递至后轮，理论上电脑会根据车速与路况自动分配前后轴扭矩，以达到抓地性能最优化。不过这种四驱系统通常在主驱动轮失去抓地力(打滑)后，另外的驱动轮才会被动介入，所以它的响应速度较慢。

适时四驱是什么意思

3，适时四驱 是什么意思 是不是真正的四轮驱动

传动系统上有传感器，将路面对车轮的阻力的状况发送给行车控制电脑，经过计算后决定分动器是否工作，把动力分配给4个车轮（路况良好的情况下，只向平常的驱动轴输出动力）。当然也是真正的四轮驱动，好处是自动化程度高，但缺点是平常路况良好时的非驱动轴在4轮驱动状态时获得的动力很有限，难以象分时4轮驱动的越野车那样对较为恶劣的路面也有较强的适应能力。

适时四驱 是什么意思 是不是真正的四轮驱动

4，适时四驱到底有用吗

适时四驱一般并不是提供强悍的越野功能的，它并不带有低速四驱，通常配置在发动机横置，主驱动为前驱的城市SUV车型上。多为电控操作系统，比机械结构的分时四驱更容易操作，通常都是按钮来切换，可以在行驶状态下直接进行切换操作。适时四驱在正常的铺装道路上行驶时仍然是前轮驱动，这样可以获得比较好的燃油经济性。当遇到烂路或湿滑道路前驱动轮出现打滑时通过多片离合器的限滑差速器接通后轮驱动。通常适时四驱并不是用来应对极限越野的，而是提供城市SUV在湿滑冰雪路面上获得更好的全轮寻迹性能和提升一些路况比较差的道路通过能力。不过随着车辆电子系统的发展，适时四驱可以和车身电子稳定程序相结合，欧蓝德可以说就是在兼顾了比较易于操作，良好路况两驱省油的前提下，在恶劣路况下比一般适时四驱又有更接近硬派越野车的通过性能。虽然欧蓝德不像硬派越野车装备有硬差速锁，但S-AWC带有前轮限滑差速功能，可以将扭矩更多的分配到附着力更好的车轮，避免打滑车轮过度空转，提升脱困能力。不同的驱动模式设定也可以让欧蓝德有针对性的更好适应诸如冰雪、泥泞等道路行驶的通过能力。
适时四驱一般并不是提供强悍的越野功能的，它并不带有低速四驱，通常配置在发动机横置，主驱动为前驱的城市SUV车型上。多为电控操作系统，比机械结构的分时四驱更容易操作，通常都是按钮来切换，可以在行驶状态下直接进行切换操作。适时四驱在正常的铺装道路上行驶时仍然是前轮驱动，这样可以获得比较好的燃油经济性。当遇到烂路或湿滑道路前驱动轮出现打滑时通过多片离合器的限滑差速器接通后轮驱动。通常适时四驱并不是用来应对极限越野的，而是提供城市SUV在湿滑冰雪路面上获得更好的全轮寻迹性能和提升一些路况比较差的道路通过能力。不过随着车辆电子系统的发展，适时四驱可以和车身电子稳定程序相结合，欧蓝德可以说就是在兼顾了比较易于操作，良好路况两驱省油的前提下，在恶劣路况下比一般适时四驱又有更接近硬派越野车的通过性能。虽然欧蓝德不像硬派越野车装备有硬差速锁，但S-AWC带有前轮限滑差速功能，可以将扭矩更多的分配到附着力更好的车轮，避免打滑车轮过度空转，提升脱困能力。不同的驱动模式设定也可以让欧蓝德有针对性的更好适应诸如冰雪、泥泞等道路行驶的通过能力。汽车的四轮驱动模式有多种类型，大范围包括适时四驱、分时四驱，全时四驱，这几种四驱模式的区别如下：适时四驱可以简单的理解为“智能四驱”或“傻瓜四驱”，这两定位是反义但用来形容这种四驱都很合适。适时四驱一般用在横置发动机的城市SUV上，日常用车仅仅是前轮驱动，传动轴断开后轮没有动力，但在前轮出现打滑轮速传感器侦测到信号之后，会通过多片式离合限滑差速器压紧摩擦片，让传动轴结合实现动力传输到后轮。理论值是实现前后50:50动力分配，也就是前后轮有一样的动力输出，自动判断是否实现四驱能体现所谓的“智能”，但因为不用人工介入也不能实现由人工控制切换两驱和四驱，所以简单的模式也可以理解为“傻瓜式”。这种四驱结构简单，没有前后轴的轮间限滑能力，依靠ESP进行单轮制动实现动力单侧传递，越野的可靠性是非常一般的，主流SUV极少有能做到单轮脱困的类型，并不能用来越野。分时四驱一般为纵置发动机的四驱模式，日常用车是后轮驱动，需要四驱的时候需要手动切换为四驱，通过分动箱的结合和分离实现。因为要手动操作二四切换，所以不够智能也就叫做普通的分时四驱。不过在分时四驱的基础上也可以实现适时四驱，在分动箱的基础上加入一组多片式离合主动限滑差速器/锁就成为了适时四驱，只是有分动箱的基础只要扭矩容量够大，对于前后动力分配的可靠性会有明显提升，所以即使同样叫做适时四驱但性能是两个级别。全时四驱很好理解，就是整车用车的时候四个轮子每时每刻都有动力，有前后30:70也有40:60的比例，不过全时四驱并不是越野车的专长。以奥迪为例轿车也有全四，托森式差速器的原理可以通过扭矩的变化实现前后轮的动力分配随之变化，对于操控和车身姿态的控制有很重要的作用，这种是适合公路性能车的前四。还有一种是假全四，以大众和铃木的某些车为主，这种四驱是在普通适时四驱的基础上始终为后轮提供5%+的动力，实际没有脱困能力、也没有越野能力，但是唬人。真正越野车上的全时四驱结构是在分时四驱四驱加入主动限滑差速器的基础上，设计为前后轮使用有动力，不仅解决了刚性连接四驱不能高速驾驶的问题、在需要可靠通过性的时候可以挂入低速四驱，实现硬连接和机械差速锁的分离或锁止得到绝对的通过能力。简单的概括就是适时四驱=公路驾驶、分时四驱=越野、全时四驱=专业，但四驱的模式有非常多的种类，判断能力如何要看具体车型，供参考。
适时四驱一般并不是提供强悍的越野功能的，它并不带有低速四驱，通常配置在发动机横置，主驱动为前驱的城市SUV车型上。多为电控操作系统，比机械结构的分时四驱更容易操作，通常都是按钮来切换，可以在行驶状态下直接进行切换操作。适时四驱在正常的铺装道路上行驶时仍然是前轮驱动，这样可以获得比较好的燃油经济性。当遇到烂路或湿滑道路前驱动轮出现打滑时通过多片离合器的限滑差速器接通后轮驱动。通常适时四驱并不是用来应对极限越野的，而是提供城市SUV在湿滑冰雪路面上获得更好的全轮寻迹性能和提升一些路况比较差的道路通过能力。不过随着车辆电子系统的发展，适时四驱可以和车身电子稳定程序相结合，欧蓝德可以说就是在兼顾了比较易于操作，良好路况两驱省油的前提下，在恶劣路况下比一般适时四驱又有更接近硬派越野车的通过性能。虽然欧蓝德不像硬派越野车装备有硬差速锁，但S-AWC带有前轮限滑差速功能，可以将扭矩更多的分配到附着力更好的车轮，避免打滑车轮过度空转，提升脱困能力。不同的驱动模式设定也可以让欧蓝德有针对性的更好适应诸如冰雪、泥泞等道路行驶的通过能力。
适时四驱一般并不是提供强悍的越野功能的，它并不带有低速四驱，通常配置在发动机横置，主驱动为前驱的城市SUV车型上。多为电控操作系统，比机械结构的分时四驱更容易操作，通常都是按钮来切换，可以在行驶状态下直接进行切换操作。适时四驱在正常的铺装道路上行驶时仍然是前轮驱动，这样可以获得比较好的燃油经济性。当遇到烂路或湿滑道路前驱动轮出现打滑时通过多片离合器的限滑差速器接通后轮驱动。通常适时四驱并不是用来应对极限越野的，而是提供城市SUV在湿滑冰雪路面上获得更好的全轮寻迹性能和提升一些路况比较差的道路通过能力。不过随着车辆电子系统的发展，适时四驱可以和车身电子稳定程序相结合，欧蓝德可以说就是在兼顾了比较易于操作，良好路况两驱省油的前提下，在恶劣路况下比一般适时四驱又有更接近硬派越野车的通过性能。虽然欧蓝德不像硬派越野车装备有硬差速锁，但S-AWC带有前轮限滑差速功能，可以将扭矩更多的分配到附着力更好的车轮，避免打滑车轮过度空转，提升脱困能力。不同的驱动模式设定也可以让欧蓝德有针对性的更好适应诸如冰雪、泥泞等道路行驶的通过能力。汽车的四轮驱动模式有多种类型，大范围包括适时四驱、分时四驱，全时四驱，这几种四驱模式的区别如下：适时四驱可以简单的理解为“智能四驱”或“傻瓜四驱”，这两定位是反义但用来形容这种四驱都很合适。适时四驱一般用在横置发动机的城市SUV上，日常用车仅仅是前轮驱动，传动轴断开后轮没有动力，但在前轮出现打滑轮速传感器侦测到信号之后，会通过多片式离合限滑差速器压紧摩擦片，让传动轴结合实现动力传输到后轮。理论值是实现前后50:50动力分配，也就是前后轮有一样的动力输出，自动判断是否实现四驱能体现所谓的“智能”，但因为不用人工介入也不能实现由人工控制切换两驱和四驱，所以简单的模式也可以理解为“傻瓜式”。这种四驱结构简单，没有前后轴的轮间限滑能力，依靠ESP进行单轮制动实现动力单侧传递，越野的可靠性是非常一般的，主流SUV极少有能做到单轮脱困的类型，并不能用来越野。分时四驱一般为纵置发动机的四驱模式，日常用车是后轮驱动，需要四驱的时候需要手动切换为四驱，通过分动箱的结合和分离实现。因为要手动操作二四切换，所以不够智能也就叫做普通的分时四驱。不过在分时四驱的基础上也可以实现适时四驱，在分动箱的基础上加入一组多片式离合主动限滑差速器/锁就成为了适时四驱，只是有分动箱的基础只要扭矩容量够大，对于前后动力分配的可靠性会有明显提升，所以即使同样叫做适时四驱但性能是两个级别。全时四驱很好理解，就是整车用车的时候四个轮子每时每刻都有动力，有前后30:70也有40:60的比例，不过全时四驱并不是越野车的专长。以奥迪为例轿车也有全四，托森式差速器的原理可以通过扭矩的变化实现前后轮的动力分配随之变化，对于操控和车身姿态的控制有很重要的作用，这种是适合公路性能车的前四。还有一种是假全四，以大众和铃木的某些车为主，这种四驱是在普通适时四驱的基础上始终为后轮提供5%+的动力，实际没有脱困能力、也没有越野能力，但是唬人。真正越野车上的全时四驱结构是在分时四驱四驱加入主动限滑差速器的基础上，设计为前后轮使用有动力，不仅解决了刚性连接四驱不能高速驾驶的问题、在需要可靠通过性的时候可以挂入低速四驱，实现硬连接和机械差速锁的分离或锁止得到绝对的通过能力。简单的概括就是适时四驱=公路驾驶、分时四驱=越野、全时四驱=专业，但四驱的模式有非常多的种类，判断能力如何要看具体车型，供参考。
适时四驱一般并不是提供强悍的越野功能的，它并不带有低速四驱，通常配置在发动机横置，主驱动为前驱的城市SUV车型上。多为电控操作系统，比机械结构的分时四驱更容易操作，通常都是按钮来切换，可以在行驶状态下直接进行切换操作。适时四驱在正常的铺装道路上行驶时仍然是前轮驱动，这样可以获得比较好的燃油经济性。当遇到烂路或湿滑道路前驱动轮出现打滑时通过多片离合器的限滑差速器接通后轮驱动。通常适时四驱并不是用来应对极限越野的，而是提供城市SUV在湿滑冰雪路面上获得更好的全轮寻迹性能和提升一些路况比较差的道路通过能力。不过随着车辆电子系统的发展，适时四驱可以和车身电子稳定程序相结合，欧蓝德可以说就是在兼顾了比较易于操作，良好路况两驱省油的前提下，在恶劣路况下比一般适时四驱又有更接近硬派越野车的通过性能。虽然欧蓝德不像硬派越野车装备有硬差速锁，但S-AWC带有前轮限滑差速功能，可以将扭矩更多的分配到附着力更好的车轮，避免打滑车轮过度空转，提升脱困能力。不同的驱动模式设定也可以让欧蓝德有针对性的更好适应诸如冰雪、泥泞等道路行驶的通过能力。汽车的四轮驱动模式有多种类型，大范围包括适时四驱、分时四驱，全时四驱，这几种四驱模式的区别如下：适时四驱可以简单的理解为“智能四驱”或“傻瓜四驱”，这两定位是反义但用来形容这种四驱都很合适。适时四驱一般用在横置发动机的城市SUV上，日常用车仅仅是前轮驱动，传动轴断开后轮没有动力，但在前轮出现打滑轮速传感器侦测到信号之后，会通过多片式离合限滑差速器压紧摩擦片，让传动轴结合实现动力传输到后轮。理论值是实现前后50:50动力分配，也就是前后轮有一样的动力输出，自动判断是否实现四驱能体现所谓的“智能”，但因为不用人工介入也不能实现由人工控制切换两驱和四驱，所以简单的模式也可以理解为“傻瓜式”。这种四驱结构简单，没有前后轴的轮间限滑能力，依靠ESP进行单轮制动实现动力单侧传递，越野的可靠性是非常一般的，主流SUV极少有能做到单轮脱困的类型，并不能用来越野。分时四驱一般为纵置发动机的四驱模式，日常用车是后轮驱动，需要四驱的时候需要手动切换为四驱，通过分动箱的结合和分离实现。因为要手动操作二四切换，所以不够智能也就叫做普通的分时四驱。不过在分时四驱的基础上也可以实现适时四驱，在分动箱的基础上加入一组多片式离合主动限滑差速器/锁就成为了适时四驱，只是有分动箱的基础只要扭矩容量够大，对于前后动力分配的可靠性会有明显提升，所以即使同样叫做适时四驱但性能是两个级别。全时四驱很好理解，就是整车用车的时候四个轮子每时每刻都有动力，有前后30:70也有40:60的比例，不过全时四驱并不是越野车的专长。以奥迪为例轿车也有全四，托森式差速器的原理可以通过扭矩的变化实现前后轮的动力分配随之变化，对于操控和车身姿态的控制有很重要的作用，这种是适合公路性能车的前四。还有一种是假全四，以大众和铃木的某些车为主，这种四驱是在普通适时四驱的基础上始终为后轮提供5%+的动力，实际没有脱困能力、也没有越野能力，但是唬人。真正越野车上的全时四驱结构是在分时四驱四驱加入主动限滑差速器的基础上，设计为前后轮使用有动力，不仅解决了刚性连接四驱不能高速驾驶的问题、在需要可靠通过性的时候可以挂入低速四驱，实现硬连接和机械差速锁的分离或锁止得到绝对的通过能力。简单的概括就是适时四驱=公路驾驶、分时四驱=越野、全时四驱=专业，但四驱的模式有非常多的种类，判断能力如何要看具体车型，供参考。适时四驱肯定有用适时四驱，简单的说就是，汽车在行驶时，平时只有两轮驱动，在复杂路况时，自动转为四轮驱动模。最新一代的适时四驱技术成熟，性能相对稳定，已经不是传统意义上的“鸡肋”配置。适时四驱的前世全时四驱——淘汰全时四驱指的是车辆在整个行驶过程中一直保持四轮驱动的模式。这种驱动模式越野和操控性能优秀，但结构笨拙，传动效率不高，一般只装配在越野车上，难以普及到城市SUV。分时四驱——淘汰分时四驱是由驾驶者手动切换的驱动模式。驾驶者可通过接通或断开分动器来选择两轮驱动或四轮驱动模式。这种四轮驱动模式，对驾驶者的技术要求很高，而且不能在实现四驱状态下公路过弯，注定没有办法普及。尤其是现在，“傻瓜模式”成为了发展的主流，所以分时四驱也自然而然被淘汰掉了。适时四驱——迅猛发展又称为实时四驱系统。它由电脑芯片控制两驱与四驱的自动切换。该系统的显著特点就是它在继承全时四驱和分时四驱的优点，同时弥补了它们的不足。能自行识别驾驶环境，根据驾驶环境的变化，自动控制两驱与四驱两种模式的切换。在颠簸、多坡多弯等附着力低的路面，车辆自动设定为四轮驱动模式，而在城市路面等较平坦的路况上，车辆会自行切换为两轮驱动。因为“智能”，兼具四驱的性能，所以适时四驱系统得到迅速发展、普及。适时四驱的今生从适时四驱诞生到现在，经历了三个不同的发展阶段。分别是机械粘轴式、多离合器式和智能电子式。第3代适时四驱性能获得的大幅度的提升，其工作原理也有了很大改变。这种四驱结构相对简单，成本也得到有效控制，导致整车重量也明显降低。工作原理看起来也简单：根据车辆打滑或转向信号的不同，由行车电脑精确地控制智能分路器，向四轮传递出大小可控的扭矩，提高整车的舒适性、稳定性、加速性、燃油经济性和驾驶安全性。舒适性这种四驱结构，相对于传统社区结构的笨重，它显得异常轻盈。同时，由于停车的时候传递给前轮扭力非常低，或者为零，提高了操作的便利和舒适性。安全稳定性由于这种社区结构完全是智能的，在弯道快速行驶时，对四轮车速的控制更加精确，有效增强了车辆弯道驾驶的安全性。同时，结合车辆ABS工作，在刹车的瞬间，能够迅速切断前轮动力传递，确保刹车时整车的稳定性。加速性由于适时四驱驱系统传动部件少而轻，一定程度上减小了车辆的质量，在相同牵引力的作用下，提升了加速性能。加速的时候，四个轮子，实现最大的牵引力，加速性能更好。燃油经济性在一般路面上是两驱，遇复杂路况自动变为四驱，与车辆安全系统实时通讯，提升了汽车燃油经济性，实现了发动机输出功率和牵引力的最佳配合。【总结】：正因为适时四驱有非常明显的优点，所以被很多的城市SUV配置。对于一般的车主来做来说，适时四驱足够用。面对一般坡度和打滑路面，都能够轻松应对。由于适时四驱系统基本上都采用开放式差速器，在一些复杂路上，如果出现单侧两个车轮打滑，还是无法脱困的。所以，如果想搞真正的越野，那就要购买配备全时4驱系统的车型了。我不是万金油，欢迎大家点赞关注评论。【图片来源网络，如有侵权，立即删除】

5，适时四驱在什么情况下是四驱

早期的适时四驱是纯机械式的，它是通过液力耦合器来实现自动向后轮分配动力；再往后的适时四驱系统，能够通过检测不同车轮之间的转速差，进而来判断及控制车辆是否接通四驱；现在的适时四驱系统，则是通过车身集成的传感器，来检测车辆状态，判断四驱接通与否的。分时四驱是不能实现在四驱状态下公路过弯的，因为它没有中央差速器，因此它只能在越野的时候手动切换为适时模式，常规情况下只能采用两轮驱动。当在市场上认为全时四驱结构过于复杂，许多车型不方便布置，而且传动率不够高；而分时四驱需要手动切换很麻烦，同时对驾驶员的技术要求很高，无法做到更广泛普及的时候，可以自动切换两驱和四驱的适时四驱技术就应运而生了。扩展资料这种四驱的核心部件是液力耦合器，在这个耦合器中充满了硅油，输入轴和输出轴一端与浸没在硅油中的叶轮相连，另一端则与前后差速器相连。在正常行驶的时候，前后车轮保持相同的速度运转，液力耦合器的两个轴之间不存在转速差。当前轮出现打滑的时候，转速会超过后轮，从而导致耦合器里的两个叶轮之间出现转速差，这种转速差会导致硅油升温而粘度迅速升高，从而将动力传递给后轮。参考资料来源：百度百科-适时四驱
适时四驱（Real－Time）——单纯从字面来理解，就是指只有在适当的时候才会的四轮驱动，而在其它情况下仍然是两轮驱动的驱动系统。这个适当的时候我想就应该是前轮打滑的时候，为了不失去动力。电脑会将一部分的驱动力放到后轮，从而实现四驱。希望有帮助 。
特殊路段
前轮打滑的时候，传动轴通过差速器把动力分配给后轮一部分，大部分适时四驱的车做不到50:50的动力分配，后轮可能也就能分配30%的动力

6，什么是适时四驱

适时四驱（Real-Time）单纯从字面来理解，就是指只有在适当的时候才为四轮驱动，而在其他情况下仍然是两轮驱动的驱动系统。这个名称是有别于需要手动切换两驱和四驱的分时四驱，以及所有工况下都是四轮驱动的全时四驱而来的，有些厂家也称其为智能四驱。相比于全时四驱，适时四驱的结构要简单得多，这不仅可以有效降低成本，而且也有利于降低整车质量。适时四驱的实现方式是在原本前驱或者后驱的传动系统中，通过取力器（pTU，又称扭力放大器）/智能分动器（TOD）向后桥、前桥传递一部分动力，传递扭矩的大小由扭矩管理器（ITM）/智能分动器（TOD）来控制。ITM/TOD中的传力部件一般为多片离合器，通过电磁或者液压来控制离合器片的压紧程度，进而调节传递扭矩的大小。扭矩管理器也有极其简单的，如本田CR-V曾经使用过的黏性耦合器。湿式多片离合器和自动变速器上广泛使用的离合器结构相同，是靠摩擦材料和金属板之间的摩擦来传递扭矩的。因为浸在润滑油中，所以被称为湿式多片离合器，其特点是即使产生摩擦热，也能被冷却，且磨损小。湿式多片离合器靠液压动作，因此有时需要添加单独的液压泵。如果汽车装用了自动变速器的话，湿式多片离合器可直接使用自动变速器的压力油。湿式多片离合器的工作原理是利用活塞推动摩擦压板来传递扭矩。使用电脑可以控制湿式多片离合器的工作油压，从而很容易改变该离合器传递扭矩的大小，这使湿式多片离合器获得了广泛的应用。目前，很多适时四驱汽车在使用电脑控制湿式多片离合器的同时，还使用各种传感器检测发动机的转速、车辆速度、油门踏板角度、转向盘转向角、前后左右加速度等，并根据汽车的行驶状态和路面条件，按预先给定的程序确定湿式多片离合器传递扭矩的大小，从而使汽车具有人们所希望的性能。目前绝大多数适时四驱在前后轴传递动力时，会因结构本身的缺陷而无法将超过50%以上的动力传递给后轴，这使它在主动安全控制方面没有全时四驱的调整范围那么大；同时相比于分时四驱，它在应对恶劣路面时，四驱的物理结构极限偏低。操作方式：大多数都在车内设计了单独的按钮，印有“LOCK”字样，而也有些为自动感应式的联通四驱状态，车内无按钮。

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