suv销量排行榜前十口碑最好，东南dx7在suv销量排多少名

十万左右自动挡车有很多选择，轿车类的包括大众朗逸、大众宝来、雪佛兰科鲁泽、雪佛兰科沃兹、福特福睿斯等，这几款均属于紧凑型轿车，实用性不错。至于SUV，车型数量上没有轿车多，在这一区间可供推荐的包括捷达VS5、斯柯达柯米克、雪佛兰创酷等，主要集中在小型SUV以及入门级紧凑型SUV这两个级别，当然，捷达VS7是个例外，其定位入门级中型SUV。

随着人们的经济生活水平的提高，在物质要求上也在提高，而汽车作为家庭的重要出行工具，已经是生活中不可分割的一部分了，现在的汽车在市场上的价格也是有高有低。而中国汽车市场越来越成熟，合资品牌车型的价格也不断下探，因此，消费者即使预算不高也能选择一些不错的合资品牌车型，而且还是AT自动挡车型，这其中不光有轿车，还有一些SUV车型。

十万左右自动挡车有很多选择，轿车类的包括大众朗逸、大众宝来、雪佛兰科鲁泽、雪佛兰科沃兹、福特福睿斯等，这几款均属于紧凑型轿车，实用性不错。至于SUV，车型数量上没有轿车多，在这一区间可供推荐的包括捷达VS5、斯柯达柯米克、雪佛兰创酷等，主要集中在小型SUV以及入门级紧凑型SUV这两个级别，当然，捷达VS7是个例外，其定位入门级中型SUV。

1、朗逸和宝来都是国内消费者耳熟能详的产品，也是家用轿车中销量比较高的车型，两车AT自动挡车型的定价尽管不算低，但是终端的优惠力度普遍不小，常年维持在3.5万+的水平，因此，以10万左右的预算可以入手两车1.5L+6AT车型。

2、科鲁泽与科沃兹也是雪佛兰品牌下比较畅销的车款，其中，科鲁泽的定位相比科沃兹还要略高一些，而且作为通用的车型，最大的特点之一就是优惠给力，终端市场常年也是3万+的优惠力度，10万预算可以选择中高配版的科鲁泽或科沃兹了。福特福睿斯的情况与科沃兹十分相似，均是入门级紧凑型轿车，终端优惠力度都比较大，品牌口碑也不错，同样也值得入手。

3、捷达VS5作为最便宜的合资紧凑型SUV，自身还带有大众品牌的光环和基因，甫一推出便自带流量，如今销量相当不错，尽管没有太亮眼的技术和设计，但贵在价格有优势，并且10万元预算可以选择中高配车型了，很有诱惑力。

4、斯柯达柯米克与雪佛兰创酷都属于小型SUV，这两款车型不仅售价在同一区间，优惠力度也上下差不多，并且“出道”的时间也不短了，尤其创酷，已经是第二代车型了，而柯米克尽管引进国内时间不长，但在欧洲却上市很长时间了，也算是成熟车型，产品品质有保障。

5、北京现代领动。新款领动在外观细节处进行微调，家族化的前脸，双腰线的潮流设计，溜背的造型加上鲨鱼鳍和小鸭尾，让整个车型看来非常时尚，营造出极强的运动感，该车将标配后驻车雷达、胎压监测、投射式前大灯、LED日间行车灯、无骨雨刷、四门电动车窗、电动调节外后视镜等。此外ESC车身电子稳定系统、上坡辅助、紧急制动提醒、前排侧气囊等安全配置也为全系标配，2019款领动搭载1.5L和1.4T两款发动机，匹配的是6速手动和CVT 变速箱，1.4T发动机匹配的是7速双离合变速箱，1.5L款发动机加速虽然不强劲，但是很平顺，油耗低，降低后期养车成本，符合经济效益。

6、吉利-帝豪GL。吉利-帝豪GL外观采用了吉利家族化设计语言，水波涟漪中网透露出了浓浓的中国风。车身整体线条流畅，从车顶贯穿车尾线条设计一气呵成，尽显时尚动感、精致大气，内饰以黑色为主，中间也采用银色装饰，但是多了一条镀铬饰条，让装饰板不那么单调，对称式设计中融入了中式弧线元素，整体简洁大气，采用KINS膜内嵌膜环保工艺，用重金属风格打造现代质感，车内空间表现不错，后备箱巨大，帝豪GL搭载了1.4T和1.8L两台不同的发动机，最高车速可达180千米/小时，低速起步慢，中高速涡轮介入，动力强劲，提速快，满足一般家庭使用。

以上是一些十万左右的自动挡车的推荐，十万左右的自动挡车选择是很多的，还有轩逸、丰田威驰、长安逸动PLUS、上汽通用别克-凯越等等。购车者在做选择时最好对车辆的油耗、价位以及性能做一个综合的对比与考虑，再结合自身需求做筛选。

文 | 陈兰

编辑 | 王垚

2018，一定没开过光。

比如，每四年一届的足球世界杯在今年爆出了最大冷门，西班牙、巴西、德国和阿根廷这四支被公认为夺冠热门的球队，在首轮赛中竟无一取胜。

几乎与此同时，野蛮生长了好些年的P2P，突然一个接一个暴雷。中产们直到今天都还在惶恐，不知道现在还有多少人的钱距离追回遥遥无期。

再比如，崔永元一句阴阳合同撕开影视圈灰色地带的冰山一角，那个用了一二十年时间好不容易从丫鬟金锁变成一代女皇武则天的范冰冰，狠狠栽了个跟头。

而这场范冰冰税务风波背后，是如《影视圈惊变2018》一文中描述的：影视圈上市公司股价跌跌不休，几千家影视公司可能面临倒闭危机，一线明星不敢报价不敢接片，来年可能大家会迎来一个剧荒年代。影迷剧迷们、肥宅们都感受到了一阵凉风，剧荒了还叫人如何握住简单的快乐。

不止这些。网约车今年因两场命案陷入舆论风波无法自拔，曾经那个呼声最高的出行独角兽滴滴，至今都还在泥潭里苦苦挣扎。

而最近呢？最悲惨的故事莫过于英雄联盟S赛，包揽了整个竞技圈和游戏玩家所有镁光灯、鲜花及掌声的中国头号种子战队RNG，卒于八进四比赛。难受的情绪，从B站、微博、知乎，蔓延到微信朋友圈，渗透各个社交角落。

还有疫苗事件，Me Too事件，中美贸 易摩擦，股市持续低迷，小米美团等相继破发，楼市低迷，吃人的房子……

讲真的，除了港珠澳大桥通车，大半年内再找不出较之更让人振奋让人热泪盈眶的了。

但低气压并未消散，它依旧在染指别的行业，尤其是汽车行业。比起上述那些时段性的事件，汽车行业从今年伊始便注定不会好过，如今的它快要变天，或者说已经变天了。

01 昨日重现

不久前，中国汽协发布了一份让车企及市场不寒而栗的销售报告。

数据显示，9月份国内汽车销量为239.41万辆，同比下降11.6%。要知道，无论是哪一年，车市的九月从没有过这样的意外。另外，这已经是国内汽车销量连续三个月出现下滑，并打破了7年来最大月度降幅的记录。

金九银十，原是车市消费者充满购买力的两个月份，但今年对汽车市场来说不再是好意头。

而身处产业下游的汽车经销商日子也难过得紧，今年年初经销商的库存预警指数便高于50%的警戒线。要命的是，这种情况已经持续了九个月。此刻，经销商们比谁都怀念往年这几个月库存指数下降的时候，谁都不想库存越来越多，谁都知道汽车零件会随着时间锈化影响销售。

位于产业上游的零部件企业们自然也没能独善其身，目前在超过百家零部件上市公司中有14家披露了Q3财报，其中净利润同比下滑的就占了10家。

销量扑街，谁敢进零件回来造车？

日本野村证券公司作出一个预测说，四季度汽车销量将下降7.5%导致全年销量下降1.6%。如果预测成真，那么这将是中国汽车市场销量从1992年到今天，长达26年时间里的第一次整年下滑。显然，这句话给汽车市场涂上了一层黑暗色彩，谁也不想仅次于房地产的第二大产业汽车，会在增长问题上被画上句号。

最近一次遭遇类似的危机还是在八年前。当时以美国四大投行之一的雷曼兄弟关闭为起点，次贷危机升级成金融危机，全球经济寒潮侵袭，汽车业受到无可避免的强烈波及，那个美国最大汽产商通用汽车破产的故事至今都还没被淡忘。

彼时国门外车商的产销量大幅度下降，门内也与门外大同小异，到了11月份产量同比下降18.14%，虽然全年汽车的产销量分别同比增长5.21%和6.70%，但这是自1998年起增速首次低于10%，甚至比经济增长速度还要低。回过头仔细一算，十年还真是一个阶段性的数字，可当年不及今年，今年会更坏。

也不知是该说这个社会进步了，还是越活越回去了。物质文明上靠着科技的突破与创新是在不断向前走，生活上原本过得好的越来越好，过得不好的在旁人看起来也过得挺好。然而再看实业经济面，今年汽车销量的一个下滑对比，却有了打破十年前汽车危机的历史记录的可能。

纵然今时不同往日不可同日而语，但站在冰冷的数据身体上，你也不得不承认今年汽车面临的冬天，比往年更冷一些，尤其是对车企。

上汽通用五菱宏光相信大家不会陌生，如果说汽车界与娱乐圈一样有特别的例外的话，那么五菱宏光便是车界的王宝强或黄渤——质感（长得）是差（丑）了点，但依旧是圈内有名的存在。《福布斯》曾点评它是人类史上最畅销的汽车，近年来其销量确实也是不断在突破上限，刷新秋名山神车的神话。

可即使这样一个销量畅销的神车也无法拯救其所属企业——在9月全国汽车销量排行榜，上汽通用五菱是排名前十的车企中下滑最快的企业，跌幅24.4%，而8月份才同比下降5.8%。

这样的车企不止一家。在销量前十的车企中，九个都在同比下跌，比如一汽大众上汽大众及上汽通用等，无一幸免，北京现代更是跌出了排名前十的榜单。那个爱玩车的富家子弟魏建军的长城汽车，也没能躲得过去，销量近期下滑不说，连股市也表现欠佳，如今六块多点的股价，跟半年前比起来说是腰斩也不为过。

不知该说魏建军是幸运还是不幸，他并不孤单，因为本月甚至是今年以来，我国几乎所有的车企，都出现了不同幅度的股价下跌，即使是五菱神车，即使是吉利比亚迪等这样的头部代表，也是一片绿。

所以，中国汽车流通协会会长沈军，才会在今年的汽车行业发展高峰论坛中说：今年的车市，遭遇了近三十年来汽车产业最大的寒冬。

02 梦想与焦虑并存

寒冬底下，是冰与火之歌。

那些下降的销量里，几乎不包括新能源汽车，根据乘联会厂家数据，九月份传统燃油车同比下降14%，新能源同比增长70%。

“汽车不就是4个轮子加2个沙发吗？”如果再往前推四五年，汽车疯子李书福依旧会对他说过的这句话深信不疑，但今非昔比了。

十一年前，TVB与CCTV联手打造了以吉利发展历史为原型的电视剧《岁月风云》，一是为了纪念香港回归十周年，二是把汽车工业发展史算比较完整地传达给了群众。然而，历史是用来铭记的，群众可能更偏爱创造与潮流，就像今年那场两年一届的北京车展上，几乎每个品牌都拿出了新能源车型。

在九月份那张销量前十的榜单里，唯一一家还在增长的，是吉利，而支撑起这份增长的可以说是它新能源及电气化车型这些新生力量。其他车企不是没做，只是要么是起步晚，要么就是没有实质突破或做的还不够好。

李书福近两年就将新能源安排上了日程，这一点人们从网约车领域的曹操专车能直接感受到——新能源汽车出行是他家的。船夫哥王传福的比亚迪在那份榜单里虽然没有名次，但在新能源市场却拔得头筹——连续九月蝉联京销新能源冠军，九月份比亚迪4.79万的销量里有一大半归于新能源车型。

他们的焦点与交点，都叫新能源。格局已然明了，一个市场被时代划分成两半，一半是寒冷，一半是炽热，一半是传统，一半是创新。

比亚迪也许是最早涉及新能源的企业，但严格说起来，新能源这个概念，是被互联网造车引燃并普及的。2014年马斯克把特斯拉带到了国内，于刚、曹国伟、梁建章以及李想等有互联网基因的人成为首批特斯拉用户，后来曹国伟投了一个无人驾驶公司，李想创办了车和家。

2014年被称为新造车元年，除了李想成立车和家，李斌也带着蔚来走了进来，何小鹏则搞了个小鹏汽车，原360副总裁沈海寅创立了奇点，贾跃亭也发了条微博宣布了他的造车梦想，FF诞生于这一年。直到今年都还有新人想要加入，比如董明珠，比如中兴侯为贵。

自然，并不是人人都有贾跃亭那样深刻的新型造车觉悟，毕竟对新事物的探索和追求是需要时间的。在迎来汽车之前，人类经历过一段辉煌又漫长的马车时代，汽车刚问世时还受过马车鄙夷。当时有的人还开马车和汽车比赛，认为马车比汽车更灵活更快，结果现在马路上跑的全是汽车。

新能源未被炒热之前，也极少有人看好，结果在互联网造车的声势下，今天的传统汽车与曾经的马车，和谐地交叠在一起，传统车企不得不向新势力妥协。不管时间先后，他们都在布局，“到2020年90%以上的吉利汽车都将是新能源汽车。”这句话李书福两年来在公开场合说了两次。

对于他们以及互联网造车的那群人来说，都是同一个世界，同一个梦想。

当然，也有同一个焦虑——烧钱。早在互联网势力涌入汽车跑道那年，王传福接受采访时就说：“我们七八年前开始大力研发新能源汽车，进行技术储备，当时很多人认为我们在烧钱。”顿了一下，他说：我们确实在烧钱，而且烧了很多钱。

互联网势力也不例外，他们烧钱的底气来源于资本的投票，“融资是互联网造车生存和发展的关键。”何小鹏曾这样说道。他阿里系的小鹏汽车，腾讯百度系的蔚来不就是在一边烧钱一边融资？

注：图片来自视觉中国

李斌自己也说了，这件事情没有200亿以上的融资，根本没办法彻底展开。那个拖垮了乐视的贾跃亭，也是因为资金，才与许家印陷入了罗生门——钱烧得太快了。

即便如此，新能源汽车还是受资本青睐，是车市的新星，传统汽车则是被冷落的那个。

03 惊变背后

车市惊变，透露出的除了市场格局变化，还有产业及社会问题。

在岁月这条漫长的河流里，有两次工业革命是重要拐点。第一次是18世纪60年代蒸汽机技术诞生，让煤和蒸汽机提高了社会生产力。第二次是19世纪70年代石油和内燃机代替煤与蒸汽机，让整个世界的经济结构，从轻工业转向重工业。汽车工业自然受到这两次革命的照拂，也一跃成为第二大产业体系。

今天新能源汽车慢慢呈现替代传统汽车的趋势，如果将其看成汽车工业的第三次变革，那么电力与动力电池将成为汽车的重要零部件。

随着新能源这两年的火热以及汽车市场的喷发，整个汽车产业的上下游已经出现重构的预告，经销商库存指数久居红色指数不下以及动力电池业内的宁德时代营收大涨便是最好的说明。

从社会购买力来说，消费者可能已经没有能同时承担房子与车子的消费能力。房市这些年的猛涨，给消费者增加了不少负担，虽然万科现在打出“活下去”的横幅，但真正需要活下去的是房奴。

可以看见的是，三年前汽车购置税被削减后，汽车销量一直在走上坡路，去年我国还成为第一汽车销量大国，然而自元旦起取消这条政策并恢复10%购置税标准后，销量便下坡。另外，道路拥堵加上油费的上涨也成为销量下滑的催命符。

消费者的购买力明显是不足的。

再从今年崛起的拼多多来说，拼单模式依靠微信有了一个社交裂变，成为阿里京东无法忽视的对象，实际上这也是一个对消费能力的侧面书写——底层人民依然占据不小体量。而拼多多崛起后，开始有人相继去挖掘黄峥口中所谓的五环外三线城市外的流量，针对这些人的购买力去满足他们的购买欲望。很商人，也很伤人，不过也情有可原，毕竟都想挣钱。

中产呢？购买力已经被掏空了。除开房市，那篇《爆雷之后，中产惊惶》文章已经把今年的P2P爆雷对理财投资人造成的伤害详细刻画出来了，再加上股市的命运多舛，中产的腰包在迅速干瘪。

有钱的不用说，马太效应很明显。即使是在车市寒冬，雷克萨斯中国副总经理植田浩在接受采访时也很自信：目前，中国豪华车市场仍然呈现增长态势，但整体汽车市场增速低于去年，仅看豪华车市场，我们认为今年的增长仍然有望超过10%。而奔驰今年前九个月的销量已经创下历史新高，奥迪也榜上有名。

消费者看重品牌也是车市惊变后的一个原因。一直以来被频繁提起的消费升级消费分级或者新消费主义，其实某种程度来说是对消费品牌认知的一个增强。餐饮界的沙县小吃华莱士等，服装界的优衣库热风等，在提升自身品质同时也在注重对外打造自身的品牌化，同样的价位大多数消费者更愿意去一家有品牌效应的餐厅或商店消费。

那么车市呢？汽车市场是否已饱和我们不知道，但它无疑是走在饱和这条路上的。现在越来越多的行业在进行创新寻找新的增量，微信也在做努力来挽回流失在抖音等短视频的人流量，豪车品牌对市场的下探同样是一种新方式，而这刚好对上消费者品牌消费的口味。

就像奔驰奥迪凯迪拉克等豪车品牌这个寒冬下的增长，有一部分是由于他们这些年对市场的不断下探，一些入门级的车型价格持续下降。比如奔驰A级汽车十五万左右就能买到，今年宝马1系的118i时尚型裸车价还低于十五万。

一个简单的问题，同样价位的车相差不大的性能，普通品牌与奔驰宝马间你选谁？答案仿佛要呼之欲出。

注：图片来自视觉中国

风口固然重要，但品牌化消费也不容小觑。

英国浪漫主义诗人雪莱，在《西风颂》里说过一句：冬天来了，春天还会远吗？当然不会远。然而，对于汽车行业以及于许多车企来说，2018年它们只剩下冬天了，而冬天的风，可能再温柔都是刺骨的。

编者按：本文来自“棱镜”（ID：lengjing_qqfinance），作者罗松松、康路。36氪经授权转载。

57岁的玛丽·博拉（Mary Barra）是通用汽车的首席执行官，做事雷厉风行，外界也将她称为“超级玛丽”。上任五年以来，这位工程师背景的CEO接连遇到了不少麻烦，也帮助公司渡过点火装置“质量门”危机，但现在，她面临的压力超乎以往。

11月底，通用汽车宣布旗下五座工厂计划于明年停产，其中四座位于美国国内，另外一座位于加拿大，波及的员工数量多达1.4万人。除了此前宣布关闭的韩国群山组装厂，通用汽车还计划在明年关闭另外两家位于北美地区以外的工厂。

消息公布之后，美国总统特朗普两天之内连发6条推特，认为关闭工厂的行为是“忘恩负义”，要求通用汽车偿还纳税人2009年拯救他们所付出的112亿美元，并且威胁要砍掉通用汽车从美国政府获得的电动汽车补贴。

玛丽·博拉有苦难言。在北美地区，因为油价走低，当地消费者已经逐渐抛弃传统的小轿车，而选择排量更大的SUV和皮卡。不仅是通用，福特此前也宣布停产大部分轿车车型，并计划在全球范围内裁员。

此轮通用调整产能的北美五家工厂均是中小型汽车产地。

淘汰旧车型、裁员、关闭工厂只是加速转型的一部分，通用汽车还一并宣布在电动汽车和自动驾驶领域的投入翻番。玛丽·博拉希望这些举动不仅能够为公司带来更多的现金流，同时也能简化决策流程，让公司变得更敏捷。

但这能让通用避开十年前的那场危机吗？

玛丽·博拉

“贪吃蛇”的教训

此次裁员是通用汽车自2009年宣告破产以来规模最大的一次，当初的教训至今仍刻骨铭心。

如果说福特汽车是工业流水线的鼻祖，那么通用汽车可以被认为是汽车企业国际化的先驱。很长一段时间内，通用汽车一直相信企业“越大越好”，在全世界进行积极扩张。一方面是到处建厂，另一方面是收购其他品牌，比如上个世纪20年代收购德国欧宝、30年代收购澳大利亚霍顿，此后又收购瑞典的萨博，入股菲亚特公司，投资韩国大宇。

在全盛时期，通用汽车旗下的品牌多达十几个，几乎覆盖所有的细分市场，产品销往全世界各个角落，销量冠绝全球。但是这种盲目、没有协同性的扩张却为企业种下了祸根。

2009年6月1日是值得所有通用汽车员工铭记的日子，那一天，通用汽车向法庭申请破产保护，历经100多年修建的帝国大厦轰然倒塌。

《经济学人》杂志曾报道过，在金融危机来袭之前，通用汽车就是一头庞然大物，一年在34个不同的国家和地区生产汽车900多万辆，在全球拥有463个分支，雇佣员工超过23万人，但是要供养的退休员工居然超过49万名，是在职员工的两倍多。

当时有一种说法是，通用汽车每生产一辆车中有1400美元的成本是用于支付给员工的医疗保险和退休金等，使得通用汽车在和以丰田为代表的日系车企竞争中不堪一击，只能将一部分市场拱手让人。

而为了堵住资金的窟窿，通用汽车一方面需要不断向银行伸手，另一方面还要源源不断生产各种类型的汽车，维持现金流的稳定。当金融危机的风暴刮起时，通用汽车立刻被卷入漩涡无法自拔，直至宣告破产。

眼光短浅、反应迟钝、忽视质量、各自为战……这些通用汽车隐藏已久的问题，在真正的危机到来之前犹如一头“房间里的大象”，管理层并不是看不到，而是不愿意改革，抑或是改革的阻力太大，最后酿成的后果是差点被市场革了命。

未雨绸缪的转型？

在一些分析师看来，通用十年之后的这次转型方案是“未雨绸缪”。玛丽·博拉在发给全体员工的邮件中写道：“我们应该在逆境到来之前做好准备，而不是任凭不利的情况发生在我们身上。”

事实上，在玛丽·博拉2014年正式上任CEO之时，通用汽车已经砍掉了一些品牌，如悍马、萨博等，并在中国等新兴市场的推动下逐渐恢复元气，这也意味着通用汽车此前奉行的“越大越好”的战略被彻底放弃。

可以作为参考的是，当年作为底特律三大汽车制造商之一的福特汽车没有在金融危机中倒下，要归功于艾伦·穆拉利（Alan Mulally）执掌公司之后所执行的“One Ford”（一个福特）战略。他在危机来临之前就出售了阿斯顿·马丁、捷豹、路虎这样的高端品牌，比较充裕的资金让它挺过了金融危机。危机过后，福特还将沃尔沃出售给了中国的吉利控股，减持了马自达的股份。

玛丽·博拉上任后，除了在“点火门”事件中重建消费者对于通用汽车质量的信任之外，也不再一味追求企业规模的大和销量的多，而是更加强调“profitability”（盈利性），并把通用汽车从多个市场的泥潭中拽出，包括俄罗斯、印度、印度尼西亚、澳大利亚、南非等等。

艾尔西汽车市场咨询（上海）公司总经理曾志凌认为，通用汽车虽然没有打着“一个通用”的口号，但是瘦身的过程和目的与当年福特有异曲同工之处。“之前是砍掉一些非核心的品牌，现在通用要做的是退出一些非核心地区，并且将宝押在电动车和自动驾驶上。”

欧洲业务一直以来都是通用汽车的心病，过去十几年其在该市场上从未盈利，单是2016年，欧洲业务板块的运营亏损达到17.7亿元人民币，但是玛丽·博拉的前任们一直不愿意将其剥离。在玛丽·博拉推动下，2017年通用才宣布以22亿欧元的价格将欧宝/沃豪公司及汽车金融欧洲业务出售给法国PSA集团。

印度被认为是一个潜力巨大的新兴市场，通用汽车早在二十多年前就在印度开办工厂，布局甚至早于丰田、大众和现代。但是由于缺乏有竞争力的产品，市场份额只有不到1%。玛丽·博拉同样决定断臂求生，将原有的工厂由内销转为出口。

根据通用汽车此次的转型方案，到2020年年底，公司的现金流将会提升60亿美元。在宣布全球裁员15%的当天，通用汽车股价上涨5%。资本毫不掩饰对传统汽车厂商主动控制成本、加速转型的鼓励。

中国市场不再是“救世主”

“通用汽车处于一个非常困难的境地，他们必须要将更多资源转移到新技术研发，从而避免重蹈2008年的覆辙。现在不像10年前，全球最大汽车市场的中国也陷入低迷，因此无法为通用汽车提供缓冲。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对腾讯《棱镜》表示。

和其他地区的收缩战略相反，通用汽车其实一直都在加码中国市场。

尽管2009年宣布破产，但通用汽车在中国市场的表现丝毫不受影响：从2008年到2010年，通用汽车在华销量从108万辆猛增至235万辆，仅仅三年时间数字翻番；而在玛丽·博拉升任CEO的2014年，中国正式取代美国成为通用汽车全球第一大市场，一直延续至今。

但是，在连续增长20多年之后，中国汽车市场也出现了低迷的状态。

如果只看财报，人们会发现通用汽车目前的业绩还不错。第三季度的财报显示，公司的净收入达到358亿美元（约合人民币2465.7亿元），同比上涨6.4%，北美市场调整后息税前利润为28亿美元，在中国市场的投资收益达到5亿美元，创下历史新高，甚至超出华尔街的预期。

实际上，通用汽车第三季度的销量并不佳，尤其是极为倚重的中国市场，第三季度销量下跌了14.9%，这也是通用汽车自2017年第一季度以来，中国市场销量的首次下滑。除了凯迪拉克之外，别克、雪佛兰以及主要盘踞在三四线城市的宝骏品牌都面临不小的挑战。

以往被认为是销售旺季的“金九银十”在今年显得极为平淡。根据中国汽车工业协会的数据，10月份全国汽车销量同比下滑11.7%，前十月累计下滑0.1%，为今年的行业负增长定下基调。

在11月举行的广州车展期间，上汽总经理王永清也对外表示，今年中国汽车市场将会遭遇28年以来首次同比负增长，低迷的态势预计还会持续两到三年。在他看来，车市低迷的原因除了购置税优惠政策退场之外，还因为三四线城市汽车消费受到高房价影响，对于其他消费具有明显的“挤出效应”。

天风证券汽车行业首席分析师邓学对腾讯《棱镜》表示，今年中国乘用车销量增速将会同比下滑5个百分点左右。

“今年以来，宏观经济去杠杆导致企业经营压力加大，影响了居民的收入预期，从而压制了像汽车这种大宗消费品的购买需求。另外，今年以来，股价低迷，P2P爆雷事件频发，一系列因素导致消费者的财富缩水。”邓学表示。

销量下滑首当其冲的是自主品牌以及定位不高的合资品牌，比如长城汽车、长安福特、东风标致以及上汽通用五菱等。过去几年，这些品牌的增量主要集中在三四线城市。但是今年前十个月，上汽通用五菱的销量同比下滑0.96%。

除了整体市场疲软之外，通用汽车今年在华销量的下滑一定程度上也是因为其在众多拳头产品上开始推广“三缸”技术，比如别克英朗和GL6。

“从今年来看，三缸发动机在消费者心中的口碑没有那么好。照理说，以通用汽车新产品的投放速度和品牌实力来说，销量不应该是这样的表现，但是由于通用汽车是最早吃螃蟹的人，被螃蟹夹一夹也是正常的。”曾志凌认为消费者接受新技术需要一定的时间。

代价高昂的豪赌

除了下注三缸发动机之外，通用汽车更大的赌注是在电动化和自动驾驶上。

汽车行业正在经历百年一遇的大变革，电动化、自动驾驶、智能化、共享出行正是这一轮变革的主旋律。今时今日，通用的竞争对手不仅仅是大众、丰田，也包括特斯拉、Google、Uber这样的新势力。

在未来出行的构想上，玛丽·博拉领导下的通用汽车表现较为激进。

今年12月初，通用汽车宣布了一项人事任命。公司总裁丹·阿曼（Dan Ammann）将从明年起担任自动驾驶公司Cruise的首席执行官。

Cruise是通用汽车一手孵化出来的独角兽。2016年，通用以现金5.81亿美元收购Cruise。2018年，Cruise分别获得软银旗下愿景基金以及本田的22.5亿美元和27.5亿美元投资，将公司的估值推高至146亿美元，员工数量从40多人扩充到1000多人。

通用汽车目前有两个相互独立的团队来研发自动驾驶，分别是Super Cruise和Cruise Automation，前者是走渐进式路线，目前的研发方向主要是高级辅助驾驶技术，后者是跨越式，目的是实现全自动无人驾驶。

通用中国方面对腾讯《棱镜》表示，Cruise Automation正在美国旧金山进行路测，计划明年在美国率先投入商业应用。根据加州交管局年初发布的一项统计数据，从2016年12月1日到2017年11月30日，94辆雪佛兰Bolt自动驾驶汽车在旧金山城区行驶了13万英里，虽然不及谷歌旗下Waymo的35万英里，但是比去年大幅提高，而且遥遥领先于其他竞争对手。

2017年6月，通用汽车宣布其旗下130辆首批搭载新一代自动驾驶技术的测试版雪佛兰纯电动车Bolt下线

此外，通用在2016年投资了网约车公司Lyft，推出自己的共享汽车品牌Maven，后者已经在美国、加拿大和澳大利亚等地开展服务，之后又和Uber合作。

不过，在质疑者的眼中，通用汽车对新科技的押注显得过于冒险。今年以来，通用汽车售出的Chevrolet Bolt约为13000辆，在整体收入中占比小。而通用汽车正在进入的自动驾驶领域日渐拥挤， Uber、Lyft、Waymo和福特都是这个领域里的玩家。

从传统汽车制造商转型为移动出行服务公司方面，福特汽车或许是一个反面案例。接替艾伦·穆拉利的马克·菲尔兹（Mark Fields）斥资数十亿美元推动公司战略转型，但是因为没有平衡好新业务和传统业务的关系，导致传统汽车销量下滑，股价跌跌不休，华尔街最终失去了耐心，马克·菲尔兹黯然下课。

电动化同样是汽车行业的大势所趋，通用汽车负责全球产品研发的副总裁Mark Reuss去年曾对外表示：“通用汽车相信未来是纯电动。”

中国不仅是通用汽车的第一大市场，而且在2015年就已经成为全球新能源汽车的第一大市场，未来增长潜力巨大，催生了一大批造车新势力，外资品牌也在随政策的变化调整产品研发和投放的节奏。

目前，通用汽车旗下已有4款新能源产品投放中国市场，包括凯迪拉克CT6插电式混合动力车、别克VELITE 5增程式混合动力车及宝骏E100、E200纯电动车。别克VELITE 6插电式混合动力车及其姊妹车型VELITE 6纯电动车也即将投入中国市场。

去年9月，玛丽·博拉到访上海，承诺“到2020年之前，通用汽车将在中国推出至少10款新能源车型”；今年6月，通用公布其在华电气化战略，除了之前的承诺之外，还附加一条：到2023年，通用汽车在华新能源车型总数再翻一番，达到20款车型。

然而，从2013年12月10日玛丽·博拉接任CEO一职，到2018年11月26日通用宣布十年来首次大规模裁员，通用汽车市值五年来已下降了50亿美元。

“如果Uber以现在的估值上市，它将超过通用汽车、福特汽车和菲亚特克莱斯勒汽车公司的总市值。”一位美股交易员对腾讯《棱镜》表示，逐利的资本将流向更能代表交通领域增长前景的商业模式。

留给通用的时间已经不多了。

编者按：本文来自微信公众号：棱镜（ID：lengjing_qqfinance），作者：罗松松；36氪经授权转载。（原标题：车市引擎熄火 | 棱镜 · 2018这一年）

2018年是个历史“大年”。

这一年，宏观经济和各个行业都在发生显著变化，从金融行业去杠杆到资本市场大波动，从地产调控深水区到消费领域新格局，我们各个生活侧面也在随之调整；

这一年，互联网创业公司上演了一场集体IPO盛宴。这股新生力量正在成熟，改变着中国商业的生产力方式和生产关系结构；

临近岁末，同时处于这个信息泛滥但优质信息稀缺的时代，《棱镜》希望从金融业、资本市场，以及地产、消费、文娱等重点产业领域入手，复盘他们的这不平凡的一年。我们希望，这一叠历史底稿的作用不仅仅是总结过去，更重要的，是让我们砥砺前行于未来。

是为“2018这一年”系列第九篇。

中国已经连续九年当选全球第一大汽车消费市场，赵兰身处中国车市的神经末梢，对市场变化异常敏感。

这位汽车销售人员，在江西省南昌市一家东风标致4S店工作近三年时间。往年年末是大促销、冲销量的关键节点，她忙得不可开交。但是这段时间，她却闲得心慌。

“真是卖不动了，去年12月份能卖出200台，今年能完成一半就谢天谢地了。”赵兰苦恼之背后，是中国车市销量28年以来的首次负增长，市场各方哀嚎一片，车企尤甚。

根据腾讯《棱镜》统计，2017年全年销量排名前十的车企中，在2018年前11个月，有五家销量同比下滑，其中长安福特销量腰斩，主攻三四线市场的上汽通用五菱同样掉头向下，绝大部分自主品牌完成全年销量目标基本无望。

自1994年政府鼓励小轿车进入家庭以来，中国汽车市场扶摇直上，一路狂奔，即使是遇到2008年的金融危机也未曾减速，反倒化“危”为“机”，成为全球最大汽车市场。

2018年以来，市场环境等多重不利因素作用下，上半年还处于微增状态的车市到了下半年之后急转直下，传统销售旺季“金九银十”的含金量相比往年大幅缩水。

缘由几何，恐怕很难用消费升级或者是消费降级这样的词来以偏概全，或许更恰当的形容词是消费分化，豪华车品牌依然保持比较强劲的势头，但是在那些房价上涨过快或者是人口净流出的小城市，市场竞争早已进入白热化阶段，经销商承受着巨大的库存压力。

蔚来、小鹏等智能造车新势力正在崛起，但在传统车企占据绝对主导的中国车市，上半场的厮杀远未结束。

旺季不旺，淡季更淡

“金九银十”被认为是汽车行业的销售旺季，2018年这种情况不复存在。

9月和10月的中国乘用车的销量不仅没有增长，反而同比下滑达12%以上，让原本抱有一丝希望的人感到幻灭，“旺季不旺，淡季更淡”成为普遍现象，市场哀号声一片。

根据中国汽车工业协会公布的数据，过去11个月中有6个月的销量出现同比下滑，累计乘用车销量为2147.8万辆，同比下滑2.77%。艾尔西汽车市场咨询（上海）有限公司总经理曾志凌认为，考虑到去年年底销量基数较大，今年全年乘用车销量下滑幅度将达到4%以上。

“2018年以来，宏观经济去杠杆加大了企业经营的压力，影响了居民的收入预期，从而抑制了大宗消费品的购买需求。”天风证券汽车行业首席分析师邓飞表示。

根据国家统计局的数据，11月份，全国社会消费品零售总额35260亿元，同比增长8.1%，增速比上月回落0.5个百分点，其中汽车类的商品零售额下滑10%。“汽车消费回落比较明显，对消费的下拉幅度较多。”对于消费增速回落的主要原因，统计局新闻发言人毛盛勇表示。

除了市场环境之外，业内人士普遍认为，连续两年的购置税优惠政策严重透支了2018年的市场需求。

2015年9月，由于市场疲软，财政部和国家税务总局发布通知，1.6L及以下排量汽车购置税减半，给市场注入了一剂强心针。政策原本于2016年到期，但是此后又延续一年至2017年年底，但是优惠力度有所收窄。

在此期间，中国汽车销量从1705万辆猛增到2887万辆。

“购置税政策只能让消费前置，并不能刺激新的消费需求，而2015年开始的购置税政策透支了约400万量乘用车的销量，相当于两个月的销量总和。”曾志凌对腾讯《棱镜》分析。

2018年10月，路透社报道称中国汽车流通协会当年9月份向政府提交文件，建议2.0L及以下排量车型的车辆购置税减半至5%，尽管后来被官方辟谣，但是曾志凌认为这些市场上的流言，包括国六标准提前执行，统统强化了消费者持币待购的心态。

邓飞对腾讯《棱镜》分析称，近期内，政府应该不会出台优惠政策来刺激市场需求。在他看来，2018年市场降温是汽车消费周期的正常波动，而这有利于市场竞争主体的优胜劣汰。

来自房价的挤出效应

另一个影响车市的因素是房价。

全国乘用车市场联席信息会秘书长崔东树表示，过去两年楼市价格增长过快，尤其是二三四五线城市，各种恐慌和投机购房需求大量挤压汽车消费，形成较强的债务负担，导致居民消费大幅减缓，对车市的影响比较大。

根据中国人大经济学院陈彦斌推算，截至2017年，中国家庭债务和可?配收入之比达到110.9%，已经超过美国同期的家庭杠杆率水平。

房价对消费的挤出效应明显。对于一部分原本有购车需求的消费者而言，高企的购房成本已经让他们把财务杠杆发挥到极致。

这在三四五线城市的区域市场得到体现。

2009年开始，在汽车下乡政策的影响下，拉动中国汽车市场增长的“火车头”从一二线城市逐渐变为三四五线城市，众多品牌开始实施渠道下沉策略，收到良好效果。

根据易车研究院的数据，今年第三季度，三四五线城市乘用车销量占整体比例约为72.8%，在这些城市，乘用车销量同比下滑13.8%。而同期，乘用车销量整体下滑7%，一二线城市，乘用车销量下滑幅度仅为3.5%。

位于山东省西南的菏泽市是山东人均GDP排名倒数第一的城市，2017年的人均年收入只有3.27万元，户籍人口1058万人，常住人口856万人，200万人常年在外务工，是一座典型的人口输出型城市。

近两年在棚改的推动下，菏泽市区的平均房价从年初的每平米4835元上涨到年底的每平米6098元，涨幅明显，这无疑会抑制一部分中低收入人群的购车需求。

李忆是菏泽一家一线自主品牌4S店的总经理，主售车辆价格基本在10万元以内，销量在山东省排名前三。2018年前两个月，他所在店售出约300辆新车，让他感到有些意外和欣喜，但没想到这只是“昙花一现”。

“3月份开始市场就不行了，一直持续到现在。”提到现在的行情，李忆觉得有些无力，他所在的4S店今年销量下滑超过20%。

上汽通用五菱是“汽车下乡”的最大受益者之一，但在2018年却力有不逮。

这家总部位于广西柳州的车企，以微型面包车起家，后来通过发展SUV品牌“宝骏”迅速打开局面，抢占了大量三四线城市的市场份额。2018年前11月，上汽通用五菱的销量不增反降，同比出现下滑3.04%，从侧面反映出三四线城市需求疲软。

富人助豪华品牌逆势增长

在如是市场环境中，车企之间的品牌分化、淘汰、突围拉开大幕。

首先，对于绝大部分自主品牌来说，全年销量目标基本上是一个不可能完成的任务。

2018年1月至11月，中国7大自主品牌——吉利汽车、长安汽车，长城汽车、上汽乘用车、广汽传祺、江淮、比亚迪当中，全年销售目标完成率在80%以上的只有吉利汽车和上汽乘用车，完成率最低的江淮汽车，只有不到60%。

反观合资品牌，德国和日本品牌依然保持比较良好的增长势头，前11个月，无论是上汽大众、一汽大众、广汽本田、东风日产、广汽丰田都实现销量增长。

并非所有的合资品牌都能录得增长。

以福特为代表的美系品牌、以标致雪铁龙为代表的法系品牌、以现代起亚为代表的韩系品牌均出现不同程度的下滑，尤以长安福特为甚，前11个月的销量出现断崖式的下跌，同比下滑超过50%，排名跌出前十。

少数合资品牌之所以保持增长，在于其价格策略的变化。

过去，自主品牌和合资品牌无论是在价格，还是在客户群方面都存在比较明显的差异，但在整块市场蛋糕规模停滞甚至萎缩之际，部分合资品牌不断降价，价格已经下探到自主品牌的区间，不仅自主品牌遭到冲击，产品和品牌偏弱的合资品牌同样难以幸免。

在无法固守低端市场的情况下，自主品牌选择主动出击，谋求转型。

11月5日，上汽集团、上汽通用五菱、广西壮族自治区政府、柳州市政府签订合作协议。合作内容包括，2018-2020年期间，上汽通用五菱投资115亿元，实现品牌和技术的升级。

另一家主流自主品牌吉利汽车这两年的品牌升级转型正在取得成效。

2016年，吉利汽车推出基于和沃尔沃共同开发的平台的新品牌领克（LYNK），主攻中高端市场。2018年前11个月，领克品牌的总销量超过11.4万辆，逐渐得到市场的认可。该公司最有望完成全年158万辆的销量目标。

另一个在低迷市场中销量逆势增长的主体是豪华品牌。

2018年前11个月，奔驰、宝马和奥迪均实现了不同程度的销量增长，其中奔驰和奥迪的增速超过两位数。

二线豪华品牌的销量增长更为迅猛。

比如通用汽车旗下的凯迪拉克品牌，2017年销量刚超过17万辆，2018年前11个月的销量突破20万辆；吉利收购而来的沃尔沃品牌前11个月在中国的销量同比增长超过12%；丰田旗下的高端品牌雷克萨斯前11个月在华销量同比增长超过24%。

整体而言，中国车市萧条主要是低端车销量下滑所致，但是在趋冷的市场环境之下，豪华车品牌迫于销量目标不得不在价格上做出一些让步，一定程度上助长了消费者的购买热情，但是更深层次的原因在于中国中产阶层群体和富人阶层的壮大。

高端豪华车同时也属于奢侈品。根据贝恩咨询今年发布的报告，2018年中国大陆市场的奢侈品销售额（按不变汇率计算）同比增长约为20%。

关税下调对豪华车品牌来说同样是一大利好。从今年7月1日起，中国进口汽车关税从20%-25%整体下调至15%，众多进口车型应声降价。

“救市”无疑饮鸩止渴

车市这条产业链上，经销商连接消费者与生产商，寒冬之中，即便那些经销豪华品牌者，都在大声喊冷。

周立军是天津一家沃尔沃4S店的销售部门负责人，2018年销量同比往年增加10%，有望完成厂家制定的销售任务，拿到厂家销售返点不是问题。因为库存压力加大，他只能通过销售环节让利，加快资金周转，导致毛利率下滑严重，只能靠售后和金融业务维持利润。

不只是周立军，如果从库存的数据来看，汽车经销商群体从年初开始一直承受着不小的压力。

根据中国汽车流通协会的数据，2018年1月份，汽车经销商综合库存系数为1.59，意味着经销商停止向车企提车，手中库存车辆仍需要1.59个月才能消化完。

通常来说，经销商库存系数大于1.5，就达到警戒水平。1月份，库存深度超过2个月的品牌有4个，分别是长安福特、东风标致、奇瑞汽车、广汽菲克。

随着时间推进，库存系数不仅没有下降，反而一直上升，从年初到11月份从未低于1.5的警戒线，库存系数超过2 的品牌从年初的4家企业飙升至11月的21家，其中东风标致的库存深度达到3.8。

“今年销量下滑了40%以上，昨天跟当地经销商协会的人一起吃饭，不少于一半以上的经商家都在亏损。”北方一家东风标致4S店总经理告诉腾讯《棱镜》。

在他看来，在豪华车品牌降价以及自主品牌升级的双重夹击之下，像东风标致的这样的二线合资品牌面临明显的市场挤压，但是好在从下半年开始，他所在的4S店已经减少批货量，资金压力有所缓解。

“市场上有两类生产商：一类是宁愿多生产，搞大水漫灌，向经销商压货，市场策略比较激进，比如大众、现代、福特；一类是能吃多少，生产多少，偏保守，比如日系，他们在遇到经济环境不好的情况下往往能够自保。”一位从事汽车行业20余年的业内人士对腾讯《棱镜》表示。

“尤其是合资品牌和国产品牌还背负着创造产值和税收的任务。当市场下滑时，供给却在增长，剪刀差更大。”上述业内人士告诉腾讯《棱镜》。

2017年开始，中国汽车市场即进入微增长时代，经销商和车企之间的关系日益紧张，双方矛盾激化的事件过去两年屡有发生，比如东风标致、长安福特、Jeep、众泰汽车、观致汽车都被经销商“维权”，原因无一例外都是车企压货、销量下滑、资金链紧张。

关于经销商未来何往，周立军对腾讯《棱镜》表示，“4S店不能再像以前一样单纯指望卖车赚钱，想着客户来上门，你要走出去，开发更多的渠道和业务，不管是保养、保险还是二手车置换，以前舒舒服服的日子已经过去了。”

对于整个中国车市来说，高增长的时代已经结束，对于2019年的行情，市场普遍比较悲观，部分企业和消费者期待政府能够出台优惠政策“救市”，但是在业内人士看来，这无异于饮鸠止渴。

（应受访人要求，文中赵兰、李忆、周立军均为化名）