广东超便宜二手车是怎么回事，深圳的2手车便宜是真的假的

买新车的好处：

　　①明码标价，保证质量。

　　②售后规范，踏实花钱。优质的售后服务能为车主免去后顾之忧，许多车主宁可多花点钱，也希望在买车后能享受到优质的售后服务。毕竟维护也很重要啊。

　　③买二手车成交靠砍价，一比较吃亏了不划算。但新车明码标价。

　　④二手车虽然便宜，但是车况毛病多，维修要花钱。虽然二手车里面有好车，但是不好“淘”。“内行买便宜，外行靠运气”。

买二手车的好处：

①最大的好处是便宜，使用时间越长，越便宜。

②磕碰不心疼，适合新手练。即使出了状况也不会心疼。

③买新车价格高，加重了自己的经济负担。买车最好量力而行，若果经济不宽裕，就退而求其次。 最后建议根据自己的经济能力量力而行。 　

编者按：本文来自微信公众号“阿尔法工场”（ID：alpworks），作者灏璋。36氪经授权转载。

2018年的7月，对于中国汽车制造企业而言是分外难熬的。上半年惨淡的车市已将压力全面传导下来，使得投资者像车企高管们一样备感时艰。

要说那个苦楚最大的投资者群体，恐怕就要数长安汽车(SZ:000625)的17万股东了，他们之中的那些“价投信徒”已经亏得心底发凉。

归咎到市场，就是股价已从2015年年中的23.12元，一路跌至了当前的7.92元(截至7月19日）。

难怪有有投资者自嘲道：“两年下来，在对长安汽车的这笔投资中，我终于从6PE（市盈率）买到了20PE。”

亦有不在少数的投资者日前选择斩仓，并称长安汽车是一个典型的价值陷阱。

长安汽车究竟怎么了？追问这个问题的人很多，从基本面角度解读的文章更是层出不穷。笔者今日想换个角度，也试着探究下这个问题。

看懂长安汽车的基本逻辑

不能免俗，还是要来看一些基本的财务数据。14至17这过去4年，长安汽车的今本经营情况反映到财务报表中如下：

营业收入分别为：529.13亿元、667.72亿元、785.42亿元、800.12亿元，同比增长率为26.19%、17.63%、1.87%；

净利润分别为：75.18亿元 、99.23亿元、103.50亿元、72.08亿元，同比增长率为31.99%、3.57%、-29.86%。

经营现金流分别为：37.80亿元、54.15亿元、22.87亿元、-13.7亿元，同比增长率为43.25%、-57.77%、-159.90%。

从这两项数据放眼去，我们便可得知，过去4年间，长安汽车营业收入增速放缓导致了净利润增速放缓，最终也导致经营现金流每况愈下。

其实到这里，笔者想展示的财务数据也就这么多了，因为我觉得没有必要再继续在财务报表里深挖下去了。

因为，作为一个打通产业链上中下游的超大型汽车制造集团，你如果只是局限于通过财务分析去了解公司，那是真的是太low了。

对于所有集团型上市公司来说，他们重要的是整体大局观，也就是商业逻辑，而不是简单的翻翻数据就可以得出”一二三”的。

长安汽车，毫无疑问的国产汽车巨头之一，无论是你觉得它是不是一家好公司都得面对这个事实。

“长安汽车、中国第一自主品牌、第一研发实力企业,中国制造业100强，经过多年发展，现已形成低中高档、宽系列、多品种的产品谱系。并成功推出逸动、逸动XT、悦翔、CS15、CS35、CS75、CX70、欧尚、欧诺等一系列经典自主品牌车型。”

看到这些关于长安汽车的修饰词，你就明白这种集团类型的上市公司有多复杂。

看懂这种类型的上市公司，我认为需要具备以下这样的审读视角与逻辑——

夸张点说，作为一家集团企业式上市公司，上下游有关联的、非关联的100家公司，其中1家是上市公司主体，而其他的99家是非上市公司主体。

那么它的财报会怎么反应公司经营状况？答案也很简单：它要怎么搞，就怎么做。用什么手段？关联交易、长期股权投资、合并报表即可。

如果你能够理解这句话的涵义，那么你就明白了：这种公司压根不是通过看什么存货、预收账款、现金流、净资产收益率等指标，就能看明白的。因为其集团主体价值，可能更多是体现在未上市的部分。

明白这样的逻辑，在拆解这种类型公司的投资逻辑时，你就要更关注分红、长期股权投资、关联交易、质押、担保等这些指标。这才是应该分析的东西，也是集团企业的核心内容。

所以，笔者下边的解析，也就是围绕这些指标展开。

长期股权投资造就的表面繁荣

从长安汽车收入构成可以看出，其主体业务就是整车销售，还有很小一部分的外协加工。

再来回顾下它近4年营收：529.13亿元、667.72亿元、785.42亿元、800.12亿元，毛利率为18.23%、20.2%、17.89%、13.31%。

你也许会想问，这么高的营收，长安汽车是如何实现的。

我们先不公布答案，先看下图（点击可看大图）。

我们就以07至17年这十年的长安汽车发展轨迹来看，长期股权投资和投资收益一直是持续增长——除了2017年。

然而也正是2017年这一年，公司的净利润和现金流开始明显的恶化。

这之间有什么关系，笔者依然按下不表，继续再看一些有意思的数据。

可见，07年至17年是长安汽车营业收入飞速发展的十年，而上述的飞速增长大致可以分为两个时间节点：09年至10年和14年至16年。

这里，我们尝试着解答一个问题：这两次飞速式增长的关键性原因在哪里。

先看第一次09年至10年时的前五大参股的子公司。

注意，08年/09年前后参股前五大子公司营业收入同比增长为32.33%，但是股权投资收益却同比增长高达40.63%。

同样的情景也适用于14至2016年：前后参股前五大子公司同比增长为32.61%，但是股权投资收益同比增长为78.59%。

从上述数据分析，我们不难发现一个规律，所有整车生产中真正体现行业价值的，还是其相关参股子公司的运营状况——如果子公司运营惨淡，那么作为上市公司的主体也会受到池鱼之殃。

至于为什么，我们下个章节继续说。

关联运营为价值陷阱埋下伏笔

像长安汽车这样的整车厂商，如果要在产业链上占据强势地位，就必须做到：上游供应商能保证实时供货，下游保证客户源源不断上门提车。

这在长安汽车的财务报表中就会体现一个鲜明的特色：短期应收付票据普遍会有较高的比例，从而形成“寄售”和“寄付”的情况出现。

寄售指的就是你的整车厂商周边一定会有零部件厂商，可以我需要的时候马上提车，如果不行，那么我马上走人。

寄付指的是我们到了现场，我们看到有你们的官网有该款与你们合资的车型，我可以预定后到了指定日期，随到随付，不存在我到了你们这边无法支付的情况。

在这个模式下怎么样保证我的效率最大化？答案是：关联交易。

14年至17年，长安汽车的关联采购金额分别为79.04亿元、91.98亿元、111.76亿元、111.46亿元，占比购买商品、支付劳务百分比为250.21%、195.08%、188.53%、152.79%。

同期关联方销售商品、提供劳务费用分别为71.21亿元、78.10亿元、86.13亿元、66.89亿元，占比销售商品、提供劳务百分比为151.29%、116.19%、109.10%、78.76%。

大多数投资者看到这里，应该马上就可以得出结论，关联交易其实是这几年长安汽车高速发展另一有效途径。

但问题就在于，当其中一项忽然失灵时，企业将不得不转向非关联方实现企业运营，这是它的运营能力将大幅下降。

以上，笔者大致从自己的视角，对于长安汽车为何成为投资者所称的“价值陷阱”进行了拆解。

但公允的说，作为集团式上市公司，这种依赖股权投资、关联经营的现象时普遍存在的。它们在行业高景气度下可以成为催化剂，但在市场滞涨甚至萧条时弊病也就开始显现了。

如果追根溯源这种模式路径的成因，可能会涉及诸多层面的问题，这里就不展开解读了。我只是想告诉各位，价值投资的失灵有时可能就是太介意价值样本本身的经营数据，而无法穿透背后的底层逻辑，希望能对各位有所启示。

仍不失为一家良心企业

即使长安汽车本身的运营模式为投资者带来了很大的认知困扰，但笔者仍坚持要说的是，我们不能否定它是一家“好公司”。

因为集团式企业的发展，本就无可避免在产业链上的纵深投资，其每一笔投资都会有内在的产业逻辑，这不是几句话，或者通过存货、预付款就可以解释的。

评价这种类型上市公司是否是值得长期跟踪与投资，很关键的一个指标还在于分红。而从这点来说，长安汽车是值得我们尊敬的，想必这也是迄今仍有17万股东不离不弃的重要原因。

我们可以看下，长安汽车的每一年分红基本上都是净利润的30%（当然，这也与其长期进行的股权投资有着密切关系）。

简单说，今年的长期投资收益好，我分给你的红利就多，反之，如果我今年的投资收益不佳，那么我也就会分你少一些。

再看质押，截至2018年7月18日，长安汽车的控股股东质押了总股本的0.11%，这个比例在A股上市公司中可谓良心。

以上，客观评价长安汽车，它确实存在销量下滑等诸多潜在问题；但是作为一家已经从单纯的自主品牌向合营过度的整车企业，每一年给予投资者分红相对的固定、且从关联公司中整合释放的产能将有巨大预期等事实来看，它仍然是一家有相当的责任担当与投资价值的整车生产企业。

这些亮点，恰恰是A股里不说大部分、也是相当一部分企业难以具备的优势。而且，过去近10年的发展轨迹已经证明，它的运营策略中仍是可以产生相当竞争力的——此你可以对比下哪些A股整车制造同行是如何沦为壳股的？

每家企业都会遇到冬天，关键是看它骨子里的求生欲与敬畏心。从这点来看，长安汽车或许仍值得我们有所期待。

编者按：本文来自微信公众号“财经天下周刊”（ID:cjtxzk），作者 王恩群。36氪经授权转载。

长安铃木杭州4S店倒下第一家

在拥挤的亚运村汽车交易市场门前，拥有十多年驾龄的司机周毅，灵巧地挤进马路中每一个缝隙。他的车是一辆产于2009年的昌河铃木北斗星，破旧，车身多处剐蹭，发动机听起来像老旧摩托车，与周围环境极不相容，尤其在经过大众、丰田等4S店门口时。

周毅的工作是在亚运村汽车交易市场旁边修车。2012年，他花一万多块钱购买了这辆二手北斗星，“主要是实用，我当时都没考虑别的车”。他对这款车很满意，打算将这辆已经9岁的车一直开到报废为止。

便宜、低油耗一直是铃木汽车霸占小型车市场的主要利器。时间往前推演15年，铃木旗下的奥拓和北斗星是彼时汽车市场的主流车型。假如让此时的周毅再选择一次，他仍然会选择北斗星，可他也小心翼翼地问出，“这车还有吗？”

他的担忧并非杞人忧天。

据日本经济新闻社报道，几天前，铃木汽车公司正与重庆长安汽车股份有限公司商谈解除合资协议。铃木汽车将把所持有的股份全部出售给长安汽车。在解除合资协议后的过渡期内，铃木将授权允许长安汽车继续生产铃木商标的汽车。

消息曝出当天，铃木股价在东京交易市场下跌4.8%。

有知情人士透露，在中国有关部门批准后启动，铃木与长安汽车长达25年的“婚姻”可能在今年年底前完成一系列离婚手续。

早在今年6月15日，铃木就解除了与江西昌河汽车有限公司长达23年的合作关系，铃木将所持有的所有昌河铃木股权转让给昌河汽车，铃木汽车不再担任江西昌河汽车包括市场产品在内的任何责任。几天后，日本NHK报道，在解除与昌河的合作关系后，铃木将全面退出中国市场：“铃木高管正与合作伙伴长安汽车谈判解散合资公司事宜，铃木汽车将在中国停止当年生产，将集中资源与印度市场，当前铃木在印度占据较大比例市场份额。”

当时长安铃木在媒体的一片唱衰声中不得不于6月29日夜间紧急发布“辟谣”声明，“近期网络上有关长安汽车拟收购铃木所持长安铃木股权的消息为不属实信息，长安汽车将依法保留追究权利”。这不是长安铃木第一次就解约辟谣，相比两个月前，这一声明显得苍白无力。

4月29日，长安铃木曾发布声明表示“长安汽车、铃木汽车均为有实力、负责任的企业，双方一直就长安铃木未来的发展进行积极讨论……长安铃木将继续秉承’精品小车’发展战略，为广大消费者提供优质的产品和服务”。

而此次铃木与长安汽车解约的消息传出后，长安铃木方尚无任何官方回应。铃木汽车发言人Satoshi Kasukawa对此也尚未置评，但其表示，铃木的立场没有改变，将继续与长安汽车就未来的合作关系进行讨论。

只是铃木与长安还有合作的未来吗？

兵败中国，销量跌跌不休

作为最早一批进入中国市场的外资汽车，铃木品牌曾有着不可取代的影响力和地位。作为小型车的代表，铃木汽车以低廉的价格，超高的性价比，快速在尚未实现小康的中国社会攻城略地。旗下“奥拓”车型，是许多家庭所拥有的第一款汽车。

2012年，刘玉庆和弟弟、儿子一行三人，开着一辆倒手四次的长安铃木奥拓车，从河北唐山出发，历时20多天，终于到达了拉萨。奥拓灵巧的车身和4.5米的超小转弯半径，在应对川藏线99道弯的天堑时发挥出了优势。同一年，他们被长安铃木邀请到新奥拓的发布会现场，讲述自己的故事。

刘玉庆一行在拉萨的照片 图片来自网络

市场却不被故事动容。2011年后，长安铃木在国内市场不管是销量，还是口碑，都再没达到过当年的巅峰。

据易车网信息，目前铃木汽车4S店，全国共有437家。位于北京通州的长安铃木4S店销售店面破旧，门店上方的广告位只剩下孤零零的“长安铃木”四个字，店内人员站起身来，告诉AI财经社：“我们在装修，装修是为了更好的发展嘛。”

店内在售车型并不多，销售人员告诉AI财经社，目前仅剩下雨燕、维特拉、启悦、骁途四款车型。一位接近汽车行业的人士对此表示：“目前也就雨燕和奥拓（销量）还可以。”而2009年推出的启悦和雨燕两款车型，今年1-5月的销量，总共不足一万辆。

一位铃木汽车的4S店主告诉AI财经社，目前长安铃木的经销商尚未收到任何有关“铃木退出中国市场”的内部通知，厂家对退出中国市场方面的事情保持闭口不提的态度。他们也是从网上得知的消息，而据他分析“可能因为还没有到一个合适的契机”。

实际上，铃木退出中国市场的论调并非今年才有。自2012年以来，铃木的销量就一年不如一年。

2017年，铃木汽车在中国市场销售11.4万辆，较2016年下降30%，不足其全球份额的4%。今年上半年，长安铃木仅销售出2.49万辆，下滑47%。而它的主要竞争对手之一，仅宝骏310一款车型的单月销量就在万辆左右。

与中国市场的失意形成鲜明对比的是，铃木在印度、欧洲和日本本土市场依然风生水起。

2017年，铃木在欧洲市场销量达到244877辆，涨幅达21%；在日本本土销量超过98万辆，同比增长24.3%；在印度市场，铃木收获了178万辆的销量，同比增长了14.5%。

特别是印度市场。2016年铃木在印度市场的新车销量为139.4万辆，占据了印度乘用车超过40%的市场份额。排名第三的是印度国产车，销量仅为22.5万辆。在2017年汽车销量统计表中，铃木进一步扩大优势，占有率达到了惊人的46%。今年单5月一个月份，铃木在印度的销量就超过了16万辆。

不仅如此，今年6月，印度销量排名的前十车型中，铃木DZire、铃木雨燕、铃木奥拓、铃木Baleno、铃木Wagon R依次占据了前五位，加上排名第八的铃木维特拉Berzza，共有6款铃木车型占据前十榜单。

值得一提的是，安永会计师事务所的最新研究表明，铃木在2018年第二季度的利润率为11.8%，超过宝马（11.4%）、戴姆勒(6.5%)、大众(6.5%)。

相较于日本本土市场和印度市场的崛起，在全球第一大消费市场，不管是昌河铃木、长安铃木，还是进口铃木，都没能达到良好的销售业绩。

铃木为什么会在中国水土不服？

从“神车”到无存在感

铃木株式会社取缔役会长兼社长

铃木汽车成立于1920年，1955年开始生产汽车，产品以微型汽车为主。1984年，铃木首次将技术提供给中国市场，成为最早一批进入中国的外资汽车厂商，旗下销量最高的车型是奥拓。

1995年，第一辆国产奥拓下线。铃木与中国汽车品牌长安成立合资公司，并在国内建设4家工厂，自主生产奥拓。

最初的奥拓依托重庆出租车市场打开局面，而后开始在中国市场开疆拓土。2002年，奥拓和北斗星位居中国汽车销售榜日系车的第一和第三位。2003年，奥拓在国内市场销量达6万多辆，位居当年所有汽车品牌销售榜的第九位，一时风光无限。

铃木汽车对小型车极致的追求是其能够先期打开市场的关键。通用集团前CEO瓦格纳曾这样赞叹：“我不知道世界造小车的企业，有谁能超过铃木。而这一切，是从铃木修开始的。”铃木修给公司制定的计划即为专注小型车，严格把控生产成本，“我们是造小车的，所以哪怕是一元的成本，都必须放到心上”。铃木修说的一元，指的是日元。

凭借超低的价格，铃木善于在人口密集且收入不高的地方率先攻城略地。1980年铃木修接管铃木汽车之前，就曾逐步在东南亚、巴基斯坦、印度和中国建厂，将铃木汽车投入市场，并且皆取得不俗的成绩。

但相较于欧美等经济发达地区，铃木却难有所作为。2012年11月5日，美国铃木由于连年亏损，资不抵债，宣布破产。美国汽车市场偏好十分明显，对于空间大的汽车，例如SUV的喜爱超乎想象。而在家庭第二辆车的选择上，也更倾向于丰田等品牌轿车，铃木小型车失去美国市场并不意外。

在中国市场，铃木从2011年后开始出现转折。那一年，铃木销量达到22万辆，创造了铃木在中国的历史最好成绩。但此后多年，面对中国汽车市场的逐步扩大，铃木的销量却一降再降。铃木当然不希望重蹈美国的覆辙，同时失去全球前两大汽车市场，对铃木的打击是沉重的。

针对中国市场的变化，2015年和2017年，铃木分别推出小型SUV维特拉和骁途。但由于前期积累不够，两款车型均未能取得良好的销售成绩，月销量平均在2000辆左右。

铃木在中国市场难以为继，产品更新太慢是其中重要原因。一位汽车行业人士告诉AI财经社，除了维特拉，启悦，骁途是较新上市或刚改款，奥拓和雨燕均多年未换代，汽车行业普遍的规律是3年一小改，6年一大改，铃木并未跟上中国市场的消费节奏。

以雨燕为例，2005年长安铃木就推出了“雨燕”品牌车型，因其1.3L的小排量，官方标配百公里油耗5L，加之价格相对便宜，在小型车市场中，夺得一席之地。可此后，雨燕几乎没有出现大的改动。甚至整个铃木汽车，几乎都没有推出新款车型。在竞争如此激烈的中国市场，铃木的行为无疑是在自杀。

铃木多年来深耕小型车，精致、省油以及良好的操纵性是小型车的主打内容。而目前的中国市场，人们更倾向于选择空间大、动力强劲的产品，例如SUV。2018年上半年，中国汽车总销量为1406.65万辆，其中SUV车型销售496.47万辆，占比高达35%，成为占比第二大的汽车类型，仅比市场份额最高的轿车低5%。但SUV车型的增长速度为9.68%，而轿车仅为5.46%。

汽车行业，品牌影响力至关重要。面对迅速增长的汽车市场，大多数外国品牌都沿袭将中高端汽车做起来之后，降维进入到A级车领域，以前期强大的品牌影响力带动销售。比如本田飞度，丰田威驰。同为小型车，这两款车不管是从口碑还是在市场方面，表现都是强劲的。这一方面得益于两家世界级汽车厂商多年技术和市场积累，另一方面也得益于本田汽车在其他车型中积累起来的影响力。

而铃木多年来，从小型车做起，一直是平价、低廉车的代表，想要进入到中高档汽车领域，难度是巨大的。以铃木维特拉为例，这款售价在9万—15万元之间的SUV车型，在今年前五个月的销量仅为8000辆。

铃木走到今天，成也小型车，败也小型车。在经济尚未发达地区，凭借超低的价格和相对高的性价比快速占据市场是铃木的主要打法，比如20年前的中国，以及现在的印度。但随着国家经济的增长，人们开始倾向于空间更大的车型时，铃木没能及时转变市场策略，而是通过寻找新型市场，提高销量，这样的做法导致了铃木今天尴尬的处境。

尽管铃木本身已经存在问题，但在铃木的主营市场，国产车的崛起，无疑是压死骆驼的最后一根稻草。

在小型车市场，价格低廉是取胜的关键。而创建于2010年的宝骏汽车，无疑成为了最近几年，最火爆的车型。一位长期在四线城市二手汽车交易市场工作的销售告诉AI财经社，“宝骏这款车卖得奇好，大、宽敞、质量说得过去，老百姓买的挺多的。”事实证明，仅宝骏310一款车，自2016年8月上市以来，作为与铃木相同特点的车，今年的月销量几乎是铃木雨燕的47倍。

宝骏汽车新品更新换代也快，“310、510、630，宝骏一直在出新款，”面对市场不同需求，车型也从小型车遍布7座汽车，空间足够大，油耗相对较低。而铃木则始终维持原来样子，“出新款外形变化不大，也没人买”，新品更新慢，逐渐被市场淡忘，销量下降是必然。

并且随着国产汽车不管在自主研发还是收购外国品牌，技术方面的逐渐精进，已经在缩小和外资车的差距。以吉利为例，在收购沃尔沃、宝腾之后，今年4月，吉利又收购奔驰母公司——戴姆勒9.69%的具有表决权的股份。在不断加强其自身的发动机、变速箱技术之后，也得到了市场的认可。2018年度，吉利帝豪、帝豪GL成为国产汽车销售的第一、第二名。

汽车保值率是购车者考虑的另一个因素，销量越差的汽车，保值率越低。菲亚特飞翔，2014年上市新车14万多，三年时间后价格跌到4万元左右。相反，铃木的对手威驰和飞度，则是市场上罕见的超高保值率的车，2011年产的飞度价格在9.5万元左右，而如今在二手车交易平辆，它的标价是6.8万元。

外资品牌的中国命运

如此命运的外资车企并非铃木一家。日本富士重工品牌汽车斯巴鲁在2004年进入中国市场，2010年，达到年销售量5万辆的目标，被市场认为这将是斯巴鲁崛起的标志，可在此后的8年里，斯巴鲁汽车，再未触及5万辆的销售门槛。2017年，斯巴鲁跌到了冰点，年销售3万辆。

面对如此销量，斯巴鲁在经销商亏损，甚至关门的压力下，拿出2亿元补贴市场。而反观国外，斯巴鲁的表现并非如此。2017年，日本市场，斯巴鲁销量上涨18.7%，在美国更是销量达到64万辆，位居整个美国市场第八位。

在车主之家网站查询，斯巴鲁在全国拥有174家4S店。在北京亚运村汽车市场，斯巴鲁汽车位于整个市场最东北角，位置偏僻。销售人员告诉AI财经社，目前在售的车只有三款，森林人、斯巴鲁XV、傲虎，其中斯巴鲁XV目前并不能直接提车，需要从天津港调货，期间需要最少15天。

面临如此窘境的还有菲亚特。作为世界十大汽车厂之一的菲亚特汽车公司，旗下拥有著名的法拉利、玛莎拉蒂等众多子品牌。在中国，不管是1999年和南京成立的合资品牌菲亚特，还是2010年和广汽合作成立的广汽菲亚特，都一度对中国市场充满信心。

而如今，菲亚特2017在华全年销量仅为3714辆，今年前5个月，菲亚特的销量跌到101辆，但菲亚特旗下JEEP品牌销量持续走高。在6月份，菲亚特CEO马尔乔在发布的五年计划中，对于菲亚特品牌，他表示“将专注于欧洲市场”。退出中国市场的论调，再一次被提起。

一系列外资汽车在中国销量不佳的背后，意味着外资汽车在中国躺着赚钱的时代已经一去不复返，不求变，不适应新市场需求，未来将很难在中国市场生存下去，菲亚特、铃木、斯巴鲁以及2015年退出中国的欧宝给外资汽车品牌敲响了警钟。

虽不至于出现退资潮，但是随着中国自主品牌的崛起，外资品牌在中国的生存将日趋艰难。