1，吉利熊猫自动档二手车要多少钱
两三万 看年限啊
2，二手车19年4月份的吉利远景x3自动挡中配多少钱？
你好，我是汽修师傅。 具体要看车况怎么样，有没有水泡啊，有没有大修过发动机啊，有没有发生过严重的事故啊等等，不能只通过配置来判断多少钱。 如果买到有问题的车，后期维修费用很贵。 谢谢，希望可以帮到你。
我不会~~~但还是要微笑~~~：）
3，二手车19年4月份的吉利远景x3自动挡中配5.6万贵吗?
19年4月的吉利远景x3，车况良好无事故的话，现在的价格在5.2万左右
你好，我是汽修师傅。 具体要看车况怎么样，有没有水泡啊，有没有大修过发动机啊，有没有发生过严重的事故啊等等，不能只通过配置来判断多少钱。 如果买到有问题的车，后期维修费用很贵。 谢谢，希望可以帮到你。
4，吉利远景2016自动幸福版二手车大概需要多少钱？
这款车全新的厂方指导价也就6.69万元（购车时有六千元左右的现金优惠），如果这车没有任何事故，公里数正常的话使用一年现在的售价也就走4.8万元左右，如果这车有发生过事故，那么就要根据事故的大小，车辆修复的状况来减去一部分车款，具体金额要看现车
吉利远景2016自动幸福版二手车，车子的车况还有手续方面不存在明显问题的情况下个人认为大体能够值五万左右。
5，我的二手车究竟值多少钱?_
也许你曾尝试卖掉一辆车，却发现无法得到你想要的价格；也许你曾尝试买一辆车，结果却发现价格贵得离谱；又或者，你以理想的价格买到了一辆车，却发现这车有许多乱七八糟的表面看不到的问题。
在这个网络爬虫的项目里，我尝试分析二手车的价格到底受什么因素影响。我爬取了Carfax网站。用户可以在上面查询一辆车的过往历史，以避免买到有问题的车。
我使用Selenium爬取了符合下面条件的车的url网址：首先，在纽约市周边50英里内售出；其次，价格低于15000美元。
在收集到全部url后，我使用scrapy来进一步收集了每个车的具体信息。收集到的价格指的是经销商的售价，不是现在的市场价格。由于时间维度的限制，我一共爬取了6747辆二手车的数据。
我对数据进行了一些分析。首先，我做了一个价格和年代的散点图。
然后是一个价格和年代的箱线图。
以及一个价格和年代的柱状图。
我好奇2015年时，为何价格随年代上升而下降的趋势没有延续。在研究每年的汽车清单数时我发现了有趣的事情。
因为许多车是出租3年再交回的，所以车龄在3年的被出售的车的数量高出很多。这可能是2015年价格高出其他年份的一个原因。转卖二手车另一个重要的影响因素是里程数。下面是一个出售汽车按里程数分类的直方图。
价格与里程数关系的色码图（hex chart）：
当比较生产商时，由于此前的过滤条件设定在低于15000美元，所以呈现出朝奢侈品牌的偏斜。下面的图显示了各个生产商的转卖价格的分布。
下面是不同车型的价格分布。
对于那些在乎环保的用户，这是一个不同动力类型的车的价格分布。
不同动力传送系统的分布：
我使用双样本t检测比较了自动挡和手动挡的购买价格，看一看两者的平均值是否在统计学上意义上有不同。它们在统计学上确实不同。自动挡的比手动挡平均贵了1300美元。
许多人关心购买的车的文件（title）上记录的状况。一个有趣的比较是那些没有事故记录的车和有过事故的车：
很明显，没有事故记录会给价格带来很大影响。双样本t检测显示，平均值上的差距在1150美元。
最终，基于所有数据，下面是各款车型的二手转卖价格数据分布：
一些简单的结论包括：自动挡比手动挡贵出1300美元；没有事故历史的二手车比有事故历史的贵1150美元；箱式轿车比其他车型的二手车卖的好等。
这些结果不仅对于那些想要购买二手车的人有参考价值，而且也对想要买新车的，纠结于买车还是租车的，以及考虑是否要卖掉现在有的车的人有价值。
6，十万左右买什么样的自动挡车好?_
十万左右自动挡车有很多选择，轿车类的包括大众朗逸、大众宝来、雪佛兰科鲁泽、雪佛兰科沃兹、福特福睿斯等，这几款均属于紧凑型轿车，实用性不错。至于SUV，车型数量上没有轿车多，在这一区间可供推荐的包括捷达VS5、斯柯达柯米克、雪佛兰创酷等，主要集中在小型SUV以及入门级紧凑型SUV这两个级别，当然，捷达VS7是个例外，其定位入门级中型SUV。
随着人们的经济生活水平的提高，在物质要求上也在提高，而汽车作为家庭的重要出行工具，已经是生活中不可分割的一部分了，现在的汽车在市场上的价格也是有高有低。而中国汽车市场越来越成熟，合资品牌车型的价格也不断下探，因此，消费者即使预算不高也能选择一些不错的合资品牌车型，而且还是AT自动挡车型，这其中不光有轿车，还有一些SUV车型。
十万左右自动挡车有很多选择，轿车类的包括大众朗逸、大众宝来、雪佛兰科鲁泽、雪佛兰科沃兹、福特福睿斯等，这几款均属于紧凑型轿车，实用性不错。至于SUV，车型数量上没有轿车多，在这一区间可供推荐的包括捷达VS5、斯柯达柯米克、雪佛兰创酷等，主要集中在小型SUV以及入门级紧凑型SUV这两个级别，当然，捷达VS7是个例外，其定位入门级中型SUV。
1、朗逸和宝来都是国内消费者耳熟能详的产品，也是家用轿车中销量比较高的车型，两车AT自动挡车型的定价尽管不算低，但是终端的优惠力度普遍不小，常年维持在3.5万+的水平，因此，以10万左右的预算可以入手两车1.5L+6AT车型。
2、科鲁泽与科沃兹也是雪佛兰品牌下比较畅销的车款，其中，科鲁泽的定位相比科沃兹还要略高一些，而且作为通用的车型，最大的特点之一就是优惠给力，终端市场常年也是3万+的优惠力度，10万预算可以选择中高配版的科鲁泽或科沃兹了。福特福睿斯的情况与科沃兹十分相似，均是入门级紧凑型轿车，终端优惠力度都比较大，品牌口碑也不错，同样也值得入手。
3、捷达VS5作为最便宜的合资紧凑型SUV，自身还带有大众品牌的光环和基因，甫一推出便自带流量，如今销量相当不错，尽管没有太亮眼的技术和设计，但贵在价格有优势，并且10万元预算可以选择中高配车型了，很有诱惑力。
4、斯柯达柯米克与雪佛兰创酷都属于小型SUV，这两款车型不仅售价在同一区间，优惠力度也上下差不多，并且“出道”的时间也不短了，尤其创酷，已经是第二代车型了，而柯米克尽管引进国内时间不长，但在欧洲却上市很长时间了，也算是成熟车型，产品品质有保障。
5、北京现代领动。新款领动在外观细节处进行微调，家族化的前脸，双腰线的潮流设计，溜背的造型加上鲨鱼鳍和小鸭尾，让整个车型看来非常时尚，营造出极强的运动感，该车将标配后驻车雷达、胎压监测、投射式前大灯、LED日间行车灯、无骨雨刷、四门电动车窗、电动调节外后视镜等。此外ESC车身电子稳定系统、上坡辅助、紧急制动提醒、前排侧气囊等安全配置也为全系标配，2019款领动搭载1.5L和1.4T两款发动机，匹配的是6速手动和CVT 变速箱，1.4T发动机匹配的是7速双离合变速箱，1.5L款发动机加速虽然不强劲，但是很平顺，油耗低，降低后期养车成本，符合经济效益。
6、吉利-帝豪GL。吉利-帝豪GL外观采用了吉利家族化设计语言，水波涟漪中网透露出了浓浓的中国风。车身整体线条流畅，从车顶贯穿车尾线条设计一气呵成，尽显时尚动感、精致大气，内饰以黑色为主，中间也采用银色装饰，但是多了一条镀铬饰条，让装饰板不那么单调，对称式设计中融入了中式弧线元素，整体简洁大气，采用KINS膜内嵌膜环保工艺，用重金属风格打造现代质感，车内空间表现不错，后备箱巨大，帝豪GL搭载了1.4T和1.8L两台不同的发动机，最高车速可达180千米/小时，低速起步慢，中高速涡轮介入，动力强劲，提速快，满足一般家庭使用。
以上是一些十万左右的自动挡车的推荐，十万左右的自动挡车选择是很多的，还有轩逸、丰田威驰、长安逸动PLUS、上汽通用别克-凯越等等。购车者在做选择时最好对车辆的油耗、价位以及性能做一个综合的对比与考虑，再结合自身需求做筛选。
7，雪佛兰景程(自动档2.0豪华版)这款车到底怎么样?
我是烟台的，景程就是我们这出的。景程这车质量什么的都不错，性价比很高。买车要看质量，不要看有什么什么装备，有ABS，EBD就够用了 TCS是发动机牵引力系统，一般只有高档车或马力比较大的车用。景程2.0排量装了TCS也没什么用，在说10几万的车 景程装备的我感觉挺全面了。 景程个人认为唯一缺点就是油耗有点高 百公里要11升左右。 玻璃贴膜原车都没有，你要回来自己贴。 新车买回来最好做一次封釉。这样对以后的漆面保护起到很好的作用。至于多长时间保养一次你买新车带的使用手册上写的很详细。另外日后保养不光洗车，你也可以打打蜡什么的。 打蜡由于车辆行驶的环境、停放场所不同，打蜡的时间间隔也应有所不同。一般有车库停放，多在良好道路上行驶的车辆，每3—4个月打一次蜡即可。露天停放的车辆，由于风吹雨淋，最好每2—3个月打一次蜡。通过触摸也能进行判断，一般而言，用手触摸车身感觉不光滑时，就可再次打蜡。应当注意的是，新车不要随便打蜡。有人购回新车后便给车辆打蜡，这是不足取的。因为新车本身的漆层上已有一层保护蜡，过早打蜡反而会把新车表面的原装蜡除掉，造成不必要的浪费，一般新车购回五个月内都不必急于打蜡。 行驶一段时间以后要检查地盘和各个连接处的螺丝。这些事情你买完车4S店都会告诉你的。
景程最大的优势就在于其价格，而且整车空间大，配置也相对够用，全系10-15万元的售价区间确实非常诱人，如果对于品牌和外形没有过多挑剔的车主，景程其实是一款不错的家用兼商用车。 这款车不适合激烈驾驶，减震软，不过乘坐的感觉很好，过减速带绵绵的，起步也比较肉，和马自达2.0的发动机有一定差距。不过在这个价位也不能要求这么多了，内饰很温馨。 贴膜一般4s买车就送，如果你爱惜车就做个封釉，800-1000送两次养护，维持一年漆面光亮。保养就5000公里或半年做一次。 景程最新价格变动报价表 景程 指导价（万元） 现价（万元） 降幅（万元） 2.0 手动舒适型 13.78 12.68 ↘1.10 2.0 自动舒适型 14.68 13.58 ↘1.10 2.0 手动豪华型 15.38 14.28 ↘1.10 2.0 自动豪华型 16.28 15.18 ↘1.10 价格采集日期：2009年03月04日
在配置上，新景程向来是比较慷慨的。比如自动恒温空调、雨水感应式雨刷、智能行车电脑、电加热电动折叠后视镜、电动天窗等一应俱全。并且在细微之处也处处体现了人性化的设计，比如在倒车时外后视镜可以自动下调角度，全车配备13处储物空间，高度可调的安全带、眼镜盒、带照明灯的化妆镜等等。 双曲率、蓝色镜面的外后视镜 搭载在新景程上的四速自动变速箱AF20，依然是来自世界著名变速箱供应商的日本爱信，这款四速自动变速箱，现在看来已经没有多少技术亮点，不过在一款15万左右的车上，这仍然可以被认为是合理的。这款变速箱的反应并不是很灵敏，调教偏向舒适性和经济性，这也是比较符合新景程的定位的。当按下左侧的HOLD键，可以更轻松的在雪地及湿滑路面启动，降低扭矩的输出，增加行车的稳定性，相当于其它车上的雪地模式。 自动恒温空调;6碟CD机 根据配置的不同，新景程分别配备了6碟和单碟CD系统，它们都不直接支持mp3播放，但可以通过位于面板上的音频输入插孔连接其它播放设备，在很多时候，它的实用性反而是最大的。值得一提的是，新景程配备的6扬声器系统，其效果在同级车中绝对位列前茅，满足不是很挑剔的耳朵足矣。 新景程SX配同级车唯一的带香氛臭氧负离子空气清新净化系统（VAPS） 空间：新景程的第二卖点 内部空间宽敞，也是景程的一个传统优势，新景程亦然如此，后排腿部空间充裕，相比思域、速腾、福克斯等差不多价位的A级车，显然新景程内部空间占优，更能胜任一家多口或者公务使用。 470L容积的后备箱，并支持后排4：6分割放倒，能应付大部分情况了 其实关于新景程的驾乘，笔者原本也不想再多费笔墨，因为它与老款并无二致。在与陪驾工作人员的闲聊中，对方也表示了相同的看法。新景程的动力单元源自通用欧宝的D-Tec直列四缸、双顶置凸轮轴，SFI顺序多点燃油喷射2.0L发动机，最大功率95Kw/5400rpm，最大扭矩185Nm/4000rpm，这款发动机的调教是比较温柔的，一旦深踩油门，噪音便很容易席卷而来，而提速却姗姗来迟，官方数据的百公里加速也需要13.2秒。 在悬挂方面，新景程采用前麦弗逊式/后多连杆式独立悬挂，这套系统由GMNA北美专家根据中国路况精心调教，主要在前悬挂增大了强性的弹簧，前减震器内部应用回弹弹簧，整体令悬挂变得更硬朗。因此不少车主也反应景程在不良路面上对路面的颠簸过滤并不好，舒适性有所降低。而在高速过弯时，新景程也依然体现出了美式韩系车的特点，它的悬挂对车身的侧倾控制不够理想。 从各方面来看，新景程的整体设定依然是偏向城市工况的，如果你是一个急性子，那么新景程的AF20四速自动变速箱或许不能很好的配合你，当你深踩油门时，才能完成较快的起步，更多的时候，它只是温柔行进。怠速时，听不到丝毫发动机的声音，方向盘也没有传递过来任何振动，1.4吨重的车身，在隔音的用料上应该还算比较厚实。 新景程的油门很轻很轻，以至于我的脚腕有些受累，同时也令我经常无意识的大脚油门，但是在高架上需要超车时，变速箱迟滞的降档还是令我感觉有些信心不足，反而转速迅速上升带来的噪音较易的攻入了车厢。或许，我应该更加温柔一些去驾驶它。它的刹车似乎也印证了我的想法，很软，但很容易控制，尤其在城市中，我总能稳稳的将车停在红灯前，这样对于乘坐者而言，舒适性自然要高一些。只是，每次在D档起步时车身的轻微一抖，似乎依然是一个没有解决的通病。 总体而言，新景程除了外观和内饰的革新带来较多的竞争力提升外，宽敞的空间及丰富的配置优势也得以传承。而在驾驶性能方面，新景程并没有任何改观，不过对于它的目标群体——35岁左右的车主来说，或许对此也并不介意。速腾降价，马3复出，斯柯达将至，显然新景程的对手都不简单，好在新景程的价格依然是比较实在的，尽管现在还很难说新景程的坦途会如何，但至少相比老款肯定更有作为。 http://www.pcauto.com.cn/qcyp/ 类型 评分 雪佛兰新景程2.0L SX AT 外观 ★★★★ 相比老景程质的飞跃，有中高级车外观的趋势 内饰 ★★★☆ 用料不算上乘，但做工考究，设计较成功 动力 ★★★ 动力不温不火，比较适合城市道路或长途驾驶 操控 ★★★☆ 悬挂并不是太软，但对侧倾的抑制不够出色 制动 ★★★★ 四轮碟刹，ABS介入及时，效果较好 工艺 ★★★★☆ 制造工艺无明显不足之处 平稳 ★★★★ 底盘略显轻浮、单薄 售后 ★★★★☆ 毫无疑问，上海通用的售后服务首屈一指 实心五星每个代表1分，空心五星每个代表0.5分，每项最高为5分
8，汽车36人|吉利总裁刘金良:车企不参与出行,眼是瞎的_
新汽车领域风起云涌，36氪对此报以巨大的好奇和关注。不过，汽车这个行业，似乎有点复杂艰深，36氪希望通过“汽车36人”这个栏目，从那些重要人物的视角，解读这个复杂产业背后蕴藏的巨大商业机会。
2015年，吉利董事长李书福决定向出行市场扩张，授命吉利23年老兵刘金良扛旗，成立了曹操专车。背靠吉利，曹操专车采用重资产的B2C模式，主打高品质出行、新能源网约车，目前在25个城市投放了2.7万台车。
采访 | 王海璐
口述 | 吉利总裁、曹操专车董事长刘金良
核心提示：
吉利推出曹操专车，目标是赶超滴滴，方法是用公车公营保证服务，用新能源车合规运营靠拢网约车新政
曹操专车不打补贴，认为3年前的补贴大战培育了市场，今天的补贴只会刺激需求泡沫
曹操是B2C重资产模式，与滴滴、美团相比增长比较“佛性”，计划2年内实现盈亏平衡
出行市场正处于动荡、变化的过程中。出行平台要造车、投资新能源汽车。因为车是出行的核心元素，不研究车，想改变未来出行，不可能。
制造厂商要进入网约车。因为未来的汽车行业会发生重大变化。现在的汽车是交通工具，未来的汽车是智能移动生活终端，就像手机一样。摩托罗拉，爱立信，诺基亚都快没有了，不转型就死了。
我1995年加入吉利，卖摩托车，然后卖汽车，是前五个老人了。2015年，吉利要做出行。李书福董事长是曹操专车的1号员工。他说我们是制造商，不能不参与出行。吉利从传统制造商，向道路运输服务商和内容提供商转型，曹操是创新的先锋。
美国的通用、福特，欧洲的奔驰、宝马，日本的丰田、本田，都参与出行了。为什么制造商要做出行？你造的车是用于出行的，你不参与出行市场，你不知道造什么车。你会失去这个市场，可能沦为代工者。
我们在宁波上线，用的是B级车博瑞。司机第一天就问，能不能把我的座椅，和副驾驶的座椅换一下。因为驾驶员的座椅是电动调节，8项自动的，副驾驶是手动的。
传统制造商的思维是为私家车服务。消费者想配置高、价格低，于是把副驾驶座椅变成手动的，几千块钱减掉。不做出行市场，我们造车，眼是瞎的。
2015年，我们进入出行市场，正是行业最混乱的时候。补贴，烧钱。我们一开始觉得没机会了。滴滴2015年亏损100亿人民币，优步中国亏损10亿美元，神州亏损37亿人民币。我们一个制造商，一年挣几十亿，都花了都不够，我们怎么做？
但后来我们分析，他们亏的钱，培养了用户2个习惯。一个是用手机打车，第二个是移动支付。这两个习惯是网约车行业的前辈，花了上百亿的钱烧出来的。市场被教育了，消费者被培育了，我们再进入不需要花这些钱了，我觉得可以做。
第二，我们注意到，消费者手机上不只有一个出行平台，至少2、3个。早高峰打不到，他们要打开比较。有车的时候比价格，着急的时候比谁先到。有客人的时候，选择好一点的车型。出行不像互联网行业，数一数二，老三都没有。出行市场有刚需，而且对平台的依赖不是一个。
我们先在宁波探索，再到杭州。我们开始没有想赶超滴滴。他们那么大。我们还认为，出行市场的规模效应不是很大，做一个小而精、有特色的平台，有可行性。但是后来我们觉得，你的规模不够，空驶率会高，还是要追赶。我们用什么方法跟别人比呢？我就想要差异化。C2C难把控服务，我们就做公车供应，雇佣司机，重资产，购买车辆的模式。
我们是制造商，网约车的采购成本，吉利汽车卖给我的价格不可能还比卖给别人的贵。司机的成本，可能前期高一些，我们要确保提供的服务是用户满意的。能源的成本，我不烧油，纯电动车。
我们最先用过40几辆燃油车，通过测算，营收要达到平衡有一定困难。这个过程中，吉利的电动车要上市了，我们就选择了新能源汽车。
吉利总裁、曹操专车董事长刘金良
曹操不是只用吉利汽车。我们想做新能源车出行平台，至于是谁的车，没关系。但采购别的车，质量比我们好才行。
吉利目前是曹操专车大股东，占股90%。我们2018年初达成了A轮融资，10亿人民币，都是财务资本。预计今年10月完成B轮融资，希望再出让10%到15%的股份，让更多投资者进来，未来吉利的股份将越来越小。
说吉利汽车做出行是为了卖车，看数量就知道了。吉利、沃尔沃一年卖200万辆车，我才1万，占0.5%，怎么靠我卖车呢？如果靠这个就死掉了。
如果其他主机厂背景考虑投资曹操，我们欢迎，最好我们所有主机厂能够组成一个大的出行平台。
滴滴与主机厂合作，我认为是一个漫长的过程。我们也在“洪流”里面翻滚。主机厂跟滴滴合作，想卖给它车，要赚钱。我们也想卖给它车。平台和制造商合作，不确定性因素很高。我让谁帮我定制，让一家还是多家。未来的车什么样，他们花了上百亿换来的经验，愿意给制造商吗，没那么简单。
曹操的投资人进来尽调的时候，他们看好出行市场的未来，看好B2C重资产+互联网，主要担心市场竞争。更多人采用电动车怎么办，更多主机厂进来怎么办。
很多制造商都想做出行，想了好几年，还没做出来，这不是那么容易的。这是一个互联网的事情。如果用传统企业的思维，是做不成的。我们招募互联网人做产品开发，一开始都招不来。人家到了公司，看办公场所也是传统的，人也是传统的，觉得格格不入。我们也不适应他们。我们西装革履，他们穿着便装，T恤, 大裤衩。他们说要在办公室放床。那怎么行呢？
但后来就行。后来我们觉得，我们要转型，要改变自己。我们找新的办公场所，去看互联网公司什么样。现在我们办公室有床。软件开发有它的特点，技术人员有技术人员的语言。我们接受，包容，大家慢慢融合，这是个过程。
A轮的时候，我们只有7、8万单，现在接近60万单，成长了6、7倍。我们全国平均司机单量超过15单，其他B2C平台可能不到10单。我们的价格比神州、首约便宜。他们背负着燃油，车又比我们贵。我们的能源消耗是他们的二分之一或三分之一，所以让一部分价给消费者，司机收入高一点。
我们不补贴，也不充值送，想扎实一点。上海每天三十万单，美团进入以后突破100万。因为补贴便宜了，大家都出来打，刺激了一个需求泡沫。这个泡沫会破的嘛，补贴创造出来的消费者没有粘度。政府也不允许这样的情况。那几天上海异常堵车。
B2C更快符合网约车新政。我们进入一个城市，一定要依法合规。他们认为违法是创新的前提，我们反对这个。我们在青岛上线时候，买了150辆混动的丰田卡罗拉。然后，青岛出台网约车管理细则，要求2.75米以上轴距的车，我们就把150辆车调到了大连。
我是100%新能源出行平台，会衍生出很多东西。很多城市的出租车公司油改电，司机不愿意。有这么一个全是电动车的网约车平台，欢迎你们来。政府在车改，我们是纯电动车，也特别容易中标。
中国网约车行业，有两个不确定性因素。一个是地方主管部门对网约车新政的态度和执法的力度，一个是出租车行业未来改革的方向。滴滴面临着靠拢网约车新政的艰难时刻，它的组织架构、人才结构，在转型过程中是有困难的。
90年代吉利造车，就跟我们做网约车一样，很多人不理解，很多人觉得做不成，没希望。董事长说，车就是2个沙发4个轮子，也是表示一种信心。战略上藐视困难，战术上我们很重视困难。
我们现在还没有盈利，但有些城市已经达到盈亏平衡。我们不是很快就扩张了很多城市，B2C规模扩张上效率会低一些，发展一个城市，要和政府申报，对接数据，购买车辆，招募司机，培训司机。另外，我们想稳健前行，要考虑盈利，进入一个城市还是很慎重的。
我认为中国网约车市场，未来会有一家C2C，一家B2C，还有若干个区域性的平台。C2C我们现在不考虑。未来如果到一定时候，需要借助社会运力，我们也会好好规划。
我们现在有少量出租车上线，我们希望做这个业务，还在分析可行性。曹操专车是派单制，出租车是抢单制，如果用户叫了车，你不去接单，这个体验不好。嘀嗒做出租车，他的未来什么样，我们还没看清楚。
我们做出行也有很多陷阱。有可能走偏。等我们分析透了，该进入就进入，该离它远点就离它远点。
9，汽车成下一个移动终端 BAT、华为、车企激战车联网_
巨头们激烈竞争的战场已经从云计算延伸到了车联网，智能化汽车或将复制智能手机在移动互联时代的辉煌，成为物联网时代人们离不开的工具。不管是互联网科技巨头，还是中小创业公司，都可以在这个车联网的产业链上找到一席之地。
作者：赵俊
来源：新财富杂志（ID：xcfplus）
2018年6月，华为要“造车”的新闻沸腾一时。事缘于其在德国CEBIT 2018展上发布了Ocean Connect车联网平台，希望通过该平台促成车辆的智能化网联、车企的服务化转型和交通的智能化演进。
此外，华为还和奥迪合作开发5G联网汽车，允许车辆通过V2X（vehicle to everything，汽车对外界的信息交换）通信技术实现更安全的半自动驾驶，这款汽车有望于2020年前问世。
不止是华为，BAT都已经瞄准了车联网这一块巨大的市场。
百度以CarLife作为车联网的核心平台，辅以MyCar云计算服务；阿里则选择从系统切入，其车联网平台核心为YunOS，针对车载导航环境，优化并发布了YunOS for Car。
而腾讯的优势则在于人车互动，其车联网产品阵列中不但有车辆ROM，也有手机互联，即车联App，此外，腾讯还在QQ、微信中接入了MyCar模块，可实现人车交互。
上一个巨头们争相布局的战场还是云计算，而车联网和云计算可谓一脉相承，海量的数据收集和处理都需要云计算为支撑。底层架构平台方面，公有云厂商格局清晰，ICT（Information Communication Technology，即信息、通信和技术）巨头具有天然的优势。车联网的出现将使汽车变成下一个移动终端，流量红利将因此会从智能手机分流到汽车。这就解释了为什么巨头纷纷布局智能网联汽车，试图将成熟的移动互联网生态移植到汽车上，从而占领物联网时代的流量高地。
“车联网”属于物联网的细分，它并不是简单地“为车上的人提供网络接入及服务”，而是“将汽车组成数据互动网络”。它以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，按照约定的通信协议和数据交互标准，在车与车、路、行人及互联网等之间，进行无线通讯和信息交换的大系统网络，是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络。
BAT酣战 华为入局
BAT在智能网联的布局各有特色，阿里目前在车联网上优势明显。首先，它拥有高德地图和支付宝等生态匹配，由此占据了天然的车上流量入口。阿里巴巴与本田合作，共同开发车联网服务，让司机可以使用高德地图预订服务以及商品，并通过支付宝来进行付款。
其次，阿里是国内公有云份额最大的公司，这将有助于阿里成为车联网平台。云平台即开即用，弹性扩展，可以加速车联网发展，同时车联网数据量快速增长也会拉动云服务需求高速增长。
此外，阿里与上汽集团联姻已满4年，双方不仅共同催生了汽车互联网公司斑马网络，2018年6月还联手推出了上汽仿真计算云SSCC，利用阿里强大的数据平台，对汽车进行超级全面的分析。
越来越多的汽车厂商开始与互联网巨头合作，希望能进一步深耕中国汽车市场。Ali OS搭载在上汽荣威、名爵、大通等车型上，而且还与神龙、长安、福特等进行战略合作。Ali OS系统包括OS底层搭建、语音等交互模式、卡片式UI设计、地图等功能与服务。
继阿里和上汽联姻之后，腾讯也与长安在2018年4月底正式组建车联网合资公司，主要将在车联网、大数据、云计算三个方面发力，着重打造车联网的整体方案。合资公司首推的车联网产品，年内就会发布并搭载在长安的最新车型上。
腾讯+长安的组合是互联网科技公司与汽车企业的第二例合资，对标的正是阿里和上汽组建的斑马网络。
斑马网络的核心产品是车联网车载系统斑马智行。对用户来说，斑马提供的是新的车内交互形式、车辆联网及远程OTA的能力以及更多的车内服务。对车厂来说，斑马提供的是更有竞争力的车机，以及关于车内数据的分析能力。
而腾讯与长安则以AI in car为基础打造出车载系统，为了能在功能上与斑马网络高度竞争，还增加了一些属于企鹅的独家优势——内容服务与社交服务，以及腾讯科恩实验室的安全服务。这有望在将来成为双方组合的核心竞争力之一。
2017年11月，腾讯车联发布AI inCar系统，此系统主要针对交互智能和服务场景智能为车企提供具体的解决方案，并开放了五大基于AI的能力：智能语音服务、场景化服务、内容服务、社交服务、和运营增值服务，形成了完整的智能车联网服务平台。广汽、长安、吉利、比亚迪、东风柳汽等五家汽车厂商，成为腾讯车联的首批合作伙伴。
百度近两年虽然持续收缩战线，在很多领域放弃了与阿里和腾讯的竞争，但是在AI上却是全力押宝，其中自动驾驶就是其主攻的方向。
DuerOS作为百度的对话式AI操作系统，和家电、硬件厂商构建了“AI +IoT”解决方案，成了国内最活跃的人机交互平台。更值得关注的则是百度自动驾驶开放平台Apollo。与汽车厂商构建智能车联自动驾驶生态的Apollo平台，落地速度远超预期，已经进化到 2.5 版本，合作伙伴达到100 家。2018年6月，百度与宝马在CES Asia展会上签署合作协议，将围绕车家互联展开合作，共同探寻下一代人车交互新模式。根据合作协议，百度和宝马将开展车家互联新合作。
除了BAT，在电信设备领域全球第一、智能手机市场全球第三的华为也将目光投向了车联网。2018年4月，华为战略委员会下发了一份关于2018年的战略文件，提及了多个业务战略重点，其中车联网作为第一项被重点提及，而且明确指出：车联网是高价值行业，要加快布局，目标简单明确，要把车联网做成世界第一。
事实上早在2013年，华为便推出了车载模块ME909T，并承诺每年会投入上亿元用于与车联网相关的研发。此后，华为和多家汽车厂商开展了战略合作，包括为奔驰、奥迪提供车载通信模块海思芯片；与丰田合作，将WiFi热点部署到汽车上，实现了与呼叫中心的连接；本土品牌方面，华为也分别与东风汽车、长安汽车结成了战略合作关系，开发车联网产品。
眼下，华为与法国标致雪铁龙集团构建了全球最大的前装车联网项目，首款基于华为OceanConnect车联网平台的车型DS 7已上线中国、欧洲地区，为消费者提供创新的出行服务。LTE产品线总裁熊伟透露，2018年华为将为10万辆网联车以及提供车联网的相关解决方案。
与BAT相比，华为更擅长车联网的网络侧，包括车载连接、无线连接、移动连接等，同时提供基于云的大数据平台。它与BAT进军车联网最大的不同在于，不碰数据。在华为看来，数据是客户最有价值的资产，“不碰数据、不变现数据，而且也不开发应用，只开发平台，帮助车企数字化转型”，这是华为坚持的战略聚焦。
2025年新车市场车联网渗透率将达100%
为什么巨头们纷纷进军车联网？
继智能手机为载体的移动互联时代之后，5G技术为牵引的物联网被认为是下一个流量大风口，无数应用将在物联网上发芽，海量数据也将由此产生，而车联网或将是物联网里最先落地的一个分支。
未来的车联网发展将沿着智能化的方向，更加依托于大数据和云平台拓展更多的增值服务。随着通信技术和感知技术的发展，汽车将具有更强的感知能力，能够实现盲区预警、交通路况管理等车与环境的信息交互功能。汽车应用服务将会越来越丰富，人们对待汽车的态度也会发生很大的转变，车载娱乐系统、共享汽车、电子商务、移动支付等功能也将集成到车载系统当中，汽车将和手机一样变成人们生活中离不开的工具。
BI Intelligence数据显示，车联网全球销量复合年增长率达到30%（图1）。据Strategy Analytics，2017年全球联网市场规模达525亿美元，至2022年，该数字将达1559亿美元。咨询公司埃森哲预测，2025年全球新车市场车联网渗透率将从2015年的35%增至100%，即所有新车都将具备联网功能。届时半数以上的新车将通过车载系统实现联网，而其他联网方式也包括通过智能手机连接及通过有线方式连接。
目前中国车联网市场规模在全球占比只有约10%，未来数年，中国车联网市场将以更快的速度增长。埃森哲预测，2025年这一比例将从目前仅占全球一成多的份额增至26%。
政府部门也从战略高度支持车联网的发展。工信部、发改委和科技部联合发布的《汽车产业中长期发展规划》提到：到2020年，汽车DA（驾驶辅助）、PA（部分自动驾驶）、CA（有条件自动驾驶）系统新车装配率超过50%，到2025年，汽车DA、PA、CA新车装配率达80%，高度和完全自动驾驶汽车开始进入市场，所以到2020年、2025年，中国分别将有60%、80%的新车具备车联网功能。
《规划》预计，2020年、2025年我国汽车产量将分别达3000万和3500万辆，按此测算，2020年、2025年当年具备车联网功能的新车将分别达1800万、2800万辆，分别是2016年新增车联网用户规模的4.9倍和7.6倍，智能网联汽车渗透率将不断提升。
车联网产业链的四个层次
安信证券将车联网产业链分成四个层次，分别是通讯层、传感层、平台层和应用层（图2）。
通讯层里，5G是车联网的最佳拍档，这也就促使了电信运营商成为产业链的天然参与者。通信运营商为车机与服务平台的通信提供了底层支持，从而构成车载终端与TSP（Telematics Service Provide，车载信息服务商）之间传递信息的通道。目前通信运营商在车联网行业架构中更多起的是提供网络服务收取资费的作用。
北美和日本都已形成较稳定的产业链格局，其中既有汽车厂商独立成为车载信息服务平台提供商，也有汽车厂商与电信运营商合作成立车载信息服务提供商的案例，如奔驰公司与德国电信的合作。韩国的汽车厂商和电信运营商分别在前装市场和后装市场确立了各自的领导地位。在后装市场中，韩国SK电讯直接扮演车载信息服务平台提供商的角色，该模式不受汽车品牌的影响，车载信息服务终端可拆卸，具有良好的灵活性。
在国内，车联网产业起步较晚，尚未整合形成完整的产业链，电信运营商在国内相关价值链上的发展空间较大。为了发展车联网市场，中国移动宣布将成立全国集中的“车联网公司”，作为中国移动在交通行业的销售支撑和建设运营主体，实现中国移动在交通行业的发展突破。
传感层主要用于链接车内外通讯，包括模块提供商、外部硬件提供商、RFID和传感器提供商，例如TelematicsBOX，简称车载T-BOX。对于T-BOX来说，由于其处于汽车前装市场及直接与汽车CAN总线相连接的特性，一般而言，汽车主机厂商会开放较为完备的总线数据及通信协议给T-BOX车机厂商，因此，T-BOX所获取的汽车驾驶数据较为完整，同时通信协议的开放也能使T-BOX实现远程控制等安防及便捷功能。
平台层主要包括车联网服务提供商（TSP）和系统集成商，很多整车厂商、终端产品公司或者互联网公司纷纷建立运营平台，用以提供远程服务。其上接汽车、车载设备制造商、网络运营商，下接内容提供商，通信运营商，并为车主提供增值业务。整车厂作为前装市场车联网服务的主导者，有先发优势，但互联网公司作为TSP的后起之秀，也在奋力追赶。
应用层包括智能终端和软件提供商、内容供应商，由车载终端主导，软硬件“通吃”是核心发展策略。中小创业企业多集中在这一层次，它们更多倾向于在垂直领域针对客户的痛点不断创新解决方案，以确立竞争优势。
平台商：车联网产业链占比最大的环节
中信建投指出，未来物联网设备层、连接层、平台层和应用层的价值占比分别为 21：10：34：35，平台层是产业链中占比最大的环节。车联网服务提供商（简称“TSP”）作为平台层的主要选手，可以获取车联网产业链条中潜在利润空间最大的一部分。
首先面对车主，TSP可以依托线上服务赚取增值服务费用，收获B2C中的利润；另一方面，在客户数量以及交互数据达到一定体量后，可以与政府机关、广告商、保险公司、物流公司等开展一系列的商业合作，拓展B2B业务。并且，TSP厂商依靠自身的大数据和云平台，积累相关数据资源之后，能够提供越来越精准的服务，而随着时间的推移，所有下游企业都会对掌握数据入口的TSP厂商产生黏性，TSP厂商将拥有更多议价的权力。
国内外参与车辆信息服务的企业主要是整车厂和互联网公司，它们都是各自领域的巨头。这主要是因为TSP具有较高的技术壁垒，在市场初期变现能力弱，需要强大的资金支持，长期的技术和市场培育对企业来说是巨大的消耗。
前装市场主要由整车厂主导，由于整车厂不愿意将自己的数据入口开放给其他厂商，整车厂以外企业从前装市场切入的较少。传统整车厂通过在旗下车型搭载自家品牌的车联网系统，利用捆绑销售的方式完成用户数量积累。虽然目前TSP服务无法为车企带来较高的实际收益，但能够积累大量的客户和数据资源，提升生态竞争力，战略意义不言而喻。
以苹果和谷歌为代表的科技公司早已在车联网TSP领域展开了布局，二者分别于2014年发布了Car Play和Android Auto平台。其中，Car Play支持语音控制、电子地图、车载电话等，目前已经应用于奔驰、法拉利、宝马、阿斯顿·马丁和捷豹路虎等部分车型。Android Auto平台同样可以实现语音控制，并且支持谷歌地图，现支持500多款应用。国内的科技巨头也都集中在车联网的平台层，依托各自的云平台，为车企和车主提供关于数据的增值服务。
中小创业公司齐集应用层
互联网公司和整车厂商主要集中在前装市场，而后装市场仍未能形成巨头引领的格局，这为很多中小创公司，尤其是设备厂商提供了机遇。这些创业公司较多布局车联网应用层，累积产品开发、生产经验和销售渠道资源，在垂直领域针对客户的痛点不断创新解决方案，以确立竞争优势的动力。
火热的车联网市场也吸引了众多创业公司加盟。2015年底至今，车联网行业迎来了一波投资高潮（附表）。这些中小公司基本都处于早期投资阶段，它们通常很难在整车制造和网络设备制造升级上拥有和巨头一争高下的实力，而是将精力集中在汽车端的车载交互设备生产和运营端的细分领域的增值运营。
在这些公司里面，彩虹无线整合前装车厂及第三方数据提供商的数据资源，通过大数据分析和挖掘建模，向车厂、保险公司及第三方机构提供创新型产品及个性化服务。麦谷科技以软件和解决方案为主，为车载智能设备提供解决方案的支持，同时为消费者提供流量管理等增值服务。
此外，还有不少新三板企业涉足车联网的后装智能设备制造，包括中航讯、凯立德、赛格导航、雷腾软件、友浩车联等。中航讯通过为公交公司提供满足公交信息化与智能化的“软件+硬件”产品来获取收入及市场份额。凯立德拥有多年导航地图制作经验，致力于全面搭建“高精度地图+软件+车联网服务+汽车智能硬件”车联网支撑平台，向2B及2C两大方向进行业务拓展。赛格导航将车联网智能导航终端的生产、销售与车联网在线信息服务两项业务协同发展。雷腾软件主要模式为向主流车厂，汽车零部件供应商等提供车联网服务配套的软、硬件与管理平台的开发服务。友浩车联研发核心聚焦于4G智能车载终端、智能多重定位系统、新能源汽车智能车载硬件（如T-BOX、车载终端），适用于商用车各行业的定制系统集成项目。
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