1，听说买二手车能到4S店 检测 主要检测什么？能检测出来问题吗？ - 搜...
这要看你检测什么问题了 把电脑接上后可以检测发动机、变速箱电脑等 可以根据故障码分析问题在哪里 至于漏机油或者刹车油什么的就很简单了 外观就能看出来了 我这边检测都是免费的 有什么问题会直接告诉你的
2，二手车怎么验车
00:00 00:32 100% 用户鉴权失败，请先注册成为百度云用户 百度云
3，想买个二手车去4s店可以验车吗
你的意思是全车检测对吧，其实不用花钱，你就实话实说完了，重点是，咱不差钱，查出啥问题就修啥，赶紧给报价拉单子，拉完之后你修不修不就你自己说的算了
完全可以，不过有的车型免费检测（比如大众帕萨特等），有的要收费。根据你的车型咨询当地的相应4s店，问一下是否收费，如果收费是什么价格。
4，买二手车能不能做4s店做检测
当然了，4S店必须的会给你检测，反正不是无偿检测，收费大概在200-300元左右。 主要的你买车地方支持第三方检测，承诺并合同书写与提供车况不符支持无条件免费退车才行哦。不要受骗，如果他不支持4S店检测，不从那买了就是了。
朋友，一，轮胎有划痕不叫个事，技术好的也不敢保证不蹭到那。二，事故车是查不出来的，想知道有没有事故只能看。你不懂可以问4s，如果他说没事故结果有事故你可以找他。三，4s店能留下的车基本上是不会有大问题的，有问题的车都给贩子了。他不会去为了一辆二手车去但责任的，但是价钱会比外面的高
5，买二手车之前可以去4s店验车吗
可以的，懂点的人都看的出，但二手车商同意你去4s检查吗？
可以，只要卖车的人同意，你们就可以去验车，到4s点就说检查一下车况，基本上是不收费的
6，买2手车,怎么验车？
2手车验车，你过户了就好办，没过户就要找原车主
7，什么是二手车第三方验车？
二手车第三方验车可以找全国连锁机构做检测，每个地方都有点可以做检测。每个地区也有相应的企业在做检测，只是规模大小有差别。4s店也给检测，但是人家不会给出报告。 所谓第三方验车就是不参与汽车买卖的汽车检测机构，譬如“验车帮”就是不以销售为目的、不推荐、不撮合，只做二手车购前检测，找出二手车潜在问题，客观公正的反应车辆当前技术状况与价值，促进二手车交易公平、透明。 汽车第三方检测机构的设立要件： 具体介绍： 1、有固定的场所和必要的设施； 2、有符合认证认可要求的管理制度； 3、注册资本不得少于人民币300万元； 4、有10名以上相应领域的专职认证人员。
通常说的第三方验车指的是具有一定资质以及公信力的认证机构，他们能够公平客观的查验车子的车况，方便买卖双方的交易。
第三方二手车检测怎么样？
第三方释义：通常指合同关系双方的两个主体之外相对独立的，有一定公正性的第三主体，一般引入第三方的目的是为了确保交易的公平、公正，避免纠纷和欺诈。 所谓第三方验车就是不参与汽车买卖的汽车检测机构，譬如“验车帮”就是不以销售为目的、不推荐、不撮合，只做二手车购前检测，找出二手车潜在问题，客观公正的反应车辆当前技术状况与价值，促进二手车交易公平、透明。 目前，市场上也有不少个人也能提供新车、二手车验车服务，但其验车能力全凭个人经验，没有统一的规范和要求，缺乏监督机制，甚至有许多滥竽充数，还有甚者与商家勾结，合伙欺骗买家的行为，无法保障消费者的利益！那么，第三方验车的优势在哪里？ 【公司专业化】 具有汽车鉴定评估资格的专业汽车服务公司，非中介。 验车师100%经过培训认证，持有国家认可的鉴定评估证书。 【服务标准化】 从在线预约→受理鉴定评估→签订委托书→推荐验车师→实地鉴定车辆技术状况→评估车辆价值→出具评估报告→归档工作底稿 要求验车师通过专业仪器，严格执行验车帮上门验车服务标准（《二手车鉴定评估技术规范》国标104项），杜绝因个人疏忽而出现验车作业非标准化的情况。 【绝对独立性】 作为第三方专业评估机构，所有验车师都不能参与二手车收购和销售，杜绝“以权谋私”的情况出现。在每检验一辆车结束后，验车帮平台会对每一位客户实行电话回访制，以审查验车师在验车过程中是否按照平台标准化流程作业、是否徇私舞弊等行为，以保障中立、严谨的客户体验。 【有检测场地】 拥有专属的检测维修服务站，具备车辆举升设备、故障信息读取设备、各种车辆检测工具等，可为买家购买的车辆提供复检，以及清洁修正、保养服务。 【服务有保障】 为维护消费者尊严与合法权益，严格遵守国家有关法规、诚信经营；严格遵守职业道德，保证客观、真实；严格按照国家评估标准，不欺骗、不造假；并对检测结果负责。
8，交通事故车损到什么程度能算全损?
车辆全部损失分为两种情况，一种是实际全损，也就是车辆整体损毁，已无法修复；另一种是推定全损，也就是车辆虽然还可以修复，但修复的费用达到或超过车辆的实际价值，修复也就没有价值和必要，因此可以推定按全损来处理。 全损后损失计算： 按照常规的公式，全损的损失金额＝〔出险当时的新车购置价－完好件新件市场报价〕×（1-折旧期×折旧率）－残值。 这里的新车购置价包含了车辆购置税，因此出险当时的新车购置价＝出险时市场上同类车型的新车购置价×（1＋车辆购置税）。 这里的完好件扣减，只有受损车辆已经施救且推定全损时才会将大件完好的配件进行扣减。如只剩小额的完好件一般会计入残值一并扣减。如果是绝对全损，则完好件为零。 这里的残值，是指完全没有使用价值的废件，按能够卖掉的价格进行扣减。残值归谁由保险双方当事人协商确定，如折归被保险人处理则在定损中减去残值，如由保险公司收回则不减残值。 这里的折旧率，目前的条款均在条款中规定了月折旧率，明确按照月折旧率进行折旧，并注明最高折旧金额不超过新车购置价的80％。这里容易产生争议的是，按现在条款规定的月折旧率计算，一般算出的年折旧率高于按国家车辆报废规定年限计算出的年折旧率。 扩展资料： 一、赔偿相关 （1）赔偿项目： 包括被保险车辆由于保险责任事故造成损坏而产生的修理费用，以及您对车辆采取的合理的施救（保险车辆失去正常行使能力情况下拖运费 在抢救过程中使用他人（非专业消防单位）的消防设备所消耗的合理费用因抢救而损坏他人财产，应该由被保险人承担的部分 非雇佣拖车在拖运途中发生意外事故，导致保险车辆损失扩大的部分 ）及保护措施所支出的合理费用 （2）赔偿额度：保险公司会根据您在事故中所负责任的大小，赔偿所有应赔偿总金额的85%-95%（其余部分为保险条款规定的免于赔偿部分）。被保险人在事故中负全部责任的赔偿85%，负主要责任的赔偿90%，事故双方负同等责任的赔偿92%，被保险人负次要责任的赔偿95%。 二、理赔算法 按照该型号车当时的市场新车价格来上险；在全损理赔时，保险公司只会赔偿车主购买该车的实际费用，这就是“损失补偿原则”，损失多少补多少。 三、理赔原则 在二手车出险而并非全损的情况下，所换的配件都是按照新的原装价格进行理赔的。二手车损坏需要修理时，是按照新的配件进行修理，所需费用是新车配件的费用，同时维修也是按当下的维修工时费用标准计算。 假如投保的车出险状况严重，需要更换较多的零件，有可能所花费的修理费用比该车的现价还要高。保险公司赔偿的金额很可能超过车主购买该车的实际费用了。而且损毁已经折价的零件，换回来的是原装零件的赔偿，这其实对车主是比较划算的。 如果协商以实际购买价上保险，这种情况二手车损险计算方法也有新变化。在理赔时，所换配件也会在原装价格的基础上打折扣，车主将得不到原装配件价格的全额赔偿。 参考资料来源：百度百科-车辆损失险
看是谁的责任了，需要交警的责任厘定书。是你的责任保险公司就赔全额。不是你的责任，对方的保险公司赔。
一般认为车辆修复的费用高于车辆当时估价就可以认为全损，80%应该是保险公司的计算方法。 如果你想要回车辆残值，而保险公司不同意全损的话，只能够将车辆修复后再卖出去。
车辆全部损失分为两种情况，一种是实际全损，也就是车辆整体损毁，已无法修复；另一种是推定全损，也就是车辆虽然还可以修复，但修复的费用达到或超过车辆的实际价值，修复也就没有价值和必要，因此可以推定按全损来处理。 全损后损失计算： 按照常规的公式，全损的损失金额＝〔出险当时的新车购置价－完好件新件市场报价〕×（1-折旧期×折旧率）－残值。 这里的新车购置价包含了车辆购置税，因此出险当时的新车购置价＝出险时市场上同类车型的新车购置价×（1＋车辆购置税）。 这里的完好件扣减，只有受损车辆已经施救且推定全损时才会将大件完好的配件进行扣减。如只剩小额的完好件一般会计入残值一并扣减。如果是绝对全损，则完好件为零。 这里的残值，是指完全没有使用价值的废件，按能够卖掉的价格进行扣减。残值归谁由保险双方当事人协商确定，如折归被保险人处理则在定损中减去残值，如由保险公司收回则不减残值。 这里的折旧率，目前的条款均在条款中规定了月折旧率，明确按照月折旧率进行折旧，并注明最高折旧金额不超过新车购置价的80％。这里容易产生争议的是，按现在条款规定的月折旧率计算，一般算出的年折旧率高于按国家车辆报废规定年限计算出的年折旧率。
9，二手车和金融,真的能救中国汽车市场吗?_
编者按：本文作者：黄席盛，曾任华兴资本FA、阿里运营，微信13058146835。
中国的汽车市场经历了两个阶段：第一个阶段是普及期，体现出连续30年的成长性；第二个阶段是成熟期，转折点出现在2016年，体现出和经济大环境相关的周期性。
市场大部分观点认为，中国汽车市场的普及期远远没有结束，最常使用的数据是「千人保有量」，截至2015年的数据，中国为126，美国达到870，日本603，韩国397，台湾300。然而，这种比较忽视了中国的国情，真实的中国包含两个世界，一线城市媲美欧美发达国家，广袤农村区域俨然第三世界，这两个世界泾渭分明并通过一系列政策进行阻隔。虽然没有具体的统计数据，但从交通堵塞也可看出，国内一线城市的千人保有量已经达到发达国家水平。
从实际数据看，2015年中国新车销量达2114万台(2万亿元)，较2014年仅同比增长5%，上市的4S店集团连年亏损。这一切都说明，汽车市场确实已经到了成熟阶段，开始呈现与经济强相关的周期性。在如此悲观的经济面下，居民对汽车的消费能力几乎降到历史低点。
行业普遍认为，中国汽车行业下一个10年的发展，应当聚焦于二手车和金融。
二手车激发用户换车消费的意愿。由于国内汽车市场发展时间较短，70后为主的有车一族往往抱持着艰苦朴素的思想，能够在市场上流通的二手车主要为车龄5年以上、新车售价20万以下的低端车型，这样的二手车型只能满足低端刚需。然而主流的二手车购车需求其实是升级需求，需要大约新车价在30-40万，车龄3年左右的车源。伴随着新车逐渐进入置换高峰，大量优质车源在一线城市被创造出来，通过流通环节进入二线城市（限迁政策放开也创造了条件），将带来一波新的升级需求。
金融更是促进消费的利器，中国居民部门杠杆率不到40%，远低于发达国家120%的平均水平，并且近年来消费金融渗透率也在不断提高。大众汽车金融的调查数据显示：10年前，35岁以下的汽车金融消费者占比不到20%；而到2014年，这个占比达到60%，且18-25岁人群占比逐步提升，消费年轻化趋势明显。新华信数据显示，汽车金融产品在年轻群体尤其是20岁人群中的渗透率更高，因此，年轻群体的崛起将大大提升汽车金融渗透率。
除了促进消费，金融更是大大提高了行业的毛利率，易鑫、灿谷、美利、优信等行业龙头企业通过金融赚取利润，并投向互联网和供应链的基础设施，提高了汽车流通的效能。
美利车金融和灿谷是一开始就旗帜鲜明的定位为汽车金融公司，剩余两家则犹抱琵琶半遮面。易鑫上市时的定位是「汽车新零售第一股」，业务涵盖汽车交易、汽车金融等业务，不过实际财务数据显示，易鑫依然是一家以汽车金融为主业的公司。汽车金融是其最主要的收入来源，财报显示，2018年上半年，其金融类业务占总体收入比重为79%。而对于另一家定位为汽车行业服务B2C的优信，金融业务收入占集团总收入54.9%，投资者也是按照2-3倍的PB进行估值，其实已经将其当做金融公司看待了。
在整个汽车金融的大格局下，这4家侧重有所不同：优信几经转型艰难上市，核心竞争力尚未体现；易鑫依托股东背景，面向资本市场发行ABS获取资金较为容易；灿谷团队来源于主机厂金融的老班底，具有很强的行业资源和关系网络，通过和厂商、经销商集团、银行的长期合作，在新车市场也具备很大的业务量；美利车金融成立于2014年，创始之后不久就坚定不移的走直营团队的道路，通过对互联网地推大将的招兵买马，构建了非常难得的覆盖全国的线下直营网络，并牢牢绑定经销商形成了资产端的壁垒。
二手车+金融实际上可以分成三种业务：车抵贷、车商贷、二手车按揭。
而其中，车抵贷的市场实质是小微企业民间借贷的市场，是一个存量的小市场，和行业的大发展无关，我们本篇先不探讨。车商贷指的是为二手车商进货提供的供应链金融服务，然而由于二手车商本质上是小微贸易企业，二手车商借贷的唯一用途就是高杠杆经营。然而二手车商杠杆率已经很高，收车价格波动风险大，且每一辆车在车商净资产中占比极高，使得车商贷整体成为不赚钱的生意。第一车贷曾经希望专注车商贷业务，资产质量却怎么也提不起来，最终不得不转战二手车按揭业务。
二手车按揭指的是消费者购车时的分期，是整个市场最大的蛋糕。我们通常分析细分领域金融业务，会以场景端、资产端、资金端的模式思考：场景端指的是具体交易的产生场景，场景端产生了金融的需求；资产端往往是互联网金融公司，负责链接场景端，合理的转化用户，并进行风控和风险承担，将金融需求变成债权资产；资金端往往是银行、保险等大型金融机构，对资产端提供的资产进行风控并且资金批发。
二手车按揭的场景端在汽车交易市场，由大量中小二手车商组成（有点类似华强北或中关村的电脑市场），消费者通过朋友介绍或是网上线索来到市场，在不同的中小车商店铺看车并最终成交。北京等一线城市是批发市场，向散户收车并被其他城市的车商批发走；二三四线城市是零售市场，散户拖家带口的进来挑选心仪的二手车，这才是市场的主流。让人意外的是，无论任何地区，都不存在大型的二手车商，往往一个车商库存2-20台车，如果发展得好会逐步转做豪车或是参与市场管理，但是业务规模很难扩张了。因为一车一况一价，老板不可能放任员工对收车定价，卖车时的折扣也需要老板拍板，所有者和经营者很难分割。另一方面，由于业务简单，只需要找一块纸板，正面写「收车」反面写「卖车」就可以开始展业，一些做得好的业务员都倾向于自己单干当老板。这一点就是理解二手车按揭业务的关键——二手车商小而分散的格局短期内无法改变，从业者普遍文化水平不高，每家车商拥有几辆车作为资产，消费者进场再互相转介绍。
二手车按揭的资产端公司，也就是上文说到的易鑫、灿谷、美利、优信等新兴企业，需要不断通过技术优化效率，链接场景端和资金端，实现消费者的按揭体验。那么就是两件事要做好，一个是从金融机构获得低成本稳定资金，一个是从场景端获取订单。找金融机构拿资金，早期拼关系，中期拼背书，后期拼资产质量。所以对于中小型的资产端公司，有没有关系或是股东背书，是投资的重要指标；而对于这种C轮后的公司，资金端的问题其实也落到资产端上。
在一笔二手车购车消费中，选择哪一家金融公司合作实际上是由车商决定的。从车商手上拿单子，目前市场上有三种打法。第一种打法是SP模式，在每一个汽车交易市场寻找一个当地关系深厚的合作方，通过给予返点让他帮忙线下获取单子。这种方法的优点是扩张迅速，缺点是最终变成和地方的价格战，很容易被其他金融公司用更低的价格抢走。隐含的更大的风险是管理无法深入基层，市场对金融公司的品牌认知会变形，包装单子对抗总部风控的事情也无法防范。第二种打法是用销售线索换单子，即通过线上广告给车商导流，来换取车商的分期单子。这种方法看上去很美，然而实际上车商对线上广告并不买单，当我在线下调研时，车商对我摆摆手「反正这个城市的人要买车都要来我们市场，有没有导流又有什么关系」。换句话说，如果无法单独依靠导流找车商收到钱，就说明这件事的效用比较鸡肋。第三种打法是直营团队，用阿里中供铁军的打法，管理庞大而富有战斗力的一线人员，让他们认同公司的文化和目标。也许直营团队的新兵一开始只是大学生，在线下比不过SP公司的老油条，但在直营模式下，金融公司可以不那么注重短期的价格战，最终在线下资产端形成壁垒和品牌，再反过来获取资金端的竞争力，形成深深的护城河。
2018年很快将到尾声，「寒冬说」不绝于耳，尤其是习惯了顺应周期的金融从业者，更是叫苦不迭。然而，正如经纬张颖在朋友圈所说：本来很多人就是在大趋势上升中赚钱，没思考，没核心竞争力，没准备，没聚焦，没远见，没决心；现在经济动荡，不死不活，或者死的很惨都太正常。对那些有聚焦，有核心竞争力，有执行力，有决心的少数人和企业来说，这才是最好的时间点。
任何一个周期性行业都是如此，每一次产业整合都发生在寒冬，拼的是壁垒，不是速度也不是杠杆率，也不是谁先上市。格力是在制造业的寒冬中成长起来的，低毛利高杠杆的对手纷纷爆仓，坚定不移技术研发和控制成本的格力逐渐形成品牌。链家在2015年楼市低迷时期成长，收购多家中介公司，不断发展壮大成为今年的中介巨无霸。
汽车市场的下一波机会在二手车及金融，寒冬是最好的时间点。一定会形成更高效的流通体系，一定会形成更先进的直营展业模式。这是一场全新的战争，不拼烧钱，不拼规模，不拼速度。拼的是谁的效率更高、壁垒更厚、活得更久，这是一场持久战。
10，老司机为什么相信4S店?_
十一要跑长途，照例把车子送到4S店做“功课”，没想到遇见熟人聊了起来，他的“辣馒头”跑了40000公里还没保养，我以为是工作太忙，细问才知道因为车出了质保走了弯路。
这位朋友是高级码农，技术一流，但社会阅历并不丰富，为了便宜专门跑到一家做快保的互联网工厂店尝鲜，没想到车子刚举起来就发现不对了，因为四个受力点完全不在规定的位置，眼看着侧裙都变形了，师傅才极不情愿的把车子放了下来。
继续保养当然不可能了，他只好带着爱车来到4S店，技术宅都是小小的经验主义者，有了这次教训，想必从此对街边店免疫了。
中国已经连续8年保持全球汽车产销第一，总保有量接近2.5亿，汽车维修保养当然是个大生意，只是玩家太多，良莠不齐，最常见的是二、三级代理维修点为代表的街边店，其次是跨界的互联网模式，二者合流之后都想分食传统4S店的蛋糕，但为什么有20年历史的4S店仍是消费者的首选？
因为中国人的汽车生活只是刚刚开始。
首先是车新，平均车龄不到4年，美国可是11年，去年中国的新车产销有2800多万辆，二手车是1200万辆，汽车文化更成熟的美国正相反，新车卖了1600万辆，二手车高达2500万辆，总量算下来其实差不多。
其次是人新，老司机不少，但新手更多，平均每天有5万人第一次拥有汽车，25-35岁的车主超过7成，女性占比飞速增长，这是任何国家无法比拟的。
中国处于质保期内的车辆比例是美国的10倍，加上还有各种延保产品，结果是全国2万多家4S店牢牢控制着汽车维修保养市场68.2%的份额，街边店不到30%，声势很大的互联网模式只有3.5%左右，基本可以忽略不计，群众的眼睛是雪亮的，尤其车价在30-50万和50万以上的豪华车车主，对授权经销商的忠诚度很高。
因为4S店的自我进化很能跟上时代，把以往藏在深闺的维修保养环节搬到前台，用精心设计的娱乐体验跟消费者互动，深入浅出的介绍奥迪的各项服务，J.D.Power今年公布的《中国汽车售后服务满意度研究SM（CSI）报告》中，一汽-大众奥迪位列豪华车品牌第一名，并连续6年蝉联这一冠军殊荣，绝非浪得虚名。
不过年轻的中国车主也有一个特殊亚种，就是天生的怀疑派，不信邪，就要尝鲜，就要图便宜。这类人的特点是动手能力强，把车当成大玩具，相信天下无难事，只怕有心人，凡事亲力亲为，只有自己整得明明白白，才能不上当，不受骗，不花冤枉钱。
其实这反而给傍上互联网的街边店提供了机会。
买车本来是为了享受生活，这些人却宁肯花时间学习似是而非的专业知识，研究维修保养项目以及应该用什么样的机油等等，为了实现想法还要跑到看似听话，实际并不靠谱的街边店去做小白鼠，这真的有点黑色幽默了。
这种人当然会碰到很多陷阱，第一个就是工时费。
如今汽车的零部件和耗材价格非常透明，也有正规的购买渠道，工时费似乎成了4S店和街边店的主要差异，这个逻辑没问题，但并不严谨。
杠精对工时费的怨念有两个，一是时间，二是价格。
工时费并不是简单的时间概念，常见的计价公式是：工时费=工时定额Ⅹ工时单价Ⅹ技术复杂系数，4S店强调服务，人员、设备和技术流程更加规范化，所以它的工时包括了维修准备时间（场地、工具、物料等等），诊断检测、施工、调试和清理。
很多人觉得更换机油+三滤是简单劳动，没必要支付不菲的工时费，所以经常拿着网上淘到的来源不明也未必适用的便宜货跑到街边店自行解决，这极不明智，因为类似的基础保养，4S店其实早就有简化方案。
比如奥迪的悦·享60分钟快保，提前24小时预约就能享受，它的所谓“快”，不是街边店的野路子，而是精心优化过的高效率实施方案，包括固定专属工位，设定最短的进场路线，合理计划流程步骤等等，一切都是根据车况预先设置好的，更重要的是，你不必花时间研究极护和全合成机油的差别，也就不必承担不必要的风险。
2016年的《机动车维修管理规定》明确了不在4S店保养不等于自动脱保，但这是以使用正品配件和耗材为前提的，贪小便宜出问题就免不了“自证清白”，必须自行去做第三方鉴定，这当然是一件麻烦事。
街边店之所以“丰俭由人”，很大程度上是以劣质副厂件换取更便宜的工时费，所幸大多数车主并不上套，统计显示，86.3%的中国车主会在质保期内选择4S店保养。
另一方面，很多街边店所谓的维修保养也是只换不查的，搞定机油+三滤就算万事大吉，而4S店的工时包括了很多固定项目。以奥迪为例，基础保养的检查项目就有灯光、制动、轮胎、底盘、电子系统等等，汽车最重要的三大件都有涉及，基本上不胡乱推荐可选项目的4S店就是好4S店。
第二个陷阱是悄然提高的新车技术壁垒。
现在的汽车集成了各种高科技和机械技术，光是零部件就有1万多个，有些豪华车更多至2万多个，动力、车身、底盘、电子系统精密复杂，很多老司机想玩车，又想省钱，但知识储备并没有跟上技术进步。
就拿比较标准化的轮胎来说，很多人贪便宜网购，一般只看品牌、型号和规格，对花纹、耐磨力、与车型的匹配度等细节毫不在意，有些互联网平台和街边店借此兜售库存货，大赚其钱，但实际上，这些轮胎若选择不当，严重的可能影响制动。
奥迪原厂认证的轮胎有“AO”标识，经过了耐久性、抓地力等50多项专业测试，才能实现与车辆的最佳匹配，优秀的防转动能力可有效降低油耗，且能减少车辆部件之间的磨损，另外电子式车身测量校正系统之类的设备也不是街边店能有的。
汽车本身也在变，德系玩双离合，日系做CVT，小排量+涡轮增压成为潮流，各种智能驾驶、网联新技术层出不穷。人称“灯厂”的奥迪一向强调科技，早早用上了全数字仪表盘的虚拟座舱，与英伟达联合开发的MIB 2+模块化信息娱乐平台，全球首创的写入高速电信标准LTE Advanced数据传输模块等等，动力、传动等方面的黑科技更是层出不穷，可以说汽车科技的迭代正在明显提速。
别说街边店了，就算正宗4S店跟不上变化也终将会被淘汰，奥迪为了保证4S店的技术服务水准就在北京、东莞、长春、杭州和成都建立了5大培训中心，培养受过专门训练和认证的培训师，奥迪4S店体系真正实现了从管理人员到一线工种的全方位覆盖。
真正放心的维修保养有很多标准，最重要的不是价格而是专业。
以奥迪而论，有很多项目就是街边店根本无法实现的，比如更新控制单元后的再匹配、防盗系统激活和软件升级等等，奥迪也是目前少有的每个备件对应唯一编码的车企，供应商分别来自国外、国内，一汽大众奥迪销售事业部管理着超过10万余种备件，能够保证品质的同时又快速及时的向覆盖203个城市的近500家授权经销商供货。
其次是效率，奥迪备件日配送项目在北京、西安、武汉、新疆四个区域建立了以天为单位的配件保障体系，从原来的一周双送改为一周5送，相比之下，街边店能做的只是以价格换服务，以时间换质量，表面上是提升了效率，其实并不能真正对应车主痛点。
比车子还需要服务的是人，奥迪授权4S店占地面积都在1万平米以上，有舒适的休息区和透明车间，可以做可视化维修保养，ODIS诊断系统使得技师对车辆问题“对症下药”，奥迪4S店的优势从来就是同时做人和车的服务，这是街边店无法比拟的。
服务的基础是技术和工具设备，奥迪的专用检测设备及专属配套工具，可以做到关键部位每个螺栓的紧固力矩保持一致，维修保养针对问题选择配套工具，匹配度最高，可以达到新车出厂时的水准，这是有完整准确的数据体系和造价千万的工具设备支持的，街边店不仅没有这样的技术水平，私下买来的老旧数据库也无法与车辆完全匹配，更不会花费上千万去购买只能修奥迪车辆的配套工具。
以常见的钣喷为例，豪华品牌容许的尺寸误差只有1毫米，喷漆有复杂的复检工序，涉及到20多种专业设备和50多种材料，奥迪推行的绿色钣喷就有一整套复杂苛刻的流程，从场地到设备再到人员都有明确要求，不仅绿色环保，还可以降低返修率。
最后也是最大的陷阱——保值率。
以前车贩子流传着三收三不收：
收妹子的车，不收汉子的车，因为妹子开车温柔，养护及时；
只收在4S店保养的车，不收其他渠道的，不仅因为靠谱，还有完整的维修保养记录；
再就是收高不收低，C级优于B级，SUV优于轿车。
话糙理不糙，这三条基本涵盖了二手车保值率的关键因素，而且都与车主选择的维修保养方式密切关联。
J.D.Power去年针对4.2万名中国车主进行了广泛调研，发现在维修保养方面最关注的5个因素一直没有变化，就是服务质量、服务启动（可以理解为发现并解决问题的方式），经销商设施、服务顾问和服务后交车。
大约90%的奥迪车主会在4S店完成质保期内的保养，他们对4S店的评价是“非常好”，非授权经销商只能达到“一般”的等级，而且随车龄增加还在不断降低。
某杂志的调查也发现，大约48.7%的车主完全根据随车手册规定的周期进行保养，另有38.1%根据4S店工作人员的建议进行保养，女性的两项占比都高于男性车主，所以在精明的二手车经销商看来，女性+4S店基本就是保值率的代名词。
这种从品牌到授权经销商的忠诚度往往是决定汽车保值率的核心因素，汽车之家今年上半年的豪华车保值率报告显示，奥迪的热销车型A3 Sportback、A4、A6和Q5的3年保值率都在60%以上，这与车主良好的维修保养习惯有很大关系。
完整连贯的可追溯记录是4S店的另一个优势，这不仅意味着车辆所有零部件都是正品，而且发动机、变速箱是否状况良好对豪华车更是至关重要。
如果你想让自己的爱车功成身退，有一个放心的归宿，从养车开始就省钱绝不是最好的选择。我朋友有辆奥迪A4L，在行驶了两万公里时去街边店更换了机油滤清器和机油，后行驶了一段时间后机油灯红灯报警最终车子抛锚在路上。车辆拖回4S店经检测发现，因劣质机油导致发动机形成油泥，造成机油压力过低，油泥长时间磨损发动机直至卡死活塞环。据他透露，街边店只花了500元就完成了保养，但维修发动机对他造成了2万余元的经济损失，事后他想想就后怕，出现交通事故该找谁！从此朋友养成了在4S店做维修保养的习惯。
因为，世界上只有一种东西比钱重要，就是小命。
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