1,高铁能带有铜的电线吗

能带

高铁能带有铜的电线吗

2,高铁电线是怎么连结的

高铁电线一般叫接触网,是由铜镍合金制成的比较耐磨,高铁与接触网接触的部位是受电弓的碳滑板,其材质是石墨。

高铁电线是怎么连结的

3,火车头顶的电线为什么磨不断

高铁时速300公里,为什么顶上的电线却磨不断??这是因为我国的高铁技术的广大设计工程师们,励精图治设计出一套世界领先的导线与配套的受电弓技术决定的。可以自豪地说,我国高铁科技在国际上算一项黑科技。高铁跑得快,全靠电力带。高铁的电力与一般电器不一样,而电器要么直接用直流电,要么用交流电,而高铁彻底打破原来的条条框框,在受电弓它是交流电,交流变压器可以按照要求升压为高电压传输。交流通过整流为直流电需要通过逆变器,通过引入到车厢以后就变成直流电,接下来根据电器设备需要又将直流电变成交流电供给车厢设备使用。高铁的时速为300公里左右,计算出高铁一秒钟就能行驶83米左右。而且高压线,已经采用了耐磨的材质,受电弓考虑到它与导线的接触良好,来传递电能,需要有一定的压力,如果两个硬对硬的东西互怼,结果就是个悲剧,说不定还能擦出剧烈的电火花,跟放烟花似的。受电弓的图片见下图所示电力机车靠其顶部的受电弓,直接接触导线获取电能。每一台电力机车前后各有一个受电弓,由微机自动根据高铁速度调整或由司机手动人工操作控制其升降。?高速铁路接触网的电压25kV,因线路比较长,考虑到导线存在电阻率因素,实际上的电压为27.5kV。高铁和普铁电气化区段,牵引供电电压,变电所馈电端27.5KV,供电臂未端不低于25KV,工频交流50Hz。铁路变电所牵引的变压器,高压输入侧接入国家供电系统的110KV三相电网,27.5KV低压输出侧。高铁供电标准都是参照IEC和EN相关标准,结合我国的GB来制定。受电弓的结构见下图所示1、底架:通过支持绝缘子和3个安装座将受电弓安装到车顶上。底架上有3个电源引线连接点和升弓用气路,还装有自动降弓用快速排气阀、试验阀和自动降弓用关闭阀。2、阻尼器:装在底架和下臂之间,它使得机车运行速度变化大时受电弓和接触 网压力变化不大。3、升弓装置:升弓装置是受电弓的动力装置,由气囊式气缸和导盘组成,其导盘通过钢索连接在下臂钢索轨道上,进气时气囊胀大,推动导盘向其前方运动,导 盘和钢素轨道间拉紧的钢素带动下臂绕轴向上转动,受电弓升起。排气时气囊式气 缸回缩,受电引降弓。4、下臂为钢管支撑受电弓重量,传递升弓力矩,其长度决定了受电弓的工作 高度。其一端固定在底架上,另一端通过铰链和上臂相连。其上设有钢索导轨,通 过钢索和升弓装置相连,升弓装置带动下臂绕轴转动。其内有空气管路,通过管接 头和软管连接,作为自动降弓装置气的路。?高铁的受电弓既滑顺又耐磨的材料为一种特制石墨板,因为石墨就有良好的导电性,又有良好的润滑性能。并且每一个受电弓的石墨板都有一定的几何尺寸和厚度,Z字形状结构使得受电弓在接触高压导线运动时上下由前面提到的弹簧机构调整,而左右摆动就交给石墨板了。这样就可以最大限度的分散碳滑板的磨损,从而保证受电弓使用的时间更长。即便是磨损到一定程度,仅仅只需要更换与高压导线接触的石墨就可以了,而受电弓永远都不会磨断。假设京沪高铁线,每天通过一百辆高铁来回,那么高压线上的节点就摩擦二百次,当然会有磨损,但是摩擦的过程很短暂,之后有很长时间可以冷却,只要该线选用耐磨的材料,是可以用很多很多年的?高铁的时速一般都能达到250-300公里/小时,而且中国高铁线路统一运营构造的高铁最快能达到430公里/小时。铁路、高铁一般归属中国铁路总公司管理。国家铁路集团有限公司以铁路客货运输为主业。中国高铁在世界排名第一,中国拥有世界上运营线路最长的快速铁路网,运行的地质,天气情况最复杂,能够适应不同国家的地质气候条件。中国高铁具有速度快、客流量大、技术成熟、运行总里程长等特点。我国的高铁发展离不开国家综合实力的提高,在中国高铁日益发展的过程中,这四大国之重器国功不可没!由此而来的盾构机、架桥机、铺轨车、无缝钢轨。从盾构机到架桥机,从铺轨车到无缝钢轨,这一系列设备与技术的革新,是中国铁路发展的缩影,更是我们中国崛起的无 限动力,未来的中国,必定会像这复兴号寓意的那样,实现中华民族的伟大复兴!知足常乐2021.12.7日晚于上海
高铁时速300公里,为什么顶上的电线却磨不断??这是因为我国的高铁技术的广大设计工程师们,励精图治设计出一套世界领先的导线与配套的受电弓技术决定的。可以自豪地说,我国高铁科技在国际上算一项黑科技。高铁跑得快,全靠电力带。高铁的电力与一般电器不一样,而电器要么直接用直流电,要么用交流电,而高铁彻底打破原来的条条框框,在受电弓它是交流电,交流变压器可以按照要求升压为高电压传输。交流通过整流为直流电需要通过逆变器,通过引入到车厢以后就变成直流电,接下来根据电器设备需要又将直流电变成交流电供给车厢设备使用。高铁的时速为300公里左右,计算出高铁一秒钟就能行驶83米左右。而且高压线,已经采用了耐磨的材质,受电弓考虑到它与导线的接触良好,来传递电能,需要有一定的压力,如果两个硬对硬的东西互怼,结果就是个悲剧,说不定还能擦出剧烈的电火花,跟放烟花似的。受电弓的图片见下图所示电力机车靠其顶部的受电弓,直接接触导线获取电能。每一台电力机车前后各有一个受电弓,由微机自动根据高铁速度调整或由司机手动人工操作控制其升降。?高速铁路接触网的电压25kV,因线路比较长,考虑到导线存在电阻率因素,实际上的电压为27.5kV。高铁和普铁电气化区段,牵引供电电压,变电所馈电端27.5KV,供电臂未端不低于25KV,工频交流50Hz。铁路变电所牵引的变压器,高压输入侧接入国家供电系统的110KV三相电网,27.5KV低压输出侧。高铁供电标准都是参照IEC和EN相关标准,结合我国的GB来制定。受电弓的结构见下图所示1、底架:通过支持绝缘子和3个安装座将受电弓安装到车顶上。底架上有3个电源引线连接点和升弓用气路,还装有自动降弓用快速排气阀、试验阀和自动降弓用关闭阀。2、阻尼器:装在底架和下臂之间,它使得机车运行速度变化大时受电弓和接触 网压力变化不大。3、升弓装置:升弓装置是受电弓的动力装置,由气囊式气缸和导盘组成,其导盘通过钢索连接在下臂钢索轨道上,进气时气囊胀大,推动导盘向其前方运动,导 盘和钢素轨道间拉紧的钢素带动下臂绕轴向上转动,受电弓升起。排气时气囊式气 缸回缩,受电引降弓。4、下臂为钢管支撑受电弓重量,传递升弓力矩,其长度决定了受电弓的工作 高度。其一端固定在底架上,另一端通过铰链和上臂相连。其上设有钢索导轨,通 过钢索和升弓装置相连,升弓装置带动下臂绕轴转动。其内有空气管路,通过管接 头和软管连接,作为自动降弓装置气的路。?高铁的受电弓既滑顺又耐磨的材料为一种特制石墨板,因为石墨就有良好的导电性,又有良好的润滑性能。并且每一个受电弓的石墨板都有一定的几何尺寸和厚度,Z字形状结构使得受电弓在接触高压导线运动时上下由前面提到的弹簧机构调整,而左右摆动就交给石墨板了。这样就可以最大限度的分散碳滑板的磨损,从而保证受电弓使用的时间更长。即便是磨损到一定程度,仅仅只需要更换与高压导线接触的石墨就可以了,而受电弓永远都不会磨断。假设京沪高铁线,每天通过一百辆高铁来回,那么高压线上的节点就摩擦二百次,当然会有磨损,但是摩擦的过程很短暂,之后有很长时间可以冷却,只要该线选用耐磨的材料,是可以用很多很多年的?高铁的时速一般都能达到250-300公里/小时,而且中国高铁线路统一运营构造的高铁最快能达到430公里/小时。铁路、高铁一般归属中国铁路总公司管理。国家铁路集团有限公司以铁路客货运输为主业。中国高铁在世界排名第一,中国拥有世界上运营线路最长的快速铁路网,运行的地质,天气情况最复杂,能够适应不同国家的地质气候条件。中国高铁具有速度快、客流量大、技术成熟、运行总里程长等特点。我国的高铁发展离不开国家综合实力的提高,在中国高铁日益发展的过程中,这四大国之重器国功不可没!由此而来的盾构机、架桥机、铺轨车、无缝钢轨。从盾构机到架桥机,从铺轨车到无缝钢轨,这一系列设备与技术的革新,是中国铁路发展的缩影,更是我们中国崛起的无 限动力,未来的中国,必定会像这复兴号寓意的那样,实现中华民族的伟大复兴!知足常乐2021.12.7日晚于上海这个问题比较专业,我也是只知道一点,车顶上的电线学名叫接触网,上面是27.5千伏的电压,用这么高的电压就是为了单位功率下减小电流,接触网更换不容易,所以用硬度比较高的材料,机车上面与接触网接触的部分叫受电弓,受电弓与轨道垂直,有一定长度,这部分用与碳刷一样的材料,一方面可以起到润滑接触网的作用,一方面磨损的话,磨损受电弓,机车回库后进行检查更换,如果接触网与线路平行的话,受电弓与接触网接触也就是一点,为了解决受电弓磨损平衡问题,把接触网设计的在两个线杆间与线路有一定夹角,这样受电弓在横向上磨损平均,提高使用寿命。
高铁时速300公里,为什么顶上的电线却磨不断??这是因为我国的高铁技术的广大设计工程师们,励精图治设计出一套世界领先的导线与配套的受电弓技术决定的。可以自豪地说,我国高铁科技在国际上算一项黑科技。高铁跑得快,全靠电力带。高铁的电力与一般电器不一样,而电器要么直接用直流电,要么用交流电,而高铁彻底打破原来的条条框框,在受电弓它是交流电,交流变压器可以按照要求升压为高电压传输。交流通过整流为直流电需要通过逆变器,通过引入到车厢以后就变成直流电,接下来根据电器设备需要又将直流电变成交流电供给车厢设备使用。高铁的时速为300公里左右,计算出高铁一秒钟就能行驶83米左右。而且高压线,已经采用了耐磨的材质,受电弓考虑到它与导线的接触良好,来传递电能,需要有一定的压力,如果两个硬对硬的东西互怼,结果就是个悲剧,说不定还能擦出剧烈的电火花,跟放烟花似的。受电弓的图片见下图所示电力机车靠其顶部的受电弓,直接接触导线获取电能。每一台电力机车前后各有一个受电弓,由微机自动根据高铁速度调整或由司机手动人工操作控制其升降。?高速铁路接触网的电压25kV,因线路比较长,考虑到导线存在电阻率因素,实际上的电压为27.5kV。高铁和普铁电气化区段,牵引供电电压,变电所馈电端27.5KV,供电臂未端不低于25KV,工频交流50Hz。铁路变电所牵引的变压器,高压输入侧接入国家供电系统的110KV三相电网,27.5KV低压输出侧。高铁供电标准都是参照IEC和EN相关标准,结合我国的GB来制定。受电弓的结构见下图所示1、底架:通过支持绝缘子和3个安装座将受电弓安装到车顶上。底架上有3个电源引线连接点和升弓用气路,还装有自动降弓用快速排气阀、试验阀和自动降弓用关闭阀。2、阻尼器:装在底架和下臂之间,它使得机车运行速度变化大时受电弓和接触 网压力变化不大。3、升弓装置:升弓装置是受电弓的动力装置,由气囊式气缸和导盘组成,其导盘通过钢索连接在下臂钢索轨道上,进气时气囊胀大,推动导盘向其前方运动,导 盘和钢素轨道间拉紧的钢素带动下臂绕轴向上转动,受电弓升起。排气时气囊式气 缸回缩,受电引降弓。4、下臂为钢管支撑受电弓重量,传递升弓力矩,其长度决定了受电弓的工作 高度。其一端固定在底架上,另一端通过铰链和上臂相连。其上设有钢索导轨,通 过钢索和升弓装置相连,升弓装置带动下臂绕轴转动。其内有空气管路,通过管接 头和软管连接,作为自动降弓装置气的路。?高铁的受电弓既滑顺又耐磨的材料为一种特制石墨板,因为石墨就有良好的导电性,又有良好的润滑性能。并且每一个受电弓的石墨板都有一定的几何尺寸和厚度,Z字形状结构使得受电弓在接触高压导线运动时上下由前面提到的弹簧机构调整,而左右摆动就交给石墨板了。这样就可以最大限度的分散碳滑板的磨损,从而保证受电弓使用的时间更长。即便是磨损到一定程度,仅仅只需要更换与高压导线接触的石墨就可以了,而受电弓永远都不会磨断。假设京沪高铁线,每天通过一百辆高铁来回,那么高压线上的节点就摩擦二百次,当然会有磨损,但是摩擦的过程很短暂,之后有很长时间可以冷却,只要该线选用耐磨的材料,是可以用很多很多年的?高铁的时速一般都能达到250-300公里/小时,而且中国高铁线路统一运营构造的高铁最快能达到430公里/小时。铁路、高铁一般归属中国铁路总公司管理。国家铁路集团有限公司以铁路客货运输为主业。中国高铁在世界排名第一,中国拥有世界上运营线路最长的快速铁路网,运行的地质,天气情况最复杂,能够适应不同国家的地质气候条件。中国高铁具有速度快、客流量大、技术成熟、运行总里程长等特点。我国的高铁发展离不开国家综合实力的提高,在中国高铁日益发展的过程中,这四大国之重器国功不可没!由此而来的盾构机、架桥机、铺轨车、无缝钢轨。从盾构机到架桥机,从铺轨车到无缝钢轨,这一系列设备与技术的革新,是中国铁路发展的缩影,更是我们中国崛起的无 限动力,未来的中国,必定会像这复兴号寓意的那样,实现中华民族的伟大复兴!知足常乐2021.12.7日晚于上海这个问题比较专业,我也是只知道一点,车顶上的电线学名叫接触网,上面是27.5千伏的电压,用这么高的电压就是为了单位功率下减小电流,接触网更换不容易,所以用硬度比较高的材料,机车上面与接触网接触的部分叫受电弓,受电弓与轨道垂直,有一定长度,这部分用与碳刷一样的材料,一方面可以起到润滑接触网的作用,一方面磨损的话,磨损受电弓,机车回库后进行检查更换,如果接触网与线路平行的话,受电弓与接触网接触也就是一点,为了解决受电弓磨损平衡问题,把接触网设计的在两个线杆间与线路有一定夹角,这样受电弓在横向上磨损平均,提高使用寿命。受电弓是高铁获取电能的装置,安装动车组的车顶上(如下图)。受电弓通过与接触网的摩擦接触,获得高压电能从而推动列车行进以及各项系统正常运转的。所以给高铁提供动力的正是这样许多个受电弓与接触网所构成的“弓网系统”。高铁列车的受电弓与接触网之间相对运动速度最高可达350公里/小时,而且受电弓和接触网之间还保持着近100N的接触压力。因此对于受电弓和接触网来说,磨损必定是无法避免的。但相对来说接触网上的磨损相比受电弓要小许多,因为对于接触网上的某一点来说,一列列车通过,无非就是一瞬间地摩擦一下,一天也经历个几十次最多上百次的瞬间摩擦。而受电弓就不同,高铁从早跑到晚,它就要经历摩擦从早到晚。因此受电弓比接触网更容易损耗。为了避免损耗,受电弓和接触网上相互接触摩擦的部位(滑板)就必须使用高硬度的耐磨并且导电的材料来制作。高铁受电弓上的滑板采用的是一种专门研发的特种石墨制成的。石墨都有一定的厚度,使用一段时间后经过磨损就会变薄,这时只需注意定期更换滑板。而且石墨滑板相对便宜,更换也简便,成本低廉。此外,如果你注意观察的话,会发现接触网并非完全和铁轨平行的,而是“之”字型排布的,这样设计的目的是为了保证接触网和受电弓滑板上的接触点在列车行驶的过程中是受电弓上来回移动的。如果接触网完全和铁轨平行,那么受电弓滑板上的摩擦位置就会相对固定在一个点上,时间久了这个点会磨损得比其他区域厉害形成一个凹槽,而且摩擦固定在一个点上会导致温度升高引发明火。而把接触网设计成“之”字型排布,可以使受电弓滑板得到较均匀的摩擦,这样增加了可磨损面积,从而延长使用周期。另外有小伙伴要问了,高铁行驶的时候会不会和接触网悬挂的吊点撞到?可以看下面两张照片。其实接触网的线缆截面并不是完全正圆形的,而是开了两个凹槽,就像下图这样。然后使用线夹夹住两个凹槽的地方把导线给吊起来,下半部分用于和受电弓摩擦,这样就不会存在受电弓与吊点撞到的问题了。辛辛苦苦一个字一个字码出来的,大家点个赞呗~
高铁时速300公里,为什么顶上的电线却磨不断??这是因为我国的高铁技术的广大设计工程师们,励精图治设计出一套世界领先的导线与配套的受电弓技术决定的。可以自豪地说,我国高铁科技在国际上算一项黑科技。高铁跑得快,全靠电力带。高铁的电力与一般电器不一样,而电器要么直接用直流电,要么用交流电,而高铁彻底打破原来的条条框框,在受电弓它是交流电,交流变压器可以按照要求升压为高电压传输。交流通过整流为直流电需要通过逆变器,通过引入到车厢以后就变成直流电,接下来根据电器设备需要又将直流电变成交流电供给车厢设备使用。高铁的时速为300公里左右,计算出高铁一秒钟就能行驶83米左右。而且高压线,已经采用了耐磨的材质,受电弓考虑到它与导线的接触良好,来传递电能,需要有一定的压力,如果两个硬对硬的东西互怼,结果就是个悲剧,说不定还能擦出剧烈的电火花,跟放烟花似的。受电弓的图片见下图所示电力机车靠其顶部的受电弓,直接接触导线获取电能。每一台电力机车前后各有一个受电弓,由微机自动根据高铁速度调整或由司机手动人工操作控制其升降。?高速铁路接触网的电压25kV,因线路比较长,考虑到导线存在电阻率因素,实际上的电压为27.5kV。高铁和普铁电气化区段,牵引供电电压,变电所馈电端27.5KV,供电臂未端不低于25KV,工频交流50Hz。铁路变电所牵引的变压器,高压输入侧接入国家供电系统的110KV三相电网,27.5KV低压输出侧。高铁供电标准都是参照IEC和EN相关标准,结合我国的GB来制定。受电弓的结构见下图所示1、底架:通过支持绝缘子和3个安装座将受电弓安装到车顶上。底架上有3个电源引线连接点和升弓用气路,还装有自动降弓用快速排气阀、试验阀和自动降弓用关闭阀。2、阻尼器:装在底架和下臂之间,它使得机车运行速度变化大时受电弓和接触 网压力变化不大。3、升弓装置:升弓装置是受电弓的动力装置,由气囊式气缸和导盘组成,其导盘通过钢索连接在下臂钢索轨道上,进气时气囊胀大,推动导盘向其前方运动,导 盘和钢素轨道间拉紧的钢素带动下臂绕轴向上转动,受电弓升起。排气时气囊式气 缸回缩,受电引降弓。4、下臂为钢管支撑受电弓重量,传递升弓力矩,其长度决定了受电弓的工作 高度。其一端固定在底架上,另一端通过铰链和上臂相连。其上设有钢索导轨,通 过钢索和升弓装置相连,升弓装置带动下臂绕轴转动。其内有空气管路,通过管接 头和软管连接,作为自动降弓装置气的路。?高铁的受电弓既滑顺又耐磨的材料为一种特制石墨板,因为石墨就有良好的导电性,又有良好的润滑性能。并且每一个受电弓的石墨板都有一定的几何尺寸和厚度,Z字形状结构使得受电弓在接触高压导线运动时上下由前面提到的弹簧机构调整,而左右摆动就交给石墨板了。这样就可以最大限度的分散碳滑板的磨损,从而保证受电弓使用的时间更长。即便是磨损到一定程度,仅仅只需要更换与高压导线接触的石墨就可以了,而受电弓永远都不会磨断。假设京沪高铁线,每天通过一百辆高铁来回,那么高压线上的节点就摩擦二百次,当然会有磨损,但是摩擦的过程很短暂,之后有很长时间可以冷却,只要该线选用耐磨的材料,是可以用很多很多年的?高铁的时速一般都能达到250-300公里/小时,而且中国高铁线路统一运营构造的高铁最快能达到430公里/小时。铁路、高铁一般归属中国铁路总公司管理。国家铁路集团有限公司以铁路客货运输为主业。中国高铁在世界排名第一,中国拥有世界上运营线路最长的快速铁路网,运行的地质,天气情况最复杂,能够适应不同国家的地质气候条件。中国高铁具有速度快、客流量大、技术成熟、运行总里程长等特点。我国的高铁发展离不开国家综合实力的提高,在中国高铁日益发展的过程中,这四大国之重器国功不可没!由此而来的盾构机、架桥机、铺轨车、无缝钢轨。从盾构机到架桥机,从铺轨车到无缝钢轨,这一系列设备与技术的革新,是中国铁路发展的缩影,更是我们中国崛起的无 限动力,未来的中国,必定会像这复兴号寓意的那样,实现中华民族的伟大复兴!知足常乐2021.12.7日晚于上海这个问题比较专业,我也是只知道一点,车顶上的电线学名叫接触网,上面是27.5千伏的电压,用这么高的电压就是为了单位功率下减小电流,接触网更换不容易,所以用硬度比较高的材料,机车上面与接触网接触的部分叫受电弓,受电弓与轨道垂直,有一定长度,这部分用与碳刷一样的材料,一方面可以起到润滑接触网的作用,一方面磨损的话,磨损受电弓,机车回库后进行检查更换,如果接触网与线路平行的话,受电弓与接触网接触也就是一点,为了解决受电弓磨损平衡问题,把接触网设计的在两个线杆间与线路有一定夹角,这样受电弓在横向上磨损平均,提高使用寿命。受电弓是高铁获取电能的装置,安装动车组的车顶上(如下图)。受电弓通过与接触网的摩擦接触,获得高压电能从而推动列车行进以及各项系统正常运转的。所以给高铁提供动力的正是这样许多个受电弓与接触网所构成的“弓网系统”。高铁列车的受电弓与接触网之间相对运动速度最高可达350公里/小时,而且受电弓和接触网之间还保持着近100N的接触压力。因此对于受电弓和接触网来说,磨损必定是无法避免的。但相对来说接触网上的磨损相比受电弓要小许多,因为对于接触网上的某一点来说,一列列车通过,无非就是一瞬间地摩擦一下,一天也经历个几十次最多上百次的瞬间摩擦。而受电弓就不同,高铁从早跑到晚,它就要经历摩擦从早到晚。因此受电弓比接触网更容易损耗。为了避免损耗,受电弓和接触网上相互接触摩擦的部位(滑板)就必须使用高硬度的耐磨并且导电的材料来制作。高铁受电弓上的滑板采用的是一种专门研发的特种石墨制成的。石墨都有一定的厚度,使用一段时间后经过磨损就会变薄,这时只需注意定期更换滑板。而且石墨滑板相对便宜,更换也简便,成本低廉。此外,如果你注意观察的话,会发现接触网并非完全和铁轨平行的,而是“之”字型排布的,这样设计的目的是为了保证接触网和受电弓滑板上的接触点在列车行驶的过程中是受电弓上来回移动的。如果接触网完全和铁轨平行,那么受电弓滑板上的摩擦位置就会相对固定在一个点上,时间久了这个点会磨损得比其他区域厉害形成一个凹槽,而且摩擦固定在一个点上会导致温度升高引发明火。而把接触网设计成“之”字型排布,可以使受电弓滑板得到较均匀的摩擦,这样增加了可磨损面积,从而延长使用周期。另外有小伙伴要问了,高铁行驶的时候会不会和接触网悬挂的吊点撞到?可以看下面两张照片。其实接触网的线缆截面并不是完全正圆形的,而是开了两个凹槽,就像下图这样。然后使用线夹夹住两个凹槽的地方把导线给吊起来,下半部分用于和受电弓摩擦,这样就不会存在受电弓与吊点撞到的问题了。辛辛苦苦一个字一个字码出来的,大家点个赞呗~首先,你要知道与电线接触的东西是什么,那个东西叫“受电弓”,其次那个电线叫“接触网(供电线)”是由金属制成的。受电弓是电力牵引机车从接触网获取电能的电力设备,安装在机车过或动车高铁的车顶上。受电弓与接触网接触的部位是碳滑板,材质是石墨,所以主要的磨损是受电弓,而不是接触网。受电弓的碳滑板本身就是用来消耗的,当碳滑板摩擦到一定程度就会更换新的。不过一般接触网的线都是斜着的,分正定位和反定位,这样就不用总是磨损受电弓的一个位置,而是整个受电弓全部磨损,如果没记错,一般好像是受电弓相对磨损较多接触网以折线形布置可以保证接触面被均匀磨损。 “各种电力机车受电弓滑板的型号、性能及其应用 ... 据统计,使用纯碳滑板的网线寿命至少是50年。在规定的工作年限内接触网设备的安装、运行和维护费用应尽可能低。部件应可靠,并达到少维护或免维护的目的。整个系统应使用防腐保护措施以达到较长的使用寿命。零件、绝缘子和部件应根据需要便于安装和更换。为使接触线和受电弓滑板的磨损降到最低程度,应对接触线和受电弓滑板提出更高要求,这些都应在进行受电弓和接触网设计时予以考虑。

火车头顶的电线为什么磨不断

4,动车组头上为什么是双层电线上面那根吊着下面那根下面那根是什

不是双层,下面那根才是电线,上面的那个是吊弦,用来保证下面的电线平直度的。因为距离远了电线会自然下垂,需要通过吊弦把中间下垂部分提起来。接触网导线一般是铜合金的,包括铜银,铜镁,铜铝合金的,截面积大概100平方毫米左右
你好!25仅代表个人观点,不喜勿喷,谢谢。

5,稀土高铁铝合金电力电缆与普通铝合金电力电缆有什么区别

区别就是铜芯电缆电阻低载流量大,高铁稀土铝做为电缆用线芯电阻大和稀土铝没什么区别,稀土高铁铝合金电缆与铜芯电缆相比在安装过程中更易弯折,有效的减少安装成本,降低事故风险。稀土高铁铝合金电缆的反弹性比铜缆的反弹性少40%,且具备无记忆效应等,比铜导体更适于安装使用。
相对于普通铝合金电力电缆,稀土高铁铝合金电力电缆具有较好的电性能、机械性能、连接性能及耐腐蚀性能等优点。

6,电线都是铜和铝的用铁线为什么不可以

铁线电阻大,输电能力低,会导致电器不能正常工作而铁线却自身发热消耗大量的电能。
电阻大
我觉得铁线容易生锈是最主要的
电阻高,容易发热
导电性没有它们好,最好的是银(太贵了),其次是铜
因为铁容易生锈而且导电性能弱于铝和铜 求采纳记得给问豆啊!

7,电线是铁丝和铜丝有区别吗用铁丝拉的电线安全吗

当然有区别,成本就不一样,导电性也不一样。为什么不安全呢
导电性不一样,至于安不安全不是导体的问题,而是电线绝缘层决定的。 像目前国内很多火灾都是因电线短路造成的,所以民用的不燃电线显的非常重要。我们是广州立昌氟塑料做原料的厂家,氟塑料具有不燃的物点,目前我国氟塑料电线只应用于动车,军事航空航天领导域或一些高端的写字楼大厦的线路铺设,民用的还很少。国外就不一样的,国外氟塑料电线已经非常普及了。

8,海洋对人类而言有何重要意义

希望我的回答你能满意~海洋调空着天气和气候,保持着气温的稳定,滋润着大气并为河流,湖泊补充着水分。由于海洋的存在,人类才能呼吸,因为海洋能吸收二氧化碳,并制造氧气。雨林和其他陆地生态系统同样重要,但没有了海洋,陆地上就不会有生命。地球上被称为生物圈的空间约97%有海洋构成。不是巧合,作为地球上的生命之源的水,97%也蕴藏在蔚蓝色的大海里。其余不足3%的淡水又有将近2/3冻结在南极洲和格铃兰的冰层中。地球上80%的生物生活栖息与海洋,海产品目前为人类提供22%的食用蛋白质。所以人类离不开海洋。
海洋资源是指海洋生态环境中可以被人类利用的物质和能量以及与海洋开发有关海洋空间。随着海洋科学技术的进步,许多研究结果表明海洋是巨大的资源宝库。当今世界正面临资源枯竭、能源短缺。海洋将成为人类生存和发展的重要依托。21世纪海洋将成为人类开发的重点领域,对海洋资源的可持续开发是一项重大的战略任务。1.海洋生物资源海洋中的生物资源极其丰富,地球动物的80%生活在海洋中。据统计海洋中生物有49门96个纲,共约20万种。海洋中鱼类约有近万种,大陆架是主要的渔业基地,占世界捕鱼量的80%以上;海洋中甲壳类动物共有25000多种;藻类共有10门约10000多种,人类可以食用的海藻有70多种,现在人们已经知道海洋中的230多种海藻含有各种维生素,240多种生物含有抗癌物质;软体动物也是海洋生物中种类最繁多的一个门类,其中许多种类具有重要的经济价值。随着人们对海洋研究的深入,海洋将为人类提供更多的食物及药物。2.海洋石油、天然气资源海洋中有丰富的油气资源。按法国石油研究院的估计,全世界海洋石油可采储量为 1 350亿t。据美国专家统计,世界有油气的海洋沉积盆地面积有2639.5万km2。目前世界最著名的海上产油区有波斯湾、委内瑞拉的马拉开波湖,欧洲的北海和美洲的墨西哥湾,称为四大海洋石油区;海上天然气的储量似以波斯湾为第一,北海第二,黑西哥湾第三。图2 水母最近,科学家们发现海洋深处有大量高压低温条件下形成的水合甲烷,也叫“可燃冰”是地球上蕴藏的石油、天然气总和的若干倍,是非常宝贵的能源。3.国际海底区域的多金属结核资源据各国专家调查分析,在海洋中除了海底表层有各种矿产资源外,在2000~6000m 深的海底区域蕴藏着丰富的锰、镍、钻、铜等金属结核资源,其资源总量大约有7万亿t。在太平洋区域约885万km2有多金属结核分布,资源总量约有3万亿t,东区域最有希望的是以克拉里昂一克里凰顿两个断裂为边界的富集带,平均富集度11.9kg/(kg·m2)总储量150亿t。位于国际海底区域的多金属结核资源,属于全人类的财产。这些资源的勘探开发由专门设立的国际海底管理局负责管理。《联合国海洋公约》确定的国际海底开发制度是“平行开发制度”,即一方面由国际海底管理局的企业部直接进行开发;另一方面由各缔约国及其公司通过与管理局签订的合同进行开发。4.海水资源海洋是由巨量的水质组成的,全球海洋的总水量13.7亿m3。海水中深解有大量的盐类,据估计其总量可达500亿t。海水中区测定或估计出含量的有80余种元素。人们利用海水生产食盐、提取氯化镁、硫酸钠、氯化钙、氯化钾、溴化钾等。除此之外海水可以直接用作工业冷却水,日本已有40%~50%的工业用水是直接用海水解决的,我国沿海城市直接利用海水的数量约为40亿一50亿t。海水的淡化技术也在日趋成熟,海水淡化也将成为一项重要的海水资源开发事业。据统计目前已有60多个国家在300多个近岸工厂中利用海水生产食盐、镁盐、溴、重水及淡水等。海水中的重水是控核聚变发电的能源,是新一代主体能源,意义重大,而且深海中重水储量十分巨大,对人类未来具有重大价值。5.海洋能源海洋中蕴藏着潮汐能、波浪能、海流能、温差能和盐差能等自然能源。海洋能分布广、蕴藏量大、可再生、无污染,预计21世纪将进入大规模开发阶段。据联合国教科文组织出版物估计,全世界海洋能总量为766亿kW,技术允许容易的1倍。世界上最大的潮汐电站为法国的朗斯电站,总装机24万kW,年发电量5.44亿kWh。日本是世界上最早使用波能发电机的一个国家,它的航标灯和灯塔上的波力发电机已经实用化了。首先提出利用海水温差发电的是法国物理学家德尔松瓦,他的学生克劳德在古巴海域建造了世界上第一座海水温差发电站。获得了lOkW功率。此后美国洛克希德公司设计成功了16kW的海洋温差发电站。日本科学家在海水温差发电上也取得了成功,他们为南太平洋瑙鲁设计了lOOkW功率的发电站,是世界上第一座商用温差发电站。据国家海洋局提供消息,我国将在舟山市岱山海域建成世界首座潮流电站,功率为lOOkW一300kW。如能获得成功,将在亚太地区进行推广。6.港口资源全世界沿海国家有许多适合建港的岸线和海湾,历来被认为是十分宝贵的资源,有许多港湾资源受到重视并被开发利用,促进了海洋交通运输的发展及国际经济贸易往来。适合建设深水大港的岸线资源具有战略性意义。图3 港湾7.海洋空间资源海洋覆盖地球2/3以上的表面积,拥有广阔的空间资源。它不仅能为海洋生物提供生存空间,也许将来它还会为人类生存提供空间,1978年由17国联合组织的维也纳国际应用系统分析研究所的一份报告估计:“地球表面对人口的负载能量最大可能达1 000亿,以现在的人口增长速度,3000年后即可达到。到时有2/3的人口应该住在海上。”随着地球人口的增加,人们将不得不对海洋空间资源进行开发。也许将来,用铝、镁等轻型合金建造的人类住房——三维高层建筑会屹立在海面之上,人类会在海洋上空建造出更具现代化的空间城市。
重返海洋”对人类的意义  “重返海洋”对人类的意义  生命起源于海洋,人类繁衍于陆地。今天,面对陆地资源短缺的压力,人类又把目光转向海洋,提出了“重返海洋”、“21世纪是海洋世纪”的说法。人类重返海洋、开发海洋,主要是从五个方面进行的。  海洋生物资源开发  首先是发展海洋牧场。由于现代科学技术越来越多地应用到海洋渔业当中,使捕鱼率大大提高,但也导致天然渔业资源的衰退。因此,各海洋国家都非常注意开发海洋牧场,即用人工繁殖的苗种,在人为的舒适环境中经过中间培养,然后放到海洋中养殖,摄取海水中的天然饵料生物来生长发育,最后科学合理地进行捕捞。从而使海洋渔业由传统的捕捞垂钓型向养殖放牧型的现代化海洋牧场方向发展。  其次,生物工程技术为改善海产品的质量开辟了新途径。例如用重组dna技术生产的生长激素使鱼的体重比对照的鱼增加了近一倍,而牡蛎、蛤、扇贝、贻贝和鲍鱼的产量则提高了25%。第三,海藻将成为未来“海洋食品农业”的重点之一。一公顷水面养殖海藻,加工后可提取20吨蛋白质,相当于40公顷耕地年产大豆的含量。海洋正发展为人类的“第二粮仓”。第四,向海洋要药。科学家们通过对多种海洋动物、植物和微生物进行研究,分离出数千种活性化合物,它们具有特异的化学结构,是陆生生物无法比拟的。其中许多化合物在抗癌、抗病毒、抗放射性、抗衰老、抗心血管病方面显示了特殊的功效。因此,向海洋索取新药、特药已成为全球竞相开发的热点。  海洋矿物资源开发  世界海洋矿产开发中最重要的组成部分是海洋油气的开采,其产值占海洋开发总产值的70%以上。到1995年,世界上已有50多个国家和地区从海洋开采石油,年产量占世界石油产量的30%左右;海上天然气产量已占天然气总产量的20%以上。海洋油气开发表现出高速、高效的明显特点。当前仅次于油气的海洋矿产资源是滨海沙矿。已开发利用的滨海沙矿主要有金刚石、金、铂、锡等金属、非金属、稀有和稀土矿物等数十种。海洋矿产资源中还有一潜在的宝库———大洋多金属结核,总储量达3万多亿吨,其中一些锰、镍、铜和钴等主要有用金属的含量是地壳中平均含量的300多倍,有可能成为21世纪这些金属的主要来源。目前各国正在集中力量研制深海潜水器、水下居住舱以及海底采矿装置。预计从2010年开始,海底多金属结核的商业性开采将逐渐规模性展开。对洋底天然气水合物(可燃冰)的开发利用也提上了日程。  海洋可再生能源的开发利用  据专家估计,世界海洋能的蕴藏总量高达750亿千瓦,包括潮汐能、温差能、盐差能、海流能和波能。由于这些能源具有可再生性、永恒性、无污染、分布广、数量大等优越性,许多国家都投入大量人力、物力、财力进行研究与开发。从目前水平看,海洋能之中潮汐能开发技术最成熟,已接近实用化并具有一定的商业竞争能力。不少国家已建成一定规模的潮汐能电站,如法国朗斯潮汐电站、俄罗斯基斯洛潮汐电站、我国的江夏潮汐电站等。波能技术也取得很大进展,日、美、英、加等国进行过国际合作波能发电实验,挪威曾建造500千瓦和350千瓦的波能电站,我国也已在导航灯标上推广使用小型波力发电装置。海洋温差发电、海流能和盐差能的研究与开发尚待进一步加强。  海水资源综合利用  目前已有70多个国家和地区进行海水淡化技术开发研究,其中科威特、沙特阿拉伯、美国、日本等都把淡化海水作为解决淡水不足的主要办法,特别是科威特的淡水几乎全由海水淡化供应。海水淡化除过去主要采用的蒸馏法以外,利用渗透膜和分离膜淡化以及太阳能蒸馏法亦显出美好的前景。  海水还是含有多种可开发利用的元素的液体矿床。其中溶解着近80种元素,陆地上的天然元素在海水中不仅几乎都存在,而且有17种元素是陆地上所稀少的。现代技术已能对海水中溶解的卤素以及镁、钾等资源提炼制备。预计在21世纪中对海水中大部分资源特别是海水提铀、锂、氚的研究将取得新的突破,从而为新能源开发提供燃料。  海洋空间资源开发利用  首先,传统的海洋运输业在现代科技条件下有了新的发展。在世界上各种方式的运输中,海上运输起着主导作用,海洋为此提供了无数条不用维修的“天然铁路”。不仅洲际间往来大多依赖于船舶,而且近岸海洋在运输上也功不可没。海上运输成本低、运量大,如今超级油轮的容量可达50万吨以上,当这种油轮以15海里/小时的速度在海上航行时,相当于1万节满载的火车皮同时在轨道上奔驰。  其次是开发海上的生产、生活空间。诸如海上人工岛、海上工厂、海上城市、海上走廊、海上牧场、海上机场、海上油库、海上公园等。科学家预测,至迟到21世纪末,人类将有十分之一的人口移居海洋城市。  第三是海洋中和海底空间的开发利用。如在海底铺设电缆、建设海中隧道、海底隧道、水下航行、海底输油管道以及海洋合理倾废场等。  这里要特别指出的是,在发展上述海洋开发技术的同时,必须注意发展海洋环境和海洋灾害监测技术,搞好海洋资源管理和海洋环境保护,使海洋开发利用走上可持续发展的轨道。

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