为什么中国高铁都要立高架桥，为什么高铁站有的建在底面有的建在高架桥上

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1，为什么高铁站有的建在底面有的建在高架桥上
2，为什么中国高铁在平原上也要立高架桥呢你知道原因吗
3，高铁铁路为什么全程要在架桥上为什么不可以在平路上有什么科学
4，高铁动车的铁轨为什么要建在高架上详细点谢谢1
5，高铁为什么基本上在高架桥上运行
6，不懂为啥中国城市不用高架轻轨
7，大多建在地面而中国的高铁为什么很多会建造桥墩上
8，高铁为什么建在桥上

1，为什么高铁站有的建在底面有的建在高架桥上

那是跟整个线形设计的纵断面有关的，建在高架桥上可以节约占地面积，但是造价相对较高，建在高架桥还是地面要根据实际地形和地基承载力情况来定的。

支持一下感觉挺不错的

为什么高铁站有的建在底面有的建在高架桥上

2，为什么中国高铁在平原上也要立高架桥呢你知道原因吗

如今的中国高铁可谓世界闻名，截止至去年年底，中国高铁运营里程已占全球的近百分之七十，遍布四大洲二十余个国家。从世界上里程最长的京广高铁、商业运营速度最快的京沪高铁到横跨亚欧大陆的莫斯科-克山-叶卡捷琳堡高铁，中国高铁已经逐步取代了 “欧标”和“日标”—在2016年九月的第三十九届国际标准化组织大会上，中国标准正式被确定为世界通用标准。但是不知道大家有没有发现一个问题，高铁线路不仅仅是在地形较为复杂的区域会立高架桥，即便是平地也会同样离上高架桥！很多朋友可能会觉得很奇怪，平地区域直接铺设就可以了，为什么还要大费周章立上高架桥？别急，且听小编慢慢道来，对于高铁道路而言，桥梁和隧道占据了大半部分，桥隧比一般都在百分之六七十左右，隧道不用说，因为高铁线路的高平顺性，笔直性要求，过山岭地段都必须通过隧道的方式。下面重点说说为什么这么多的采用以桥代路的方式。1、高铁对地基有非常高的要求中国高铁建设可以说是 “以桥代路”，能保证地基稳定性好，沉降可控，使用年限长。同时，高铁对坡度有严格的要求，我国高铁铁路最大坡度比德国、日本低很多，我国为20‰，国外可以达到35‰。我国坡度一般为8‰，10‰，12‰，15‰。在沿海地区或者说是平原地区等地势平坦的地方，控制问题不是很大，除了局部小丘陵。但是在其他地方就不一样了，施工难度会很大。2、多快好省工程师们发现，高架桥这玩意不需要梯形路基，占地少，征地少；桥墩的桩直接打到地下岩盘上，沉降极低，稳定；高架桥难以攀爬，降低行人或者动物误穿铁路造成的互相伤害；桥的形态可以无视绝大部分复杂、特殊地形；修的快，原来整地铺路基老费劲了，质量还难把控，现在勘探找到岩盘打个桩，剩下的就是各种现场和工厂浇筑了，模块化施工反正架桥车很好用；维护方便，沉降超标或者变形超标可以把异常段的地面部分直接爆破重新浇筑，修一次能顶很多年，总结下来用四个字形容就是“多快好省”，所以你知道为什么我们建设高铁的速度越来越快了吧！3、保护环境桥梁跨度下留有一定的间隙，也就是没有完全将线路两侧隔离开，特别是线路穿过动植物保护区的时候，这个优势非常明显。基本不影响野生动物的生存环境。如果使用土地，有的地高，有的地低，取土量将是一个天文数字：这就需要组织一支庞大的重型运输车队日夜不停地运土，高地需运土，低处需要填土，车队所过之处，大量低等级公路被轧得坑坑洼洼，而且还会有大量灰尘，严重影响生态环境。其实如果高铁能够进入地下会更好些，但工程造价和建设难度会加大。世界上还没有那个国家能做这么长的隧道，隧道施工条件极其恶劣，给人造成危害和伤亡堪比战争。盾构机开挖隧道要好得多，但对半径大，长隧道也是困难重重。要是有超高压水枪技术用隧道开挖，将会颠覆传统隧道施工方法，甚至智能开挖隧道也不是没可能，希望中国的磁悬浮列车能用上这个新技术开挖隧道。

为什么中国高铁在平原上也要立高架桥呢你知道原因吗

3，高铁铁路为什么全程要在架桥上为什么不可以在平路上有什么科学

处于安全和性能上的考虑！

因为安全嘛，毕竟那么快的速度

高铁的建设对于路基的沉降有很严格的要求。为了减小沉降，很多路段都采用了高架桥代替了路基但并不是说所有的高铁都是高架桥了。

防止交通堵塞再看看别人怎么说的。

这是规划的。平地走汽车常用车，而出于安全调度的考虑，利用高空，开了专用通道

高铁铁路为什么全程要在架桥上为什么不可以在平路上有什么科学

4，高铁动车的铁轨为什么要建在高架上详细点谢谢1

主要就两点1、增加稳定性，减少路基的沉降，桥梁把地基打得很深，能使其更加稳固，高铁建在高架上也是类似的原理。2、减少土地用量，根据调研，高架相比直接在地面上建设，能减少70%的土地使用，这对于我国农业生产不会有太大的影响。

是的，高铁，动车，普通列车的轨距都是1435mm，就是所谓的准轨

1保护耕地和土地资源，并减少拆迁。2减少对以后该地区发展的限制。大家应该都注意到旧型铁路对城市发展的阻碍作用，老铁路分割城市，限制了城市内部交通以及未来的城市发展和规划。3更好的满足高速火车对扭矩，坡度的要求。4对钢筋水泥的需求可以增加GDP

5，高铁为什么基本上在高架桥上运行

因为高铁对路基沉降的控制要求非常高，采用桥梁设计可以有效的减小这个问题。同时也可以节约土地，杜绝闲杂人员进入。大部分高速铁路区段采用的都是高架桥梁，部分站内或区间仍有路基地段。

建在陆地上与建在高架桥上是完全不一样的.高铁建在高架桥主要是出于对高铁的安全和线路的全封闭性来考虑.第一,如果建在地面上,势必要有相应的铁路道口,那么行人和车辆抢过就是难免的.以高铁那么高的速度,只要有抢过的情况,一旦撞上,那整列高铁的危险系数是非常高的.第二,即使是平原,地面也会有凸凹的地形.这样对高速列车的速度也是一种制约,而修建在高架桥上就可以完全避免这个问题.第三,修在高架桥上,可以避免在正线上与其他的线路相交叉的问题,有利于高铁跑出应有的速度.大约就是这样.

6，不懂为啥中国城市不用高架轻轨

把高架修在道路中轴线上空4米处. 高架可以减少路面拥堵, 尾气, 和汽车噪音. 高架不是修在公园里, 而是修在已经交通堵塞的道路上, 是缓解现有的交通问题, 而不是创造新的问题. 有的公园里也有玩具高架小火车, 把它延长加大改善就成了轻轨, 本身也是游览车.

很多人认为修地铁就要修的很大很壮观, 但我认为, 一条轻又窄的高架轨道, 每次跑两个车厢, 每个车厢里挤满时也就50人, 每两三分钟跑一班. 这样的小火车体积小占地少, 却从路面拿掉了50人/分钟的客流量. 其实, 我虽然还没实测, 但从表面上观看, 一条繁忙的街道上, 双向的客流量最多也就100人/分钟. 而且城市交通拥挤的路段, 也就那几条路. 只要把那几条路的堵塞问题解决了就行了.只要用最少的钱, 最小的工程, 刚好把交通堵塞问题解决了, 就行了, 不必以解决交通为由大造地铁.

7，大多建在地面而中国的高铁为什么很多会建造桥墩上

南平建溪特大桥桥墩最高最高桥墩77.5米超过20层楼高从闽清一路北上，伴随一路的绿意，盘曲的山道，来到位于北武夷山隧道不远处的南平建溪，这里的建溪特大桥以它的“高”赢得了路人的叹为观止。同时，也创下了京福全线最高墩的纪录。东南快报记者从河道一旁的土坡试图走近该桥墩，站在桥墩下，抬头遥望桥面，感觉跟站在一栋高楼底下向上看一样，目测大约有近20多层楼高。 “这里最高的墩身位于水中，最高有77.5米，超过20层楼的高度。”京福铁路闽赣项目部总工程师成林军说，南平建溪特大桥全长1239.435米，是一座双线铁路大桥，设计时速为350km，主要跨越205国道、建溪、外福铁路。“正是由于它跨越了205国道、闽江一级支流建溪河、陈墩村以及既有的铁路，所以在建设施工方面具有高、难、险的特点。” 77.5米的最高墩身是合福乃至京福铁路全线最高墩，“在施工时，几乎涵盖了所有桥梁的施工工艺，采用高空作业，需要有效的防护措施才能保障。”成林军说，在进行主桥建设时，需要采用挂篮悬浇施工，将桥梁进行分段施工，在每一个桥墩上有一个单独的工作面，同时几个工作面一起作业，这就可以快速安全地完成整个桥的施工建设。

而中国的多建在桥梁上，因为中国地形变化多样，而高铁对线路平顺性要求较严格，而且桥梁一般不太会沉降。

8，高铁为什么建在桥上

高铁建在桥上的原因：1.是为了线路的平直和平顺。所谓平直就是，尽量采用直线或者大半径的圆曲线，不能有太多太急的弯道。所谓平顺就是，不能有太多太大的起伏，主要涉及到一个坡度的问题。2.为了线路不能有太大的沉降。3.节省土地。4.其他一些原因。如减少养护成本，提高线路的安全性；解决行人过道问题，减少管理风险等等。

那你说建在哪能避开公路，行人。怎么避让？

中国高速铁路桥梁比例高，有多方面因素包括技术层面，也包括经济层面，但归根结底是技术标准问题，目的就是为了高速列车的平稳高速运行提供保障。第一，是为了线路的平直和平顺。所谓平直就是，尽量采用直线或者大半径的圆曲线，不能有太多太急的弯道。如时速350公里的高铁要求线路的曲线半径不小 7000米。很多时候为了截弯取直，所以采用桥梁建设。所谓平顺就是，不能有太多太大的起伏，主要涉及到一个坡度的问题。第二，为了线路不能有太大的沉降。这是很多伪专家攻击中国高铁比较集中的一个问题。他们会说国外10年20年建一条高铁铁路，你们3年5年建一条，连让线路沉降的时间都不够，你们这是为了速度牺牲安全。其实这纯粹是一种无知的胡搅蛮缠，用屁股想想，谁有这么大的胆子，为了早几年连安全都不要了？自己的脑袋还要不要？安全始终是中国铁路的最高法则，没有安全就没有一切。我国高铁之所以建设快，一个很重要的原因就是我们的线路采用桥梁多。普通的填方路基是由特定的填料（粘土、碎石土等）填筑而成的，这些填料填筑时是较为松散的，需要依靠机具压实到一定程度。不过由于填料本身的固有性质，即便是机具压实后，填土也会继续发生一定程度的固结沉降。而在软土路基上填筑的路堤，还会附加有软土层的沉降。而桥梁则不是，桥梁是建立在桩基之上的。根据地质情况不同，桩基的深度也不一样，一般要打到岩石层，有些深度达六七十米深。这样基本就不会产生什么沉降。你拿普通的填方路基与桥梁进行比较，本身就是不科学，除非你另有不可告人的目的。四、五年前，中国南车牵头竞标沙特阿拉伯的一条高铁项目，团队里面包括西门子等一系列成员。但最后在技术标准的谈判上出了问题，中国南车考虑到当地沙漠特征，要求以桥梁为主，而对方坚持以填土路基为主，最后中国南车觉得风险太大，果断退出。后来项目给了卡福，据说现在还八字没一撇。第三，节省土地。这个我不多说，只说一个数据，京沪高铁桥梁占比达到80%，与传统路基相比少用土地3万亩。虽然桥梁建设的成本比较高，不过考虑到拆迁的成本节约，其实高出的数量非常有限。当年京沪高铁建设成本一公里只有1.3个亿，现在想想简直太便宜了，现在再建至少翻番。不得不说，当年决策之英明，后人难以企及。第四，其他一些原因。如减少养护成本，提高线路的安全性；解决行人过道问题，减少管理风险等等吧。------------------------------------------谢谢采纳哦 ~

应为可以减少成本和安全

首先，节省占地面积是显而易见的。由于高铁线路设计速度非常高，相应的的曲线要素、坡度这类指标都很苛刻，在实际选线过程中有两个问题：一是遇到障碍，调整的余地很有限；二是很难为了节约土地而优化设计方案（例如，若是技术上需求轨道标高提升1米，对于桥梁，把桥墩增加1米就行了，不增加用地，但是对于土路基，坡脚就要相应的扩大）。较少的占地显然有效的降低了动迁障碍出现的几率。因此，虽然高架桥造价偏高，但考虑建设总成本，未必会高的离谱。其次，是工程实践的结果，早在1999年建设的中国第一条高速铁路，是一条试验性质的线路，对秦沈客运专线长期的监测表明，在很多种土质上修筑的路基，其竣工以后的总沉降依然难以控制。在秦沈线上的突出问题就是涵台的不均匀沉降（类似公路上的“跳车”）。目前为止，这个问题在250Km的线路上尚且可以勉强应付，设计350Km的线路时就完全不能忽略了。因此，以桥代路一定程度上也是权宜的结果。再者，就涉及到有砟轨道和无砟轨道的问题，无砟轨道的优越性显而易见，这不是重点不细说，但是它使用过程中，通过养护来平衡不均匀沉降的能力比较差。而桥梁结构的总沉降极低，可以有效的减少养护成本和提高安全性。

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