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1,中国高铁为什么要降速

还不是因为技术能力有限 原导致了那么多高铁的惨案发生

中国高铁为什么要降速

2,高铁为什么降速

中国高铁降速运营的原因是为了要增加高铁安全冗余,积累安全管理经验。在高铁运营初期,将在充分准备的基础上,采取降速运行、开车密度逐步提升及降价等措施。中国高铁降速运营方案:在运行速度方面,设计最高时速350公里的高铁,按时速300公里开行;设计最高时速250公里的高铁,按时速200公里开行;既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。

高铁为什么降速

3,中国高铁为什么降速运营

中国高铁降速运营的原因是为了要增加高铁安全冗余,积累安全管理经验。铁道部党组书记、部长盛光祖表示为增加高铁安全冗余,积累安全管理经验,在高铁运营初期,将在充分准备的基础上,采取降速运行、开车密度逐步提升及降价等措施。根据新方案,在运行速度方面:设计最高时速350公里的高铁,按时速300公里开行;设计最高时速250公里的高铁,按时速200公里开行;既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。扩展资料2011年中国高铁降速运营为中国铁路连续六次大提速及多次冲击世界高铁最高运营时速纪录后,首次降速运行。由于国际上公认时速200公里及以上的铁路为高速铁路,经过此次降速,既有线提速到时速200公里的线路将全部“还原”为普速铁路。中国高铁的最高运行速度也将从350公里降低为300公里,原先保留350公里时速开行的京津城际、沪杭高铁将全部调整为时速300公里运行。参考资料来源:

中国高铁为什么降速运营

4,经济因素可能是高铁降速的根本原因

高铁降速的根据原因应该是我国现阶段的经济发展状况和我国铁路的管理水平,硬件达到了,但软件方面跟不上,这使得高铁得不到协调发展。

5,中国高铁为什么降速运营

中国高铁降速运营的原因是为了要增加高铁安全冗余,积累安全管理经验。铁道部党组书记、部长盛光祖表示为增加高铁安全冗余,积累安全管理经验,在高铁运营初期,将在充分准备的基础上,采取降速运行、开车密度逐步提升及降价等措施。根据新方案,在运行速度方面:设计最高时速350公里的高铁,按时速300公里开行;设计最高时速250公里的高铁,按时速200公里开行;既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。扩展资料2011年中国高铁降速运营为中国铁路连续六次大提速及多次冲击世界高铁最高运营时速纪录后,首次降速运行。由于国际上公认时速200公里及以上的铁路为高速铁路,经过此次降速,既有线提速到时速200公里的线路将全部“还原”为普速铁路。中国高铁的最高运行速度也将从350公里降低为300公里,原先保留350公里时速开行的京津城际、沪杭高铁将全部调整为时速300公里运行。参考资料来源:人民网-全国高铁降速运行

6,中国标准动车组350km以后下线投入运行后能跑350km吗严重怀

这个要看铁路部门的安排了,目前全国的高铁线路最高也就是310km/h限速,不允许跑350
350km/h.正确

7,中国高铁不应降速应该按设计时速多少就按多少时速运行俗话说什

有一定道理,但是速度太快了需要解决的技术问题也很多,比如高铁线路的坡度弯路角度的设计都和普铁不一样
你好。我国的高铁,设计时速是350km/h,实际时速最快是310km/h。降速原因还用说啊!为了安全呗! 希望我的回答能够帮到你,感谢对射手座★※紫殇团队的支持。

8,谁能告诉我为什么高铁动车速度下降这么多

2009年的时候动车和高铁的速度都挺快的 自从2011年7月23日发生甬温线特别重大铁路交通事故后,全国高铁和动车均降速降价!
当时是试验速度,等正式运营时由350公里时速降到250公里时速,有时候受到各种因素影响,还要临时降速,所以就慢了很多。
问问高阻 民航来的卧底
碰撞一死就几百个 谁它妈还敢开快啊
安全第一,呵呵
速度快成本高。名义是为了安全,但票价只降5毛。

9,高铁降速优缺点

优点:1、追求最高铁作为一个新型的、复杂的大系统,其包含的固定设施、移动设备、控制系统、运营管理等子系统,无疑需要足够的磨合。循序渐进的方式,既符合事物发展规律,也是世界各国高铁在磨合乃至挫折中不断前进的普遍经验。2、保障安全,目前我国高铁在技术方面尚不成熟,只是在一味的快,却没有过多的考虑安全问题。高铁在磨合期内,即使在安全速度范围之间,动车运行的速度仍有一个由低逐渐向高循序过渡的过程,而不是一开始就提升到最高。因此降低动车速度有利于高铁各大系统之间的磨合,有利于全面系统排查和彻底整治高速铁路安全隐患,有效防范和坚决遏制重特大铁路交通事故的发生。缺点:1、降速会加剧既有线运能的紧张,降速会恢复到“一票难求”的状态,高铁降速后还会丧失速度优势,在相同时间内高铁的运送能力下降,从而加剧铁路运能的紧张。2、高铁的社会效应会明显削弱,丧失在社会交通运输领域的引领作用,中国正处于选择合适的综合交通结构的关键时期,高铁降速无疑会对正确选择未来综合交通结构产生某种程度的误导,形成负面影响。
以往铁路部门总是试图让人们相信,如果高速铁路的技术可靠,安全性能够得到保障,那么建设高铁最大的风险不过是客座率低,只是在短期内有经济问题。而近期频繁发生的事故已经证明,高铁不但经济上亏损,在技术和安全性上也令人担忧。   前一阶段,中国高铁建设在很大程度上是靠蛮干。以避免更大的损失。铁路建设应有一次必要的关、停、并、转过程。 高铁降速、降价,是完全必要的审慎之举。以此种形式纠正和制止一个行业部门的重大决策失误,相当罕见,这标志着决策者将对“跨越式”发展的高铁战略做出根本调整。

10,高铁加速度为何很低为何限速很严重

实验的时候,是检测性能,当然有最好的路况,最安全的措施。 而实际运行过程中,则问题比较多,如车辆调度,过桥等等都需要减速,以保障安全。 理论和实际是不同的,比如法拉利在赛车场地可以跑200公里每小时,但是在普通的高速可能只允许跑180,而在闹市区则只能跑60,现实情况制约着汽车或者火车的上路速度,不是说一定要达到最大速度的,条件限制。 如果是路况能达标的话,那就是因为调度问题 --------------------------------------------------- 中国的铁路系统要比日本的复杂的多,武汉是大站,铁路局,合肥市上海局,应该是调度问题。 你乘过慢车吗?经常要停下让道,说明合武铁路的优先级比较低。 --------------------------------------------------------- 还有日本的新干线道路指标,应该相对较高,中国铁路的标准偏低,而且有大量的快客、特快、和慢车。
第一个问题:加速度过大了,驾驶员受不了,心里负担过大,不少高铁驾驶员因为这个出现心理问题(听工务段人说的);路基、桥梁受不了,尤其当加速度过大时,纵向荷载增加太大,对轨道系统(滑动层磨损、支撑层分离等)和桥梁系统(主要为支座)损坏很大;还有就是乘车舒适度降低,有晃车感,其它还有噪音过大(450后噪音还是很大的)啊什么的。第二个问题:不了解沪宁城际,但就京沪先导段来说,所谓设计时速就是指在正常车况、路况下的最大速度。486.1只是一个瞬时速度(就在我施工这段出的,吼吼~),意义大过实际,只是铁路科技的一个体现指标吧。运营后,能不能达到380的设计速度才是王道。至于限速段,一种可能是弯道区、过站区,另一种就可能是该段路线有质量问题(如路基下沉等),达不到设计速度。

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