本文目录一览

1，中国高铁为啥发展之快

因为科学技术的发展

中国高铁为啥发展之快

2，下大暴雪时高铁到底是怎么运行的

不知小伙伴们发现没有，每当出现极端天气，像暴雪，火车和高速都会选择停运的。但是相比之下，高铁好像是一点都不受影响的。那就有人好奇，下暴雪时，高铁到底是怎么运行的？看完可以安心回家了！ 00:00 / 01:0670% 快捷键说明 空格: 播放 / 暂停Esc: 退出全屏 ↑: 音量提高10% ↓: 音量降低10% →: 单次快进5秒 ←: 单次快退5秒按住此处可拖拽 不再出现 可在播放器设置中重新打开小窗播放快捷键说明

下大暴雪时高铁到底是怎么运行的

3，我国为什么不能制造直投式发酵剂是什么原因造成的

发酵剂不都是直接投入原料搅拌发均匀发酵的，不知道从的理想式的是什么样的。
干撒式能有用吗，不用水的话，那菌种能活命吗？没有水就没有生命活动，也就没有微生物生命了，那哪来的发酵呵，即使是尿里面的水，也不能用呵，猪尿淋菜都会死菜的！

我国为什么不能制造直投式发酵剂是什么原因造成的

4，黑龙江遭遇低温大雪天气中国高铁如何穿越风雪高寒地带

黑龙江位于中国的东北部，冬天是非常寒冷的。但是在这么寒冷的地方，中国的高铁仍然在自如的运行，从中也能够看出中国的高铁技术是非常好的。那中国的高铁是如何穿越风寒地带的呢？关于黑龙江遭遇低温大雪天气的介绍。很多人关于黑龙江的印象，就是冰雪天地这个地方是比较冷的，在每年的冬天都会下很大的雪，地面的积雪也是非常深的。但是在今年因为寒潮的影响，所以黑龙江比往年更早的迎来了冰雪天气，大雪一直在不停的下，导致地面的积雪非常的多。但是在这个时候，中国的高铁仍然在运行，这说明高铁技术是非常好的，能够让高铁在风水高寒地带自由的运行。中国高铁是如何穿越风雪高寒地带了呢？小编也在网络上搜寻了很多视频，发现在风雪高寒地带，中国的高铁仍然在自由的运行，这说明中国的高铁技术是非常不错的。铁路部门对高铁进行了几十项防寒改造措施，有了这些防寒改造措施，高铁就不会被卷入风雪中了。高铁部门的工作人员也加快了除雪的频率，他们使用低压水枪对车轮进行除雪，并且铁路沿道的工作人员也用木棒敲击绳索，让木棒上的冰落下来。并且后勤部门一直在不停的进行补给，让沿线的工作人员能够吃饱，让他们能够有力气干活。在种种保障措施下，中国的高铁才能够在风雪高寒地带自由的穿行。总结在风雪天气我们还能够乘坐高铁，都是由于铁路部门的工作人员在不停的努力工作，在他们的保护之下，高铁才能够安全的运行，我们的交通也会更加通畅。所以我们在乘坐高铁的时候，一定要感谢这些工作人员的付出，没有他们的付出就没有我们的高铁通畅运行。

5，动车高铁会怕霜冻冰封么

虽然说动车组的性能比普通列车好，而且高速铁路铁轨的质量也比普通铁路铁轨好，但是冰雪天气还是会影响动车组运行，只不过更容易恢复。
高铁线路基本均采用融雪道岔，一般不会对运行造成影响。除非罕见的暴雪天气，才会对高铁运行产生些不利影响。

6，中国高铁现在还存在轴温过高的情况吗

车轴抱瓦！燃轴，严重的会沉轴！现在机车多数都安装了轴温报警装置，所以不用担心轴温高的问题！铁路沿线每隔一段距离也都设置红外轴温检测站，轴温高就会立即发现，不会造成太大的损失。
不相信、也没办法的、那都是意料之外的事、不可能一辈子都不出门吧。

7，为什么下大雪火车不减速

火车是靠车头，也就是我们所说的机车来牵引带动的。而多数机车用牵引电机的强大功率来带动列车，产生这种强大功率的能源有柴油和电能两种。烧柴油的机车是内燃机车，现我国主型内燃机车有DF4B、DF4C、DF4D、DF7、DF7C、DF7E、DF8B、DF11、DF11G等，还有其它一些如北京型、东方红、DF1等老型内燃机车,另外还有“晋龙号”、“神州号”等内燃动车组。直接利用电能提供动力的机车是电力机车，是靠机车车顶受电弓从供电网取电作为牵引列车的动力，现我国主要车型有韶山系列的SS1、SS4、SS8、SS9等，还有“中华之星”、“春城号”、“先锋号”等电力动车组。第六次提速后新出现的子弹头动车组“和谐号”也是电力动车组。除了以上的牵引方式，还有一种古老的机车——蒸汽机车，虽然在主要线路上已经见不到了，但在一些地方铁路上，这种大家伙还在发挥着余热。蒸汽机车实际是一种“外燃机”，它采用煤作能源，用煤来加热水产生的蒸汽作动力，效率虽然低，但它见证了我国铁路的历史。现在，还有一种新型动力已在我国开始使用，就是磁悬浮列车，它是利用磁场转换来推动列车前进， 归根结底，也是用电作为能源的。 因为近期时间我国大部分在区下大到暴雪,而且还在持续,压坏了很多电路,导致电网无法正常输送电源.所以就没办法了!扫掉雪也是无可奈何啊!而目前情况煤紧张啊!

8，美国为什么不大规模发展高速铁路

因为美国已有世界上最发达的公路和民航系统。美国人对发展高铁根本不感兴趣是有着根深蒂固的历史、文化、地理、民意、实用价值和经济考量等因素的。从历史因素上看，上个世纪中叶，随着美国州际高速公路网的普及以及喷气式客机在国内航线的推广，多数美国人不再坐火车长途旅行了，在很多美国人心目中，火车是属于历史博物馆、儿童乐园和黑白老电影的东西，现在已经没有理由再去回归上个世纪的运输系统了。从文化因素看，美国俗称“车轮子上的民族”，汽车的普及程度非常高，3亿人有2亿多辆车，每个家庭3个人有2辆车，也就是说能开车的基本上都在开，加上围绕汽车的基础设施和服务系统非常完善，让把自由看得比什么都重要的美国人放弃自己开车简直是太难了。从地理因素来看，美国除东西海岸几个人口比较密集的大城市外，多数地区地广人稀，火车客运量严重不足。不管从上述的任何一个角度上看，再发展高铁根本不是雪中送炭，甚至可能连锦上添花都算不上。归根结底，还是有钱人少，而且国内飞机票也便宜。
和美国的地位不同，美国的铁路发展可不是世界上最先进的。美国铁路发展经历过几次挫折、反复，近些年来稍有点起色，但还属于恢复期。美国的铁路以地方铁路为主，私营公司占有较大的支配权。高速铁路属于资金、技术密集范围，没有政府的主导投入是天方夜谭的。高速铁路最主要的还是满足客运需要，我国敷设高速铁路也主要是计划在京沪、沪杭、沈大等少数客流量巨大的城市间进行，美国有全世界最发达的高速公路网和航空布局，对高速铁路的要求不强烈。

9，为什么中国的高铁喜欢架起来

转一篇老文好多人会问，中国的高铁建在桥上的比例为什么会那么高？这样会不会大大增加高铁的建设成本？中国高速铁路桥梁比例高，有多方面因素包括技术层面，也包括经济层面，但归根结底是技术标准问题，目的就是为了高速列车的平稳高速运行提供保障。第一，是为了线路的平直和平顺。所谓平直就是，尽量采用直线或者大半径的圆曲线，不能有太多太急的弯道。如时速350公里的高铁要求线路的曲线半径不小 7000米。很多时候为了截弯取直，所以采用桥梁建设。所谓平顺就是，不能有太多太大的起伏，主要涉及到一个坡度的问题。 第二，为了线路不能有太大的沉降。这是很多伪专家攻击中国高铁比较集中的一个问题。他们会说国外10年20年建一条高铁铁路，你们3年5年建一条，连让线路沉降的时间都不够，你们这是为了速度牺牲安全。其实这纯粹是一种无知的胡搅蛮缠，用屁股想想，谁有这么大的胆子，为了早几年连安全都不要了？自己的脑袋还要不要？安全始终是中国铁路的最高法则，没有安全就没有一切。 我国高铁之所以建设快，一个很重要的原因就是我们的线路采用桥梁多。普通的填方路基是由特定的填料（粘土、碎石土等）填筑而成的，这些填料填筑时是较为松散的，需要依靠机具压实到一定程度。但是由于填料本身的固有性质，即便是机具压实后，填土也会继续发生一定程度的固结沉降。而在软土路基上填筑的路堤，还会附加有软土层的沉降。而桥梁则不是，桥梁是建立在桩基之上的。根据地质情况不同，桩基的深度也不一样，一般要打到岩石层，有些深度达六七十米深。这样基本就不会产生什么沉降。你那普通的填方路基与桥梁进行比较，本身就是不科学，除非你另有不可告人的目的。 四五年前，中国南车牵头竞标沙特阿拉伯的一条高铁项目，团队里面包括西门子等一系列成员。但最后在技术标准的谈判上出了问题，中国南车考虑到当地沙漠特征，要求以桥梁为主，而对方坚持以填土路基为主，最后中国南车觉得风险太大，果断退出。后来项目给了卡福，据说现在还八字没一撇。 第三，节省土地。这个我不多说，只说一个数据，京沪高铁桥梁占比达到80%，与传统路基相比少用土地3万亩。虽然桥梁建设的成本比较高，但是考虑到拆迁的成本节约，其实高出的数量非常有限。当年京沪高铁建设成本一公里只有1.3个亿，现在想想简直太便宜了，现在再建至少翻番。不得不说，当年决策之英明，后人难以企及。 第四，其他一些原因。如减少养护成本，提高线路的安全性；解决 行人过道问题，减少管理风险等等吧。
中国高速铁路桥梁比例高，有多方面因素包括技术层面，也包括经济层面，但归根结底是技术标准问题，目的就是为了高速列车的平稳高速运行提供保障。第一，是为了线路的平直和平顺。第二，为了线路不能有太大的沉降。 第三，节省土地。第四，其他一些原因。如减少养护成本，提高线路的安全性；解决 行人过道问题，减少管理风险等等吧。
一方面，因为高铁对轨道的直线度和水平度要求都很高，考虑到地形因素，直接在地面铺轨不现实；另一方面，高铁速度快，需要一个独立封闭的空间，采用高架桥有利于做到这一点。
安全、成本低，管理方便、不受地形、地质影响
因为快

文章TAG：为什么中国高铁不会不怕雪不怕为什么  什么  中国  
没有了