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1，去坐完高铁手机4g信号就没了怎么回事

可以，目前移动4g基本覆盖高铁全线了
高铁运行速度快，没信号都是很正常的事情

去坐完高铁手机4g信号就没了怎么回事

2，联通卡在高铁动车里有没有信号

基本上在高铁动车里面，手机号多多少少的都会没有信号，不止是联通卡，由于高铁动车是在高速移动，其多普勒效应、多径效应会对信号质量产生比较大的影响，还有车子在运行过程中经常过隧道之类，或者在郊外信号差的地方行驶，种种原因造成了手机信号比较差。

联通卡在高铁动车里有没有信号

3，为什么我做高铁的时候手机不能上网 别人都可以 移动的

可能是网络基站转换过于频繁，或者3G转2G频繁，你可以吧3G关掉，只用2G试试。
可能是网络信号的问题
手机不同，由于soc以及基带有差别，还有手机卡网络制式也有差别

为什么我做高铁的时候手机不能上网 别人都可以 移动的

4，高铁上手机信号不好怎么破

您好，信号在传播过程中会受到地形、地貌、高楼等各种因素的影响，如果您所在的位置是比较封闭的地方，信号将会受到影响，高铁上由于空间比较封闭，在沿路上可能会出现信号比较差的情况，在目前来说还是比较正常的。
高速铁路的移动通信覆盖是个世界性难题。要保持信号畅通,手机需要在不同基站服务区域间进行切换“接力”。接力的时候就容易造成无信号，信号差的结果

5，坐高铁时手机会没信号

有信号只不过会慢一些，在隧道里没有信号！
你好，现在做的高铁的话手机性信号不影响的，你一直都是比较好的，现在
信号都是辐射状发散，在信号站与信号站之间可能会有空白区，在空白区信号会弱，或者没有信号
有时候会有，有时候没有的
不可能，如果没信号，列车怎么和控制台联系
有的，现在手机信号已经全面覆盖了

6，在火车上手机有信号吗

有信号，可以使用手机。不过在西南地区，火车过山洞的时候就没有信号
如手机没有信号是因为信号在传播过程中会受到地形、地貌、高楼等各种因素的影响，如果您所在的位置是比较封闭的地方，信号将会受到影响。处理方法如下：1.将手机重新开关机再次尝试；2.将手机卡换到家人或朋友的手机上再次尝试；3.看周围的其他联通用户是否有信号；如都没有信号可联系人工客服进行反馈情况。
火车上你的手机在不停的变站，尤其在变站时信号会特别的差，而且火车走的许多区域是只铺设2g网络的也会影响信号强度，隧道里基本上就没有信号了，火车经过山区由于基站覆盖不到也会出现没有信号的时候，所以火车上手机信号会时有时无。影响手机信号的因素大概以下几部分：1、基站（就是移动通信的发射塔）的位置分布，如在楼顶、山头的室外站，还是室内分布式系统，天线离用户越近，信号越好；2、跟天线的高度、俯仰角、方位角有关，天线越冲着你在的地方，信号就越好；3、跟基站的发射功率有关系，发射功率越大，接收信号就越好；以上是局端设置和信号的关系；4、手机本身的质量决定了你信号的好坏；5、你所在的位置决定你信号的好坏，如你在低洼的地方、地铁、地下室等地方，或者在房屋密集，水泥墙很厚重的地方，手机信号都会比较差。相反，在楼顶、开阔地信号就会很好。手机是一小部分，质量好的手机信号会好点，信号大部分是与运行商有关，比如说移动的相对来说要好点，还有就是建筑物也有屏蔽
每个网络负责的区域有限，从一个区域到另一个区域，网络搜索到你，你才有信号，再者火车行驶的地方都比较偏僻，信号不好是正常的！ 手机在通过一段区间时要切换不同基站，后续基站要提前与手机取得联系；而高速列车速度过快，往往后续基站还没连上，前一基站就失去信号了。太疾迅的列车，竟连基站的电波也抓不住它！
在火车和地铁上手机都有信号。

7，如何破解在高铁上手机信号连接问题

【转自网络】 高速铁路的移动通信覆盖是个世界性难题。要保持信号畅通，手机需要在不同基站服务区域间进行切换“接力”。而京津高速铁路是我国迄今速度最快的铁路，平均时速高达300公里，峰值时速达到350公里，同时新型全封闭车厢对手机信号的衰耗会超过24DB以上，即意味着信号强度减少为原强度的1／256，或者覆盖半径缩小为原来的大约1／5。 据中国移动技术人员介绍，如果在这么快的速度下依靠现有网络覆盖京津高铁，乘客可能就会发现网络信号虽好，但手机基本无法完成切换“接力”，即很难打通，或是接通后又掉话，语音质量也是差强人意。据测试经验数据，如果用现有网络去覆盖高速铁路，接通率一般只能达到70－80％，而掉话率高达20－30％。 凭借多年移动通信建设和优化经验，中国移动在上海磁悬浮列车移动通信覆盖项目中首次采用专网覆盖解决高速铁路移动通信难题，并取得了良好的效果。通过深入总结磁悬浮覆盖经验，同时创新使用“射频信号光纤拉远”和“载波池”技术，牵头研发了《高速轨道交通整体解决方案》。 按照这一解决方案，沿铁路线建设专网，在最短发车间隔（3分钟）状态下可满足600余名旅客同时通话。网络接通率达到95％，覆盖率为99．5％，掉话率仅为5．3％，而中国移动原先设定的京津高铁接通率目标为85％，覆盖率目标为95％，掉话率目标为8％。中国移动表示，随着下一步网络优化的展开，掉话率还会进一步降低。 此外，针对京津高铁自身特点，中国移动还进行了一系列创新。 首先，如果照搬磁悬浮的移动通信覆盖方案，由于存在移动通信信号衰耗，需要建站60个。如此庞大的基站建设量既投资巨大，又使得施工作业量大增。为此，中国移动采用了光纤射频拉远技术，通过1个基站带6个光纤直放站的方式，平均每小区覆盖长度达到6公里，京津高铁全线覆盖只用了15余个基站。在北京市五环内，仅用4个基站就覆盖了几十公里的区域。采用光纤直放站还使得高铁覆盖范围内的小区数量大大减少，减少了用户切换与位置更新的次数，从而提高了用户感知。 其次，与上海磁悬浮不同，京津高铁还存在用户在北京、天津之间高速跨省漫游的问题。为此，中国移动通过在京津高铁京津交界处设立大容量重叠覆盖基站，使得列车通过时顺利完成切换，用户则得以感受到本地通话体验。 在建设过程中，中国移动积极与铁道部配合，在塔基建设、基础网络资源租用及合建等多方面展开合作，为移动专网建设提供了多项便利，有效保障了用户的通信畅通。

8，铁路信号具体怎么操作

铁路信号是向有关行车和调车作业人员发出的指示和命令；铁路信号按感官的感受方式可分为视觉信号和听觉信号两大类。视觉信号是以颜色、形状、位置、灯光和状态等表达的信号。如用信号机、信号旗、信号灯、信号牌、信号表示器、信号标志及火炬等显示的信号都是视觉信号。听觉信号是以不同器具发出音响的强度、频率、和音响的长短时间等表达的信号。如用号角、口笛、响墩发出的音响以及机车、轨道车鸣笛等发出的信号，都是听觉信号。铁路信号又按信号机具是否可以移动分为固定信号、移动信号和手信号。固定信号是铁路信号设备的主要组成部分。基本的信号：要求停车的信号，叫做禁止信号或简称停车信号）。要求注意或减速运行的信号，叫做运行信号）。准许按规定速度运行的信号，叫做运行信号）。视觉信号的基本颜色及其基本意义：红色-----停车；黄色-----注意或减低速度；绿色-----按规定速度运行。月白色-----表示准许调车信号或引导信号。兰色--------表示禁止调车信号或容许信号。固定的视觉信号按信号构造分为：色灯信号机、臂板信号机、机车自动信号和信号表示器。按信号的使用时间分为：（1）昼间信号；（2）夜间信号；（3）昼夜通用信号。昼间信号以臂板信号机臂板的不同颜色、形状、尺寸及位置等显示，夜间信号以臂板信号机上的灯光和数目等显示，昼夜通用信号则以色灯信号机、机车自动信号显示器的灯光颜色、数目等显示。按发送信号的方法分为：位置信号，例如臂板信号机。颜色信号，例如色灯信号机和机车自动信号。信号按用途分为12种：进站、出站、通过、进路、预告、遮断、防护、驼峰、复示、调车、容许、 引导信号，进站、出站、通过、进路、防护等信号机，都能独立地显示信号，指示列车运行的条件，叫做主体信号机；预告、复示信号机等，本身不能独立存在，而是附属于某种信号机的，所以叫做从属信号机。对预告信号机来说，进站信号机又是它的主体信号机。按停车信号的意义分为绝对信号和容许信号。绝对信号------当显示禁止信号时，不论在任何情况下也不准许列车越过它，所有的非自动的或半自动的信号机，都属于这一类。容许信号--------设于通过信号机上的一种附属信号，当容许信号显示一个兰色灯光时，准许铁路局规定停车后启动困难的货物列车，在该通过信号机显示红色灯光的情况下，以不超过20公里/小时的速度通过。当容许信号灯光熄灭，司机在能确认该通过信号机装有容许信号时，仍可按上述限制速度通过信号机。信号按显示意义的数目分为：单显示、二显示、三显示、多显示。单显示，出站、进路的复示信号机及遮断信号机都是单显示的信号机。二显示，预告信号机就是二显示信号（绿灯或黄灯）。它预告进站、通过或防护信号机的禁止和进行信号显示。三显示，我国铁路自动闭塞区段的通过信号机是三显示信号。（红灯、绿灯或黄灯）四显示，适宜于铁路提速、高速区段的通过信号机是四显示信号。（红灯、绿灯、黄灯或黄绿两灯）按动作方式分为：手动信号机、半自动信号机、自动信号机。手动信号机，信号显示的变化是由人工通过机械握柄操纵的信号机。半自动信号机，信号显示的变化，不仅需要人工操纵，还受列车的自动控制。自动信号机，信号显示的变化，仅受列车的运行状态自动控制的信号机。
以标志物、灯具、仪表和音响等向铁路行车人员传送机车车辆运行条件、行车设备状态和行车有关指示的技术与设备。其作用是保证机车车辆安全有序地行车与调车作业。铁路信号随着第一列列车在英国出现而出现。早期的信号是十分简陋的。现代信号借助电子工业的发展，使行车指挥系统走上自动化，列车运行也向着自动驾驶与自动控制发展。中国于1907年在大连至长春的铁路上开始安装了臂板式信号机，1951年自行设计与制造的进路继电式集中联锁设备装在衡阳铁路车站。此后在各铁路线上逐步配置了自动闭塞、集中联锁、调度集中控制等设备。分类 铁路信号按其作用可分为指挥列车运行的行车信号和指挥调车作业的调车信号；按信号设置的处所可分为车站信号、区间信号，以及行车指挥和列车运行自动化等；按信号显示制式可分为选路制信号和速差制信号；按结构可分为臂板信号和色灯、灯列信号。铁路信号设备可分为三大类：一是信号机，其原始形式是手灯、手旗、明火、声笛等，现代信号机主要有进、出站信号机，通过信号机，进路信号机，驼峰信号机，驼峰辅助信号机，接近信号机，遮断信号机，调车信号机，防护信号机，减速信号机和停车信号机等，以及其他复示信号机等辅助性信号机；二是标志，主要有预告标、站界标、警冲标、鸣笛标、作业标、减速地点标及机车停止位置标等；三是表示器，其作用是补充说明信号的意义，主要有发车表示器、发车线路表示器、进路表示器、调车表示器、道岔表示器等。技术和设备 包括车站信号、区间信号 、行车指挥自动化、列车运行自动化、驼峰调车控制等项。①铁路车站信号。在车站范围内，指示列车或机车运行条件以保证行车和调车安全的信号，其内容主要包括车站联锁、平面调车控制、车站信号遥控遥信等。通常在站内股道很多，进路交叉也复杂，因此信号必须与道岔、进路保持一定的操作顺序，形成联锁。现代已广泛使用继电集中联锁，以及允许车列溜放、保持退路安全的平面调车控制和节省电缆、人力的车站信号遥控遥信系统。②铁路区间信号。用以保护区间内列车行车安全，主要包括区间闭塞、车内信号、铁路道口防护、防护报警和轴温探测等。区间闭塞是为了防止在区间运行的列车发生对撞和追尾事故。当区间采用半自动或自动闭塞后，区间信号得到了很大完善，同时可将地面信号引入机车驾驶室中，形成易见的车内信号；而和公路相交的道口，可设置面向公路的道口防护和防护报警。③铁路行车指挥自动化是应用计算机等设备自动收集信号设备状况和列车运行的信息并进行处理，及时发出指挥列车运行的命令，以实现调度集中控制。行车指挥自动化的设备是在现有设备的基础上增加车次跟踪和计算机系统、通信设备以及故障检测设备等。系统应用的主要软件有列车追踪、进路控制和运行调整。④铁路列车运行自动化是利用计算机对列车起动、行驶、调度和停车实行自动监督、控制和调整，由此提高行车的安全性，提高运行效率，改善司机的工作条件。⑤驼峰调车控制是在驼峰调车场上，为控制货车溜放进路和溜放速度，实现列车的分类、解体和编组控制。控制方法可分为非机械化、机械化、半自动化和自动化的驼峰调车控制。铁路信号发展的方向主要是实现高度自动化、智能化，以便保证行车和各种作业的安全、准确，提高效率。道口遮断信号（highway crossing mono-indication obstruction signal） 当道口发生危及行车安全的情况时，用以向列车发出停车指示的信号。在繁忙的有人看守道口，根据需要装设遮断信号机，该信号机距道口不得少于50m，并在遮断信号机前方不少于800m处安装遮断信号机的预告信号机。
你说的是6502控制台吧。。。都采用始终端按钮的方法，如列车接车径路，举例站场X行一道先按压XLA，按压S1LA,这样联锁关系满足之后，该进路亮一条白色光带，同时进站信号机在控制台上显示绿色。。。调车有些特殊情况，以并置或差置信号机为终端是，需按压反向的调车信号机所对应的按钮.如D1至D15 调车时，先按压D1A，后按压D5A满足联锁关系后该进路亮一条白色的光带，同时D1信号机开放，在控制台上显示白色灯光。。。具体原理参看《6502电器集中电路》。计算机联锁是通过联锁软件来实现的基本思想源于6502

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