高铁电线为什么这么耐磨，高铁的受电弓不会擦坏电线吗

1，高铁的受电弓不会擦坏电线吗

不会的，动车组十大关键技术里面就有高速受电弓技术，摩擦消耗的是受电弓的碳滑板的摩擦块

受电弓上装有耐磨材料的滑块,只要定期更换滑块就行。架空导线也是会受到磨损的,但比起滑块来要小得多。受电弓上装的滑块,目前主要有：粉末冶金铁基滑板、粉末冶金铜基滑板、浸金属碳滑板,以及新型的高锰铝青铜材料。见：

高铁的受电弓不会擦坏电线吗

2，高铁时速300公里为什么顶上的电线却磨不断对此你怎么看

这是因为我国的高铁技术的广大设计工程师们，励精图治设计出一套世界领先的导线与配套的受电弓技术决定的。可以自豪地说，我国高铁科技在国际上算一项黑科技。高铁跑得快，全靠电力带。高铁的电力与一般电器不一样，而电器要么直接用直流电，要么用交流电，而高铁彻底打破原来的条条框框，在受电弓它是交流电，交流变压器可以按照要求升压为高电压传输。交流通过整流为直流电需要通过逆变器，通过引入到车厢以后就变成直流电，接下来根据电器设备需要又将直流电变成交流电供给车厢设备使用。底架:通过支持绝缘子和3个安装座将受电弓安装到车顶上。底架上有3个电源引线连接点和升弓用气路,还装有自动降弓用快速排气阀、试验阀和自动降弓用关闭阀。阻尼器:装在底架和下臂之间,它使得机车运行速度变化大时受电弓和接触网压力变化不大。接触悬挂，也就是直接连接高铁机车的组件，功能是直接输送从牵引变电所获得的电能。它包括接触线、吊弦、承力索以及连接零件。支持装置，功能是支撑接触悬挂，架设在支柱上。定位装置，功能固定接触线的位置，限制接触线在受电弓滑板运行轨迹范围内，保证接触线与受电弓不脱离，并将接触线的水平负荷传给支柱。它包括定位管和定位器两部分。这利于调整吊弦长度，使接触线在整个跨距内与轨面的距离保持一致，链形悬挂方式减小了接触线在跨距中间的弛度，改善了弹性，增加了悬挂重量，提高了稳定性。相比之下，链形悬挂比简单型悬挂具有较好的性能。但是结构复杂、造价高、施工和维修任务量大。高速铁导体是由150平方毫米的镁铜合金丝制成，具有很高的强度和耐磨性。高速铁上面的受电弓形面是用石墨材料贴合的，具有导电性。性能和抗磨效果好，石墨材料在高速铁道实际运行中的磨损，钢丝的磨损很小。因此，子弹头列车顶部的受电弓形物会在一两个月内更换为石墨材料，以保证子弹头列车的正常运行和安全。钢丝的寿命也得到了极大的提高。高速列车运行速度较高，与电力线的接触是瞬间的。时间短，增强了电线的使用时间。中国铁路人的智慧为了让中国铁路更快、更稳，中国铁路人可是用了很多小心思在其中的，如接触网和铁轨是有一点错位的，这样能让碳滑板充分和接触网接触，更加物尽其用。从绿皮火车到时速300公里的高铁，中国在一步一步发展著，到2021年，中国已经实现九大关键技术自主化，十大配套技术自主化的壮举，未来的高铁一定会更加快速、安全。

高铁时速300公里为什么顶上的电线却磨不断对此你怎么看

3，高铁上面的电线为什么磨不断

1、因为高铁的电线是用的150平方毫米的镁铜合金线，这种线有较高的强度和耐磨性，高铁顶部的电弓表面加了一层石墨类材料，有较好的导电性和减磨作用，所以在高铁实际的运作中，石墨类材料会磨损，电线就没那么容易磨损了，因此高铁顶部的电弓一个月或者两周就会更换上面的石墨类材料，从而保证高铁的正常运行和安全性。也大大的增强了电线的寿命。2、高铁是一直都在高速的运行中，和电线的那个接触面只是瞬间的。时间很短，这也增强了电线使用的时间。以上就是讲的高铁顶上的电线磨不断的原因。

高铁上面的电线为什么磨不断

4，火车头顶的电线为什么磨不断

高铁时速300公里，为什么顶上的电线却磨不断？?这是因为我国的高铁技术的广大设计工程师们，励精图治设计出一套世界领先的导线与配套的受电弓技术决定的。可以自豪地说，我国高铁科技在国际上算一项黑科技。高铁跑得快，全靠电力带。高铁的电力与一般电器不一样，而电器要么直接用直流电，要么用交流电，而高铁彻底打破原来的条条框框，在受电弓它是交流电，交流变压器可以按照要求升压为高电压传输。交流通过整流为直流电需要通过逆变器，通过引入到车厢以后就变成直流电，接下来根据电器设备需要又将直流电变成交流电供给车厢设备使用。高铁的时速为300公里左右，计算出高铁一秒钟就能行驶83米左右。而且高压线，已经采用了耐磨的材质，受电弓考虑到它与导线的接触良好，来传递电能，需要有一定的压力，如果两个硬对硬的东西互怼，结果就是个悲剧，说不定还能擦出剧烈的电火花，跟放烟花似的。受电弓的图片见下图所示电力机车靠其顶部的受电弓，直接接触导线获取电能。每一台电力机车前后各有一个受电弓，由微机自动根据高铁速度调整或由司机手动人工操作控制其升降。?高速铁路接触网的电压25kV，因线路比较长，考虑到导线存在电阻率因素，实际上的电压为27.5kV。高铁和普铁电气化区段，牵引供电电压，变电所馈电端27.5KV，供电臂未端不低于25KV，工频交流50Hz。铁路变电所牵引的变压器，高压输入侧接入国家供电系统的110KV三相电网，27.5KV低压输出侧。高铁供电标准都是参照IEC和EN相关标准，结合我国的GB来制定。受电弓的结构见下图所示1、底架:通过支持绝缘子和3个安装座将受电弓安装到车顶上。底架上有3个电源引线连接点和升弓用气路,还装有自动降弓用快速排气阀、试验阀和自动降弓用关闭阀。2、阻尼器:装在底架和下臂之间,它使得机车运行速度变化大时受电弓和接触网压力变化不大。3、升弓装置:升弓装置是受电弓的动力装置,由气囊式气缸和导盘组成,其导盘通过钢索连接在下臂钢索轨道上,进气时气囊胀大,推动导盘向其前方运动,导盘和钢素轨道间拉紧的钢素带动下臂绕轴向上转动,受电弓升起。排气时气囊式气缸回缩,受电引降弓。4、下臂为钢管支撑受电弓重量,传递升弓力矩,其长度决定了受电弓的工作高度。其一端固定在底架上,另一端通过铰链和上臂相连。其上设有钢索导轨,通过钢索和升弓装置相连,升弓装置带动下臂绕轴转动。其内有空气管路,通过管接头和软管连接,作为自动降弓装置气的路。?高铁的受电弓既滑顺又耐磨的材料为一种特制石墨板，因为石墨就有良好的导电性，又有良好的润滑性能。并且每一个受电弓的石墨板都有一定的几何尺寸和厚度，Z字形状结构使得受电弓在接触高压导线运动时上下由前面提到的弹簧机构调整，而左右摆动就交给石墨板了。这样就可以最大限度的分散碳滑板的磨损，从而保证受电弓使用的时间更长。即便是磨损到一定程度，仅仅只需要更换与高压导线接触的石墨就可以了，而受电弓永远都不会磨断。假设京沪高铁线，每天通过一百辆高铁来回，那么高压线上的节点就摩擦二百次，当然会有磨损，但是摩擦的过程很短暂，之后有很长时间可以冷却，只要该线选用耐磨的材料，是可以用很多很多年的?高铁的时速一般都能达到250-300公里/小时,而且中国高铁线路统一运营构造的高铁最快能达到430公里/小时。铁路、高铁一般归属中国铁路总公司管理。国家铁路集团有限公司以铁路客货运输为主业。中国高铁在世界排名第一,中国拥有世界上运营线路最长的快速铁路网,运行的地质,天气情况最复杂,能够适应不同国家的地质气候条件。中国高铁具有速度快、客流量大、技术成熟、运行总里程长等特点。我国的高铁发展离不开国家综合实力的提高，在中国高铁日益发展的过程中，这四大国之重器国功不可没！由此而来的盾构机、架桥机、铺轨车、无缝钢轨。从盾构机到架桥机，从铺轨车到无缝钢轨，这一系列设备与技术的革新，是中国铁路发展的缩影，更是我们中国崛起的无限动力，未来的中国，必定会像这复兴号寓意的那样，实现中华民族的伟大复兴！知足常乐2021.12.7日晚于上海谢谢邀请！因为有家人在铁路系统里工作，因此这个问题，我来简单说说。可能不一定完全对，但是也八九不离十了。首先呢，我们要知道，只要有摩擦肯定会有发热和磨损的，只是不同的材质磨损的程度不同而已。火车顶部有受电弓和电线，从火车发车开始到终点站，对于接触网的线上每一个点而言，只承受一次短暂摩擦，加上电线采用了合金材料，非常耐磨，损耗非常小。对于受电弓而言，受电弓是石墨材料制作的，由于接触网是连续Z形拉线，受电弓上面的摩擦点不是一个固定的地方，是左右不停切换的，便于散热和均匀磨损，但由于长度有限，反复磨损频繁，磨损还是会非常大。所以说，接触网上面的电线是非常耐用的，而火车上的受电弓只要出现受损超过20%，该磨损的部位就要进行更换。并不是你想象的，好像从来都不会磨损一样，只是更换的时候你不知道而已。

5，轻轨电车与架空电线的接触点由于高速摩擦会产生高温石墨不会燃烧

这要看温度是多少,假如温度1万,石墨纵然不会燃烧,也会因为高温而变红.理论上说,轻轨电车与架空电线的接触的高速摩擦产生的高温,有可能让它燃烧. 石墨耐磨材料可以在200~2000 ℃温度中在很高的滑动速度下，不用润滑油工作。许多输送腐蚀介质的设备，广泛采用石墨材料制成活塞杯，密封圈和轴承，它们运转时勿需加入润滑油。石墨乳也是许多金属加工(拔丝、拉管)时的良好的润滑剂。也就是说石墨最低燃点额定是2000摄氏度。

石墨一方面摩擦系数小，另外也是耐高温的

石墨通常用作无轨电车的电刷的材料，是因为石墨具有耐高温、能导电、不易被氧化3个性质。

6，高铁时速300公里为什么顶上的电线却磨不断

它的专业名称叫接触线。它不是磨不断，象所有产品一样也是有使用寿命的。只是它的质量要求弹性好、耐腐蚀、耐磨性高。而且在磨断之前早就被定期检修、更换了。和接触线连带的、我们看到的网状系统，叫高速铁路接触网，是供电线路系统。接触网的结构它由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础组成。也即接触线并不是独自战斗，有个紧密相连、亲密协作的技术团队。接触悬挂，也就是直接连接高铁机车的组件，功能是直接输送从牵引变电所获得的电能。它包括接触线、吊弦、承力索以及连接零件。支持装置，功能是支撑接触悬挂，架设在支柱上。定位装置，功能是固定接触线的位置，限制接触线在受电弓滑板运行轨迹范围内，保证接触线与受电弓不脱离，并将接触线的水平负荷传给支柱。它包括定位管和定位器两部分。支柱与基础，很好理解，功能是承受以上三个部分的重量负荷，并将接触悬挂系统固定在规定的位置和高度。顶上的电线的合格标准高铁头顶的“电线”，这条电线的名字叫做接触网，也有一些别称叫它高架电缆或架空电缆，它是铁路电气化工程的主构架。这条“电线”可不是简简单单就能达标的，它起码要符合以下几点要求：1．在高速运行和恶劣的气候条件下，能保证电力机车正常取流，要求接触网在机械结构上具有稳定性和足够的弹性。2．接触网设备及零件要有互换性，应具有足够的耐磨性和抗腐蚀能力并尽量延长设备的使用年限。3．要求接触网对地绝缘好，安全可靠。4．设备结构尽量简单，便于施工，有利于运营及维修。在事故情况下，便于抢修和迅速恢复送电。5．尽可能地降低成本，特别要注意节约有色金属及钢材。为什么顶上的电线却磨不断高速铁导体是由150平方毫米的镁铜合金丝制成，具有很高的强度和耐磨性。高速铁上面的受电弓形面是用石墨材料贴合的，具有导电性。性能和抗磨效果好，石墨材料在高速铁道实际运行中的磨损，钢丝的磨损很小。因此，子弹头列车顶部的受电弓形物会在一两个月内更换为石墨材料，以保证子弹头列车的正常运行和安全。钢丝的寿命也得到了极大的提高。高速列车运行速度较高，与电力线的接触是瞬间的。时间短，增强了电线的使用时间。负载电流与滑板和接触线之间的接触压力、过渡电阻和接触面积有关，并取决于接触线和受电受电弓滑板之间的接触面的光滑程度，并取决于它们的相互作用。受电受电弓和受电受电弓。做到这一点。受电受电弓和接触线之间需要恒定的接触压力，以确保牵引电流的顺利流动。由于接触悬挂物本身的弹性不同，接触线在受电受电弓的提升作用下会引起不同程度的上升，从而引起驱动受电受电弓时的垂直振动。受电受电弓的计算公式是：它将产生与质量有关的上下交叉动态接触压力。电受电弓在运行过程中，由于气流的作用，其功率随著速度的增加而迅速增加。受电弓形接头在上升和下降过程中产生的阻尼力。

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