高铁是用的什么技术，中国高铁是用那二国提供的技术建造的

1，中国高铁是用那二国提供的技术建造的

CRH1 用加拿大庞巴迪的技术CRH2 日本川崎重工CRH3 德国西门子CRH5 法国阿尔斯通再后面的自称国产技术

商杭高速铁路（商丘——杭州）又名商杭客运专线，是列入《国家中长期铁路网规划》的高等级铁路，起自徐兰高速铁路商丘高铁站（商丘高铁客运枢纽站），经过安徽阜阳、合肥、芜湖，终至宁杭高铁杭州高铁站。 2011年开工，预计到2015年通车。

中国高铁是用那二国提供的技术建造的

2，简要说一说中国高铁采用了哪些先进技术

你好，中国高铁网络拥有了如今这样巨大的规模，依赖于五大核心科技。它们分别是动车组研发、铁道工程建造、列车控制技术，供电技术和铁路调度技术。目前中国复兴号已经在世界铁路排行上占重要地位，我深深为民族感到自豪。希望我的回答对你有帮助，谢谢

简要说一说中国高铁采用了哪些先进技术

3，沙特高铁用的是西班牙技术

是。沙特是一个国情很特殊的国家，他们有现在世界上最强大的封建利益集团为沙特皇室。其中以沙特皇室命名的沙特高铁，在建设上借鉴采用了西班牙高铁技术，高铁连接了穆斯林心中的两座圣城，建设技术在沙漠地区的落地实施。

沙特高铁用的是西班牙技术

4，高铁地铁动车火车的区别是什么

中国高铁零件是国外的，牵引等系统技术是西门子的，但是高铁框架，材料选购，安全，内部设计，稳定性都是中国自主研发！中国研发高铁，主要与物理学上的速度、安全、舒适度、不可控制力等等！西门子是技术很牛，但是它造不出一辆高铁。日德的高铁技术牛逼，但是他们生产高铁的标准，对于中国的标准，日德83%的高铁在中国是不合格的，这就是中国高铁的核心技术，标准之一！中国可以按外方图纸生产转向架、电机、变压器，用外方的核心零部件组装变流器和自动控制系统，却不知道头型的设计依据、原理，不知道加宽车体有没有风险，得不到车体的原始设计计算书，得不到转向架的关键参数和升级改进方法，也得不到电机和变压器的电磁场、热场、力场的计算机多维协同仿真技术，更不知结构可靠性的设计方法、检验标准和相关材料疲劳特性数据库，自动控制系统的软件源代码等，这些看似最基础的东西，却是最关键的，我们都没有通过引进获得。这些东西中国都需要自己摸索，自己建造，包括高铁的模样、内部设计，稳定性等等！中国虽然拿到了西门子很多零件、图纸、系统构造，但是西门子不会告诉你组装的原理，有没有什么危险，各种系统的调试，协调！很多人说中国高铁就是组装货，但是告诉你。西门子很牛逼，日美德的很多零件，包括技术也是用西门子的！但是他们能造不出来一辆和中国一样安全、稳定、事故率极低的和谐号高铁。西门子是有高铁的核心技术，但是他们造不出一辆高铁！中国大陆作为近代化较晚的地区，这些科技类名词经常出现定义混乱，口语和书面语和术语含义严重剥离，同词异意的问题，在这个轨道交通领域尤为突出！国内的标准有些时候根本就是错的，因为定义方法错误产生了严重二义性，因此有必要的话，我会把定义分开地区解释。高铁：高速铁道的简称，营业线路最初诞生于日本，但由于日本的高速铁道一定是新建线路（新干线一词的根本由来），所以日本定义只定义了新建线路：线路大部分区间都满足最高行车速度200以上的线路。注意是以上，不含不超过200的情形。而欧（欧盟）美（UIC），则区分既有线改造和新建专线。改造的200以上，新建的250以上，至于区间的大部分等限制条件和日本都是基本一样的。我国高铁是最后起来的，所以标准较高，只定义新线250以上这一组，同样要求正线大部分都必须达速。所以根据定义，温勇事故当时线路确实不属于高铁（最高250以内），并且网上一些人胡扯的新干线按中国定义不属于高铁也属于造谣（因为整备新干线法案管辖线路最高速度限制为260，大于250，不属于该法案管辖的限速在285-320，更高，只有上越一条现在确实不满足）。总的来说，概括地说，大部分区间满足最高250以上持续运营的新线肯定是高铁。地铁：这个词在汉语就存在二义性，其实在国铁大铁路角度，地铁指的是地方铁道比如集通线等，而大家熟悉的一般是地下铁道的简称，作为城市轨道交通的一部分……国际比较通行的定义，无论欧美日，包括我国港澳台都通行的定义是：服务于城市内部或中短距离都市圈内通勤运输的，路权专有不具备和道路交通混行的城市轨道交通系统。其核心要素是必须专有路权不具备混行能力。而轻轨则是具备混行能力不要求一定路权专有。我国（不含港澳台），这里定义很奇葩，是用断面单向单位时间运力定义，一万到三万是轻轨，三万以上是地铁。但这个定义是错误的，因为地铁毕竟是列车根据编组不同运力就不同，这个定义会让同一个系统一会儿是地铁一会儿是轻轨！最典型的笑话就是北京八通和13号线！开通初期c车三辆编组，断面运力两万五，属于轻轨，过几年客流大了，改6辆准b车，断面运力达到四万六，又成地铁了但是系统啥都没变啊……所以国标定义根本就是错的、建议大家都按国际通行概念来记忆和区分地铁（轻轨）。当然服务于距地，限制于都市圈内这个大家都一样，如果变成广域运输的话，就相当于汉语里的火车了。动车：这是一个典型的口语严重背离学术定义的例子，口语里指的是国铁开行的d字头列车，但实际上动车组列车指的是单元化设计的列车。动车组按照动力单元位置和分配可以分为动力集中动车组和动力分散动车组，按照速递等级可分为常速（120以内），准高速（120-250）和高速动车组（250以上）这是车辆类别定义，和运输组织和用途根本无关。当然国外还有货运动车组，路用检修类的动车组等等。目前来说，高铁一定要用动车组，所以看到机车车辆那就肯定不是高铁范畴，但机车车辆可以达到准高速范畴！现代的地铁一定是动力分散动车组，因为地铁需要高加速，不是动力集中配置可以达到的。此外，根据燃料不同还有内燃电力的区别，早年确实有过蒸汽动车组。内燃动力分散动车组加减速性能（和爬坡性能）也不一定比电力的差，比如日本很多新性能内燃动车组加减速性能大大好于地铁。如果线路有坡度大于千分之40的连续陡坡，并且线路不设置揽胜和齿轨以及直线电机等非粘着驱动的话，就是传统靠钢轮钢轨爬坡的话，一定是动力分散动车组。因为大量的动轴可以极大削弱粘着需求，例如日本的箱根登山铁道，千分之80坡度，采用动力分散动车组上下山无需揽胜齿车或直线电机，就这么运营了快一百年……火车：最早是从蒸汽时代而来，外燃机时代能见着火，于是叫火车。现在基本上汉语中是长距离广域运输的代名词。也就是国铁线路，服务于广域运输的车次都属于口语里的火车，伴随高铁的诞生，有时候会刻意分开来说。你怎么来的？我坐火车（高铁）来的。当然这都是口语用于，并不属于术语范畴。

5，中国高铁什么技术

高速铁路最核心的技术是列车的运行控制系统，这种运行控制系统和普速的铁路是完全不同的，它是一个电脑化的控制系统，我们火车都是机器控制和人控制相结合的，普速铁路是以人控为主，机器做辅助的；而高速铁路是反过来，机器控制优先为主，人是辅助的。高速铁路必须要用这样一个先进的高铁的运营控制系统，我们才能认定说这条线路是高速铁路。

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