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1，刚才我看见一辆火车头拉着动车动车头在高铁上面跑这是干嘛啊 搜

换车头
那是动车车头坏掉了，又怕被别的车给撞上了，所以才赶紧拖着跑了。再看看别人怎么说的。
是不是这段路没有电气化 ？

刚才我看见一辆火车头拉着动车动车头在高铁上面跑这是干嘛啊 搜

2，高铁车头为什么都是尖头

高铁车头是尖的是为了减小空气阻力，增加速度，减小能耗的。根据空气动力学原理，车头的长细比越大，阻力系数越小。加大车头的长细比，还可减少列车会车时的交会压力波和通过隧道时的隧道压力波。扩展资料车头不仅是高铁的脸面，更是高速动车组的关键核心技术之一。”作为车体研发部端部开发室主任，今年37岁的许鹏，已率队为中国高铁打造过许多种靓丽“头型”。在这位身经百战的车头设计师看来，一个出色的“头型”，首先必须具备优异的空气动力学性能。原来，疾驰中的高铁会同时受到周围空气多种力的作用，比如空气阻力、气流升力、会车时的交会压力波、侧风带来的侧向力等等，都是阻碍列车安全平稳高速运行的“天敌”。大家坐火车都有过这种体验：当对面列车疾驰而过时，伴随一声呼啸，车身会瞬间发生横向晃动，这就是因为相对运动的车头挤压空气，使车侧壁上的空气压力产生了很大波动。列车过隧道时，也会引起隧道内空气压力急剧波动，形成一定冲击力。骤然的压力变化，可造成车体侧窗破碎、车辆蛇形运动等可怕后果。参考资料来源：中国新闻网-那些又潮又酷的高铁“头型”怎样炼成？

高铁车头为什么都是尖头

3，高铁火车如果故障是不是后面车头往回开

如果动力系统出现足够严重的故障，往前往后都走不了。高铁没有车头和车厢之分，大家看到的车头只是个形状和驾驶室以CRH380A型高铁动车组为例，它的2-6号车厢实际都是“车头”，装有动力，而你看到的“车头”，也就是1和8车实际上不装有动力，是“车厢”。
也许是的。

高铁火车如果故障是不是后面车头往回开

4，高铁车头为什么都是尖头

为什么高铁的形状不是圆的方的，而是像子弹头一样的。高铁有个别称叫子弹头火车，因为他的车头是流线型的造型，酷似子弹与方方正正的普通列车相比，有一种平滑的线条美，而将它的头部设计成这种形状，不是为了颜值这么简单，更多的是为了解决一些麻烦而创造的。 空气是有阻力的，当列车速度越快时，他在单位时间内需要推开，空气的量就越多，空气阻力是占列车行驶过程中受到全部阻力的75%以上。当列车快速行进时，车头的前方空气瞬间被挤压，来不及向周围散开，所以会形成一片高压区域，车尾在快速使的原来位置时，周围空气还没来得及填入，撤回原来的空间，所以这里的气压会比周围更低，形成一片低压区。 由于车头和车尾之间有压强差，高压区域向车后推，低压区把车往回拉，因而列车整体受到了一个高压向低压的力，也就是压差阻力，这个力和列车的行进方向相反，对列车的前进有阻碍作用。 而子弹头一样的高铁车头以及后面的长尾巴，可以让列车高速前进时，让车头单位面积的空气排开量，减少，减少车尾后方单位面积的空气填充量，使车头附近的气压上升变化率，以及车尾附近的气压下降，变化率不明显，减小压差阻力。

5，火车的动力都在车头上吗

最早的火车，载人装物的车厢都没有动力，所以火车跑得快——全凭车头带。如今武广高铁的动车，所有车厢都有动力，所有车轮都一同运转，就像赛龙舟的水手，个个都奋力划桨，武广动车的时速，也就超过了350。
不一定
不一定；一般机车可以这么说，但动车组就不是了，车辆也有动力

6，靠车头牵引吗动车跟火车的区别是什么高铁与动车有什么区别

地铁车辆采用动车组技术，使用动力分散式，列车分为动车和拖车，动车带有动力，拖车不带动力 动车组和国铁车辆的区别就是动车组采用动力分散技术，国铁采用动力集中，即机车牵引 高铁是高速铁路的简称，高铁是一个系统，高铁可采用动车组技术也可以采用机车牵引 中国铁路接触网电压为27.5KV 机车电机个数由机车型号决定 电机同步问题这是机车的关键技术，请详询专业人士

7，高铁的车头具体是南车或北车的那个公司造的

目前线路上的高铁是动力分散型，因此一列车都是由一个公司统一生产。CRH1型，由南车四方有限下属的合资公司BST生产。CRH2型，由南车青岛四方股份公司生产。CRH3型，由北车唐山公司生产。CRH380A型，由由南车青岛四方股份公司生产。CRH380B型，由北车唐山公司和长客公司生产。
南车
青岛的南车四方
动车组：四方股份，crh380a系列、crh2系列长客股份，crh380b/c系列、crh5系列唐客股份，crh380b系列、crh3系列四方庞巴迪，crh380d系列，crh1系列
是南车四方制造的。

8，动车组为什么做成子弹头

前进的阻力小
发动机功率的80%是用来克服风阻的;小时的时候风阻并没那么夸张!而且在轨道上?火车的自身重量就是轿车的多少倍啊?理论上讲是为了降低风阻!一辆轿车时速要在140km/!再和火车比一下!事实上并没有那么快!你觉得风阻对它还是个事吗!也就是说低于140km/!所以换成东风4一样可以满足要求;小时以上没见过动车组换成东风4的吗
流线型更加符合空气动力学的原理，减少了空气的阻力。楼上不要小看空气阻力对高速列车的影响，路上就发生过很多风压将DF4D风挡玻璃压碎的事故。
动车组是铁路系统对于一个新列车组的称谓，和t(特快)、k(快速)、n(内管)等一样，是列车级别的分类；而子弹头是对于那种车头尖尖，像子弹一样的列车的通俗叫法。d字头动车组不一定都用子弹头列车，而子弹头列车也不一定就是d字头动车组的。
减小空气的阻力,充分发挥动力效率.没见过动车组换成东风4的吗? 理论上讲是为了降低风阻! 事实上并没有那么快!所以换成东风4一样可以满足要求! 一辆轿车时速要在140km/小时以上,发动机功率的80%是用来克服风阻的! 也就是说低于140km/小时的时候风阻并没那么夸张! 再和火车比一下!你觉得风阻对它还是个事吗? 火车的自身重量就是轿车的多少倍啊!而且在轨道上
只是有些动车组叫子弹头而已。。。。子弹头是对于那种车头尖尖，像子弹一样的列车的通俗叫法。D字头动车组不一定都用子弹头列车，而子弹头列车也不一定就是D字头动车组的。

9，高铁为啥两头尖

高铁的两头也就是它的头型。　　“头型”，这个词汇在动车组列车设计和制造人员的话语里频繁地出现，明确地传达着这个部分的重要性。　　头型即是高铁列车的车头造型。为什么它这么重要？是为了追求造型出色还是有其他更重要的原因？　　人的发型是为了好看。回想一下大风中行走的体验，会明白高铁列车的头型不是为了好看，而是为了列车运行得更好，这个好里包括了速度和舒适度。　　高速运行的物体在运动中最大的“敌人”不是他自己的重量而是空气。空气对高铁列车的杀伤力除表现为空气阻力外，还有气动噪声、隧道微气压波、列车表面压力波。空气阻力是空气对高铁列车发力的主要方式。　　高速列车的运行阻力包括了两个部分：摩擦阻力和空气阻力。摩擦阻力与列车速度成正比，而空气阻力和列车速度成平方关系。当列车的速度提高3倍时大，空气阻力会是原来的9倍。　　再具体一点说，当高铁列车速度超过300公里/小时，80%的阻力来自气流阻力。事实上，在高速状态下，高速动车组的动力输出几乎都消耗于和空气的对抗上了。　　解决的方案是让列车尽可能成为流线型，车辆横断面越小越好，周身减少凹凸，全力追求有细又长。　　看看日本的新干线高铁头型的成长速度：第一代0系列车头部长度是4.4米，第二代100系成为5.5米，第三代300系是6.0米，到了700系，这个数字达到了9.2米。　　当你觉得高铁列车造型夸张时，其实这倒不是动车组为了追求潮流，而是现实使然。　　在四方股份设计中心的美工室，数十个CRH380A的头型模型一字排开，最后只有一个入选，就是我们今天看到的那个。在高速动车组列车的设计中，设计出技术性能优越又有美感的头型，被认为是第一环节。　　设计要素和不同线路条件是设计基础，工业美工这时要有立意，比如今天的CRH380A取意于中国火箭，也取意于江河、骏马，初期的方案绝不是一个，立意确定后，美工们画出草图，设计人员根据技术要求设计出几十种头型作为初步备选。　　在CRH380A头型的设计中，通过32个设计变量和200次模型优化，设计出了20种头型。设计人员对这20种头型综合分析，从技术优越性、制造实现难度和文化内涵等角度选出10中头型方案。　　对这10种头型，设计人员通过计算机仿真设计和进一步技术化，确定了5种头型。对这5种头型再次进行多达17项75次的仿真实验。　　之后，工业美工再次出手，用黄泥按1：8比例塑出车型，送四川绵阳做风洞试验。在进行19个角度8种风速的风洞空气动力学实验时，同步进行噪声试验。对测出的各种参数，设计人员根据实验数据进行再调整，再次进行计算机仿真实验，如粗反复，优选一种头型做出样车，一个新头型基本出现。　　银白配色的CRH380A头型，要比其他高速动车组的头型长出两三米，长的身形有白鲨的气质，柔顺却充满力量。　　CRH380B却有猎豹的味道，这个并不强调身形长度的“动物”，线形简洁内敛，不张扬的姿态在奔跑之中却显示出最善跑的矫健和凶猛。　　头型的设计并不是只集中于车前部，两侧的导流板设计、车下部的裙板、车辆连接处的风挡设计，也是重要的组成部分。CRH380B两侧有贯穿全车的凹槽，这个看似简单的设计，有力降低了列车的气动升力，也就阻击车向上飘升，让全车流线化，尾车更为稳定。　　看上去很好看是次要的，减少阻力才是实质。CRH380A车头很长很漂亮，技术人员的语言却是：这一头型较旧款车气动阻力降低5%，气动噪声降低7%，列车尾车升力降低52%，侧向力降低6%。　　在头型车里，漂亮是算不得什么的，降低阻力才是硬道理。
高铁两头都是车头 高铁没有车尾 就是说高铁是前后开的车 由于高铁是高速列车 车头是用流水线设计 是为了见少风的主力

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