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1，为什么高铁一定是高架桥

减少征地开支，减少自然沉降时间，减少外界干扰
高铁为什么建在高架桥上
北京至天津的城际高铁是高架桥吗？
建在陆地上与建在高架桥上是完全不一样的.高铁建在高架桥主要是出于对高铁的安全和线路的全封闭性来考虑.第一,如果建在地面上,势必要有相应的铁路道口,那么行人和车辆抢过就是难免的.以高铁那么高的速度,只要有抢过的情况,一旦撞上,那整列高铁的危险系数是非常高的.第二,即使是平原,地面也会有凸凹的地形.这样对高速列车的速度也是一种制约,而修建在高架桥上就可以完全避免这个问题.第三,修在高架桥上,可以避免在正线上与其他的线路相交叉的问题,有利于高铁跑出应有的速度.大约就是这样.

为什么高铁一定是高架桥

2，为什么北京到邯郸的动车全换成高铁

这还不简单，京广高铁开通后新开了非常多的G车，密度很大（同时单位时间内能运送的客流就大），它们是300km/h的，动车只能跑250km/h，如果多开动车就会影响高铁的运营，导致高铁不能多开（那么能运的人就少了，在中国农历年末很多人要回家的大背景下减少运力是不明智的）和动车必须经常让车的窘境。故基本上取消了动车。

为什么北京到邯郸的动车全换成高铁

3，邯郸到北京高铁票价

邯郸到北京高铁票价：G6744详情收起高速动车始邯郸东终北京西19:5822:052小时7分钟二等座 ￥209一等座 ￥335——————————————————————G6736详情收起高速动车始邯郸东终北京西16:5419:042小时10分钟二等座 ￥209一等座 ￥335——————————————————————————G6734详情收起高速动车始邯郸东终北京西10:1312:192小时6分钟二等座 ￥209一等座 ￥335————————————————————G6732详情收起高速动车始邯郸东终北京西08:0610:232小时17分钟二等座 ￥209一等座 ￥335————————————————————G6742详情收起高速动车始邯郸东终北京西13:1416:032小时49分钟二等座 ￥209一等座 ￥335路线：全程约436.6公里起点：邯郸东站终点：北京西站

邯郸到北京高铁票价

4，为什么动车少了大部分都是高铁

动车少了,我们都被高铁了速度快的话短途没什么大效果,有些车甚至只比特快快了10几分钟,价格却翻了几倍.
更高的投资当然要靠更高的票价收回成本了。其实也就速度有那么一点差别。速度快要在长途才能体现优势，当前的情况是长途以K，T打头车为主，时间长且经常晚点。
你好：动车与高铁的主要区别在于动车没有高铁载客量多，而高铁的速度不比动车慢，而且载客量也大。车票的提高是因为车体的改进、设备的增设和毫华舒适有管。
你好！动车是时速在200公里以上的火车。高铁指的是高速铁路，并不是指的车。在高铁上运行的车也是动车，只是运行的速度等级比既有线上的动车高，一般既有线上的动车是250公里动车组，而高铁上的动车是时速在300公里以上的。现在国家在大力发展铁路，相继开通了好几条高铁客运专线。你说的高铁应该是指客运专线，现在的客运专线有武广线、郑西线、沪宁线、沪杭线、福厦线等，其实在既有线上运行的动车组还是比高铁线路要多。高铁票价之所以比普通动车的票价要高是因为高铁更加快捷，方便，乘车环境更加舒适。

5，邯郸到北京坐火车要多长时间

从邯郸到北京，有普速列车，也有高铁及动车。车次不同，运行时间也各有不同！车次：K158发站：邯郸(00:55)到站：北京(06:17)餐车：12里程：448公里硬座：64.5硬卧：115.5/119.5/122.5软卧：175.5/182.5历时：05时22分车次：T146发站：邯郸(05:32)到站：北京(11:18)餐车：09里程：448公里硬座：64.5硬卧：115.5/119.5/122.5软卧：175.5/182.5历时：05时46分车次：G6734发站：邯郸东(09:28)到站：北京西(12:14)候车：02餐车：09里程：456公里二等：209一等：335历时：02时46分更多车次:

6，邯郸到固安最快怎么坐车火车或汽车都可以

方案一：汽车：邯郸有到廊坊的高客（票价150左右），你到霸州市北边下车，乘坐到北京的943路（15分一班）公交车，在固安下车就行。方案二：火车： 第一种方式：邯郸乘坐到霸州的火车（K126次，8：22发车，14：18到，票价69），在霸州火车下站下车后直接就能乘坐到北京的943，在固安下车。票价6元左右。 第二种方式：从邯郸乘坐到涿州的火车，再从涿州转乘汽车到固安（半小时一趟）。看一下图片选择你那个时间更适合你。火车网址：http://train.qunar.com/stationToStation.htm?fromStation=%E9%82%AF%E9%83%B8&toStation=%E9%9C%B8%E5%B7%9E&date=2013-05-30求采纳为满意回答。
白天汽车，走大广
高铁，或是在石家庄机场换成飞机，飞到北京
邯郸应该有直达廊坊的客车吧，就是车次少了点，建议火车或高铁
可以到廊坊站坐高铁。

7，高铁站对城市发展到底有多重要

首先，我们来简单分析一下高铁对于一座城市意义。学经济的人会告诉你时间成本，学交通的人会告诉你运输效率。但是针对某一个城市，要把它看做是一个参与区域竞争与合作的微观主体，那么通常认为高铁的意义是改变了这个城市在区域中的时空关系，从而影响了它的经济区位，甚至功能等等。这是高铁站意义的前提。简而言之，“每个人”都认为，高铁建设到哪个城市，就是这个城市大发展的机会。城市发展和交通发展是鸡生蛋蛋生鸡的问题，这里不作语义辨析了。通常来说，强城市有强交通，如北上广深等等一线城市，都会有相应的交通规模。交通规模又会改变地理区位，使这些城市的中心性增强（比如同样的距离，可能河北某县到北京比到省会还快，因为会把通往北京的路修的比较好）。同时，因为资本的雄厚、与航空的激烈竞争或者历史原因，在这样的一线城市中，高铁站的布局在效率最高处。如北京南、上海虹桥，乃至香港九龙站、台北火车站，乃至日本、欧洲的大城市火车站，都在市中心，在区位和强度两方面都与城市内部交通高效接驳。高铁站带来多样的价值，例如临时来到这里的人们聚、散、消费、休闲，甚至工作的“小时社会”，是城市活动带来直接价值；二线城市由于高铁带来的时空转变分享了一线城市的溢出价值，例如成都人会在半小时高铁的青城山买房。这些价值反映到空间上是城市建设，反映到地租上是地价提升。城市规划考虑的，是通过综合的空间布局、设施布置，保证这些价值的发挥。

8，高铁为啥两头尖

高铁的两头也就是它的头型。　　“头型”，这个词汇在动车组列车设计和制造人员的话语里频繁地出现，明确地传达着这个部分的重要性。　　头型即是高铁列车的车头造型。为什么它这么重要？是为了追求造型出色还是有其他更重要的原因？　　人的发型是为了好看。回想一下大风中行走的体验，会明白高铁列车的头型不是为了好看，而是为了列车运行得更好，这个好里包括了速度和舒适度。　　高速运行的物体在运动中最大的“敌人”不是他自己的重量而是空气。空气对高铁列车的杀伤力除表现为空气阻力外，还有气动噪声、隧道微气压波、列车表面压力波。空气阻力是空气对高铁列车发力的主要方式。　　高速列车的运行阻力包括了两个部分：摩擦阻力和空气阻力。摩擦阻力与列车速度成正比，而空气阻力和列车速度成平方关系。当列车的速度提高3倍时大，空气阻力会是原来的9倍。　　再具体一点说，当高铁列车速度超过300公里/小时，80%的阻力来自气流阻力。事实上，在高速状态下，高速动车组的动力输出几乎都消耗于和空气的对抗上了。　　解决的方案是让列车尽可能成为流线型，车辆横断面越小越好，周身减少凹凸，全力追求有细又长。　　看看日本的新干线高铁头型的成长速度：第一代0系列车头部长度是4.4米，第二代100系成为5.5米，第三代300系是6.0米，到了700系，这个数字达到了9.2米。　　当你觉得高铁列车造型夸张时，其实这倒不是动车组为了追求潮流，而是现实使然。　　在四方股份设计中心的美工室，数十个CRH380A的头型模型一字排开，最后只有一个入选，就是我们今天看到的那个。在高速动车组列车的设计中，设计出技术性能优越又有美感的头型，被认为是第一环节。　　设计要素和不同线路条件是设计基础，工业美工这时要有立意，比如今天的CRH380A取意于中国火箭，也取意于江河、骏马，初期的方案绝不是一个，立意确定后，美工们画出草图，设计人员根据技术要求设计出几十种头型作为初步备选。　　在CRH380A头型的设计中，通过32个设计变量和200次模型优化，设计出了20种头型。设计人员对这20种头型综合分析，从技术优越性、制造实现难度和文化内涵等角度选出10中头型方案。　　对这10种头型，设计人员通过计算机仿真设计和进一步技术化，确定了5种头型。对这5种头型再次进行多达17项75次的仿真实验。　　之后，工业美工再次出手，用黄泥按1：8比例塑出车型，送四川绵阳做风洞试验。在进行19个角度8种风速的风洞空气动力学实验时，同步进行噪声试验。对测出的各种参数，设计人员根据实验数据进行再调整，再次进行计算机仿真实验，如粗反复，优选一种头型做出样车，一个新头型基本出现。　　银白配色的CRH380A头型，要比其他高速动车组的头型长出两三米，长的身形有白鲨的气质，柔顺却充满力量。　　CRH380B却有猎豹的味道，这个并不强调身形长度的“动物”，线形简洁内敛，不张扬的姿态在奔跑之中却显示出最善跑的矫健和凶猛。　　头型的设计并不是只集中于车前部，两侧的导流板设计、车下部的裙板、车辆连接处的风挡设计，也是重要的组成部分。CRH380B两侧有贯穿全车的凹槽，这个看似简单的设计，有力降低了列车的气动升力，也就阻击车向上飘升，让全车流线化，尾车更为稳定。　　看上去很好看是次要的，减少阻力才是实质。CRH380A车头很长很漂亮，技术人员的语言却是：这一头型较旧款车气动阻力降低5%，气动噪声降低7%，列车尾车升力降低52%，侧向力降低6%。　　在头型车里，漂亮是算不得什么的，降低阻力才是硬道理。
高铁两头都是车头 高铁没有车尾 就是说高铁是前后开的车 由于高铁是高速列车 车头是用流水线设计 是为了见少风的主力

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