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1，高铁是用什么作为动力的啊

电力，靠铁路两边的接触网供电，提供动力。 我们通常看到的电力机车和内燃机车，其动力装置都集中安装在机车上，在机车后面挂着许多没有动力装置的客车车厢。如果把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。 高铁其实就是动车。

高铁是用什么作为动力的啊

2，高铁是如何供电的 高铁供电的方法

1、高铁的供电原理是一开始从需要的电力起点出发，也就是说这些电是从电厂开始出发的，然后通过城市上空的输电线从而传达到高铁上。但是要注意的是，如果是高压的输电线所传达过来的电力，高铁是不可以直接使用的，高铁使用的电必须是要通过专属输电线的牵引变电，从而把他变成适合高铁用电的数值，这样高铁才可以使用这些电。 2、高铁所使用的电不是随便从电站经过输电线传过来就可以随便使用的，必须要通过为了高铁精心准备的牵引线所引导过来的电力才可以使用。也就是我们平时在高铁站旁边看到的轨道上面的电线，这些电线就是用来传播电力给高铁使用的。高铁可以从这些电线上直接获取从电站牵引出来的电力，然后在这些接触网上的电线就会和车顶上的受电器，进行接触而产生电流，从而获取到电力使高铁运行。

高铁是如何供电的 高铁供电的方法

3，北京北站火车道上方没有电线火车要进站时靠什么提供动力

非电气化铁路，只有靠内燃机车了
你好！内燃机车，不是电力机车。如有疑问，请追问。
北京北站主要是S2线的市郊列车，是NDJ3型柴油动车组。内燃车，不用电力电气化铁路上也不一定全部用电力机车牵引，还是有一部分的车用内燃机车，跟K不K字头就更没关系了。。。

北京北站火车道上方没有电线火车要进站时靠什么提供动力

4，高铁靠什么提供动力高铁的动力原理图

高铁靠电能提供动力，通过高压电来牵引列车前行，也就是电力牵引。在高铁的车顶有一个“受电弓”，受电弓与架空接触网(高压线)合称受电弓-接触网系统，简称“弓网系统”，高铁的供电电压为27.5千伏，是由高铁顶端的弓网系统来进行供电的，简单点就是高铁全程都是连着一根电线走的，从中获取电力。 “受电弓”全程与上方的接触网线导线进行接触，把接触网上的高压电引导到列车上，从而牵引列车前行。而接触网导线的高压电则是由国家电网提供，电厂发电后通过输电线路将电牵引至变电所，把电压调整为高铁使用的用电电压。 再通过接触网馈线将电输送到接触网导线上，也就是高铁运行时上方的电线上，接触网导线与高铁车顶上方的“受电弓”进行接触，钢轨有多长，接触网就有多长，运行里程有多久，“受电弓”就会与接触网导线，也就是所谓的高压线接触就多久。 接触网导线与“受电弓”接触后将电供给列车，“受电弓”升起时可与接触网导线接触，降下时可以平卧在车顶，其中与受电弓与接触网导线接触部分，有一块碳滑板，每6万公里就需要更换，定期进行维护。

5，火车靠什么提供动力啊

我国西北干线是架空电力机车采用的是电动机动力,其余线路采用的是内燃机车装的是内燃机动力.
大多数都是 煤 或者 柴油。用电的较少
现在中国用的主要是内燃机车和电力机车，蒸汽机车已经全部淘汰了，内燃机车主要烧柴油，通过柴油机产生动力，电力机车主要用电，通过线路上的电网来获得动力，电力机车将是以后铁路的主要发展方向。
蒸汽机车用煤内燃机车用柴油或者天然气电力机车用直流或者交流电磁悬浮不属于传统意义上的火车
按时代划分：煤（蒸汽机车）柴油（内燃机车）电力（电力机车）现在的最快的是磁悬列车，但动力不在火车头，就在火车底板和磁轨之间的反向磁力。
电力机车：依靠电源提供动力 内燃机车：依靠柴油机发电提供动力 蒸汽机车：依靠煤燃烧加热水，产生的蒸汽提供动力。

6，火车怎么供应电力

如果是电力机车，会在火车轨道上面设电网来提供机头的用电（就像电车一样）。其他可以用电平，或发电机来供电。火车上的照明灯都是用电平供电的。
电力机车的电力来自车顶上方的接触网，由国家电网提供的220kV高压电在铁路沿线的变电站降压到25kV后提供给电力机车使用至于列车车厢的用电，如果是内燃机车拉的，部分是内燃机车自带一个发电机向车厢供电，部分是专门的一节发电车厢供电；电力机车的话，部分是电力机车上面的供电柜供电，部分是专门的一节发电车厢供电；动车组都是采用辅助变流器供电
普通列车（就是绿皮的火车）是每个车厢下面有个蓄电池，靠车轮的动力蓄电，这样就可以供应简单的照明或风扇，空调列车（就是红皮车或蓝皮列车）就必须有发电车了~
你好！发电车啊 空调车的车头或则车尾 都会有一节发电车 负责给整列车厢的供电 发电车采用柴油发电机供电的如有疑问，请追问。

7，动车组或和谐号靠什么提供动力是电还是油谢谢

动车组大部分是电力，少部分是内燃（即柴油发动机）　　通常见到的hexie号动车组是电力　　中国铁路动车组类型总结　　动车分动力集中和动力分散，和谐号是4动4拖的动力分散，而蓝箭是动力集中　　以下车辆包括中国铁路的普通，高速及准高速动车组，不包括通勤铁路车辆。　　电力动车组　　动力集中式　　新时速（已退役）　　DJJ1 蓝箭　　DJJ2 中华之星（已退役）　　DDJ1 大白鲨（已退役并报废）　　动力分散式　　KDZ1（已退役）　　春城号　　先锋号　　中原之星（已退役）　　长白山号 — 建基于ICE3，合共两列，由长春机车车辆厂制造。　　CRH1（和谐号）— 以庞巴迪Regina C2008型及长白山号动车组为基础　　CRH2（和谐号）— 以新干线E2系为基础　　CRH3（和谐号）— 建基于ICE3，合共60列，其中3列由德国西门子制造，其余均　　唐山机车车辆厂制造。　　CRH5（和谐号）— 以阿尔斯通Pendolino动车组为基础　　柴油动车组　　动力集中式　　NYJ1 北海号-北亚号-晋龙号-庐山号-旱露号-集通地方铁路动车组　　南昌铁路局双层庐山号内燃动车组（已报废）　　NZJ1新曙光号　　NZJ2 神州号／金轮号　　NDJ3（和谐长城号）—以新曙光号为基础，由戚墅堰机车车辆厂与南京浦镇车辆厂联合研制。　　动力分散式　　天安公务动车（单节柴油动车）　　TSD09型　　天驰（综合检测车）　　倾摆式柴油动车组　　普天号（PT）为动力集中型内燃电力传动动车组。　　中国内燃液力传动摆式动车组由唐山机车车辆厂研制，为动力分散式。
电力

8，火车是如何供电的

楼上错了 国铁用的是25kv工频交流电。机车通过受电弓将接触网上的电能引入，中国现用的电力机车有 交-直 交-直-交 传动两种 均采用25kv工频交流电 例如：ss9型电力机车 就是 交直传动机车
火车的供电在我看来可以分为三块：动力，空调，其他小功率设备如照明动力的电来自接触网，空调的有的是接触网的，有的是来自于空调车，其他设备，应该是来自于走行部的小发电机，至于说能不能是接触网或者发电车的，我认为车厢照明等要满足在接触网不供电和发电车坏了仍然能提供，每节车自带供电的可能性大，我不清楚。只说电气化的铁路客车的机车分为内燃和电力的内燃机车牵引的就要有空调发电车电力机车牵引的大部分机车是直供电机车，例如HXD3C，这是空调是直接接触网取电的，如果不是直供电接车牵引的，就要发电车。
这个要分四种情况：1、动车组CRH和和谐电HXD系列。动车组的牵引供电系统由接触网经受电弓到牵引变压器，牵引变压器变压后到牵引整流器，然后是牵引逆变器，最后到牵引电机。这是牵引供电系统。而车厢内照明、空气制动机和列车控制系统供电来源是由辅助变流器得到，在变压器后面有另一个绕组接出，接上辅助变流器。而控制电路和照明供电有专门的蓄电池备用。2、韶山SS系列。韶山系列电力机车是直流传动，所以它的能量传递过程是，由接触网经受电弓到牵引变压器，牵引变压器变压后到牵引整流器，最后直接接到直流牵引电机，而没有逆变器。控制照明电路也是由辅助变流器得到。而机车上的通风机需要三相供电，所以在牵引变压器后另外接劈相机，将单相的网侧电流转换为三相电。3、和谐内HXN系列。HXN系列是内燃机车，电力的来源是机车上的柴油发电机，发出单相交流电后，经整流器、逆变器，通入异步电机。照明系统、控制系统由辅助变流器供电。4、东风DF系列。东风系列也是内燃机车，但是柴油发电机组发出的是直流电，然后直接通入直流牵引电机。而通风系统的电力来自劈相机。对于博主的问题，参见第一条即可。因为空调的电力来源是辅助变流器，当列车停电时，牵引逆变器和辅助变流器都不能工作，所以空调也听了。但是照明可以由蓄电池供电，所以工作正常。普通列车，即用电力机车牵引的列车（非动车组），很多情况下在电力机车的后一节加挂空调发电车，为车厢的空调设备提供电力。这种情况多见于韶山系列机车牵引时。
铁路的供电系统称为牵引供电系统，这个系统简单的来说就是从地方电网取得220kv的电压，在引入牵引变电所变成27.5kv供给接触网，火车通过车顶的受电弓与接触网接触取电，然后通过降压后供给火车上各种设备使用。这就是一个大概的走向，但是一个完整的牵引供电系统包括了牵引变电所、分区所、AT所、支柱、接触网、分段、分相等部分。火车上的电嘛，来源很多。电力机车牵引的列车以及电力动车组列车上使用的电来自于铁轨上方25千伏高压线，受电弓从高压线上取下电并降压滤波处理后输送到个用电设备；内燃机车牵引的列车上使用的电力分两种，如果机车能直接供电，一般采用机车发电机发出的电经处理后输送到个用电设备，如果不是机供机车，则要加挂一空调发电车作为空调用电来源。列车车厢下部有蓄电池和车轮上的发电机，可以为照明提供电力。

9，高铁用的电是什么电

高铁用电当然还是从我们大电网里来，不管是高铁供电，还是普通居民供电，电都是由公共电网提供。高铁是供电公司一类特殊的客户；普通居民供电由供电公司进行输电与配电。动车组每辆车上也自带蓄电池，是紧急备用电源。有关资料表明，时速350千米的高铁每小时耗电9600度、时速250千米的高铁每小时耗电4800度。一趟时速250千米的高铁从北京到南京要花费4小时、耗费近2万度电！可以供某“一晚低至一度电”的空调开上55年！高铁不仅速度比普通列车要快，每排座位前方都有一个充电插座。对于高铁而言，电厂发电后通过输电线路送到牵引变电站（这里是铁路资产哦，由铁路相关部门运行的），再通过接触网将电供给铁路。如果说不同的话，首先体现在电压上。高铁用的电压是电网供电序列中找不到的。其次，电网里的交流电是三相的，而高铁的电是单相的！在我国电气化铁路中，使用的正是工频（50赫兹）25（27.5）千伏单相交流电~这种单相、25（27.5）千伏的交流电是由牵引变电所将电网输的电转变而来。高铁、动车等在行进过程中，并不是一直都和电网相连，经常会通过一段无电区间（在牵引变电所和供电臂之间，叫作“电分相”），约100米。通过这段区域时，列车是没有电的，一般借助惯性滑过这段区间。由于这段区间非常短，所以坐火车时基本没什么感觉。
电气化火车（含高铁、动车）和地铁列车牵引供电系统分悬挂式接触网供电和第三轨供电（接触轨供电），轨道带电就是指第三轨供电，供电轨平行敷设与铁轨旁，所以称第三轨，列车通过车厢下方的集电靴接触轨道旁的供电轨，获得电力以驱动列车行走部电机运转，继而驱动列车行驶。国外和国内很多城市地铁都采用此项供电技术，优点是美观，没有电杆和供电线的视觉障碍，而且维护成本低廉。供电轨一般设有防护罩。列车行驶的钢轨本身也会带弱电流，这个是作为列车通信的信号回流，其电压是人体感觉不到的，信号通过钢轨对车轮的传到至列车，可以反馈告诉司机前后列车的最近车距，防止追尾和撞车。
用的是交流电。一、高铁的供电模式：国内电气化铁路供电制式为工频单相交流式，牵引网额定电压为27.5kv，与动车组额定电压相符。为保证向动车组提供合格的电压，同时减少电气化铁路对邻近通信线路的干扰影响，高速铁路牵引网一般采用带负馈线的直接供电方式和at供电方式。国内的既有线包括既有线改造后提速至200km/h的线路大量采用的均是带负馈线的直接供电方式，新建的250km/h及其以上的高速铁路普遍采用at供电方式，供电臂长度一般为30--40km，设2--3个at区段。二、高铁变电系统：通过变压器将地方110kv或220kv三相高压电变为1个或2个单相27.5kv工频变流电，并向铁路上下行 牵引网供电，主要有牵引变压器、牵引变电所、at所、分区所、开闭所等设备支撑。三、变频系统：动车组通过受电弓接受来自接触网的27.5kv高压交流电，输送给牵引变压器降压，降压后的交流电再输入牵引变流器，从而完成单相交流--直流--三相交流的变化（也就是俗说的交直交变化），以保证动车组的运行。动车组一般有2-3个相对独立的牵引传动系统，正常情况下同时工作；当一个牵引系统故障时可以自动切断，列车可以继续降功率运行。四、电力分配：电力从地方引入两路10kv电源通过车站综合所、电力箱变供沿线车站各类设备、以及通信信号设备用电，包括现在使用的道岔融雪装置设备。

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