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1，北京到天津做高铁要多长时间谁知道啊

40分钟左右，60元左右一张票，全天都有车，最晚的应该是晚上7点。

北京到天津做高铁要多长时间谁知道啊

2，为什么有商丘至天津高铁没有天津至商丘高铁

截止2016年10月，商丘到天津有且一班直达高铁，这次高铁是由武汉发往沈阳北的G1274，经停商丘和天津。这次列车也会由沈阳北返回武汉，车次改为G1272，不经停商丘，所以就没有天津到商丘的高铁。G1274经停站点：G1272次高铁经停站点：建议从天津返回的时候，乘坐G1272次在徐州下车，换乘到商丘。徐州东到商丘高铁时刻表：

为什么有商丘至天津高铁没有天津至商丘高铁

3，通州有个去天津的高铁站 有人知道吗

目前没有，通州目前就一座客运车站，是很破很破的通州站！规划有，年底前开工。

通州有个去天津的高铁站 有人知道吗

4，平山到天津的汽车路程一共几个小时几点发车要准确的 谢谢

平山到天津的公交车每天早上七点五十发车，走高速一般四五个小时到达天津红桥客运站。天津红桥客运站每天早上八点半发车回平山。
石家庄到天津高铁122，一个半小时，一天三十多趟再看看别人怎么说的。
平山到天津，票价一百一十块钱，天津到平山票价一百二十块钱。

5，问题我国京九铁路的起止点是指一北京二天津三九江

京九铁路是中国目前仅次于长江三峡工程的第二大工程，投资最多，一次性建成双线线路最长的一项宏伟工程。它于1996年9月1日通车，北起北京西客站，跨越京、津、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤九个省级行政区的98个市县，南至深圳，连接香港九龙，包括同期建成的霸州至天津和麻城至武汉的两条联络线在内，全长2553公里。沿线主要城市有：北京、商丘、南昌、深圳、九龙。2012年12月17日，京九铁路全段电气化改造全部完工，改造后的京九铁路可满足开行双层集装箱列车及动车条件。
1.北京 京九铁路是北京到香港九龙的
起点北京终点九江

6，为什么很多人说悉尼大学不好他和新南威尔士比怎样

悉尼大学是我的母校，与我一起共度了6年的时光（本硕）。公平的来说，悉尼大学的内部运作保守老化，是真的。但是师资，设备，资源，质量都是首屈一指的。整个校风朴实开明，学院气息浓郁，而且校规严谨。可能和有些类型的学子性格不符吧，还是得罪了很多国内的小中介，种种原因咱们不去追究。如果是文科，医科，科研等项目，悉尼大学是却对的选择。但是对于新科技如计算机，电子工程等，新南威尔士大学更有优势。另外，悉尼大学和所有庞大的企业一样，内部会有很多问题，如行政流程复杂、缓慢等。关键还是看你喜欢哪个，不妨去亲身体验一下，去校园里逛逛，旁听一些课，再决定。没有绝对完美的大学，只有最能为你增值的大学和最适合你的大学。以上是愚见，希望能有帮助。

7，天津怎么到厦门

可以从天津西坐高铁到上海或杭州，再从上海或杭州做动车到厦门天津西--上海虹桥 07:05--12:12 5小时7分 ￥515 二等座 ￥870 一等座上海虹桥--厦门北 12:25--20:57 8小时32分 ￥331 二等座 ￥396 一等座天津西-------杭州 07:05--13:06 6小时1分 ￥591 二等座 ￥993 一等座杭州南-----厦门北 13:48--20:57 7小时9分 ￥276 二等座 ￥332 一等座这样走比较快，省时间，晚上就可以到达厦门从天津--北京--到厦门，便宜，时间长K307/K306 北京西 - 厦门 11:57 - 19:31 2287公里 1天7小时34分 硬座253/硬卧下458也可以选择坐飞机，需要提前购买机票，去携程网看一下。
火车有，但是要转，从天津到南京后转向福建方向。建议到北京去做火车，有直达厦门的，而且天津距离北京很近，做地铁一下就到。票价400多，学生半价。坐汽车会快一点，票价400~600之间。私人车会便宜一点，安全自理。　　你也可以做动车回厦门：从北京做动车到上海，再由上海做到厦门。差不多20多个小时就到，但是这个过程就比较麻烦，比较上海人生地不熟，而且费用也很高，差不多和机票价一样。　　我个人旅游过许多城市，转车是很麻烦的，当然对个人的磨练也是最多的。如果想在旅途中学到更多东西，那就玩心跳吧～
从厦门到天津约2278公里,假如你选择以下交通工具： 正常步行 6公里/小时 15天19小时40分 骑自行车 20公里/小时 4天17小时54分 邮轮客船 28公里/小时 3天9小时21分 骑摩托车 50公里/小时 1天21小时33分 驾驶汽车 80公里/小时 1天4小时28分 坐火车 150公里/小时 16小时16分 坐高铁 250公里/小时 9小时6分 坐飞机 800公里/小时 2小时50 望lz采纳

8，高铁为啥两头尖

高铁的两头也就是它的头型。　　“头型”，这个词汇在动车组列车设计和制造人员的话语里频繁地出现，明确地传达着这个部分的重要性。　　头型即是高铁列车的车头造型。为什么它这么重要？是为了追求造型出色还是有其他更重要的原因？　　人的发型是为了好看。回想一下大风中行走的体验，会明白高铁列车的头型不是为了好看，而是为了列车运行得更好，这个好里包括了速度和舒适度。　　高速运行的物体在运动中最大的“敌人”不是他自己的重量而是空气。空气对高铁列车的杀伤力除表现为空气阻力外，还有气动噪声、隧道微气压波、列车表面压力波。空气阻力是空气对高铁列车发力的主要方式。　　高速列车的运行阻力包括了两个部分：摩擦阻力和空气阻力。摩擦阻力与列车速度成正比，而空气阻力和列车速度成平方关系。当列车的速度提高3倍时大，空气阻力会是原来的9倍。　　再具体一点说，当高铁列车速度超过300公里/小时，80%的阻力来自气流阻力。事实上，在高速状态下，高速动车组的动力输出几乎都消耗于和空气的对抗上了。　　解决的方案是让列车尽可能成为流线型，车辆横断面越小越好，周身减少凹凸，全力追求有细又长。　　看看日本的新干线高铁头型的成长速度：第一代0系列车头部长度是4.4米，第二代100系成为5.5米，第三代300系是6.0米，到了700系，这个数字达到了9.2米。　　当你觉得高铁列车造型夸张时，其实这倒不是动车组为了追求潮流，而是现实使然。　　在四方股份设计中心的美工室，数十个CRH380A的头型模型一字排开，最后只有一个入选，就是我们今天看到的那个。在高速动车组列车的设计中，设计出技术性能优越又有美感的头型，被认为是第一环节。　　设计要素和不同线路条件是设计基础，工业美工这时要有立意，比如今天的CRH380A取意于中国火箭，也取意于江河、骏马，初期的方案绝不是一个，立意确定后，美工们画出草图，设计人员根据技术要求设计出几十种头型作为初步备选。　　在CRH380A头型的设计中，通过32个设计变量和200次模型优化，设计出了20种头型。设计人员对这20种头型综合分析，从技术优越性、制造实现难度和文化内涵等角度选出10中头型方案。　　对这10种头型，设计人员通过计算机仿真设计和进一步技术化，确定了5种头型。对这5种头型再次进行多达17项75次的仿真实验。　　之后，工业美工再次出手，用黄泥按1：8比例塑出车型，送四川绵阳做风洞试验。在进行19个角度8种风速的风洞空气动力学实验时，同步进行噪声试验。对测出的各种参数，设计人员根据实验数据进行再调整，再次进行计算机仿真实验，如粗反复，优选一种头型做出样车，一个新头型基本出现。　　银白配色的CRH380A头型，要比其他高速动车组的头型长出两三米，长的身形有白鲨的气质，柔顺却充满力量。　　CRH380B却有猎豹的味道，这个并不强调身形长度的“动物”，线形简洁内敛，不张扬的姿态在奔跑之中却显示出最善跑的矫健和凶猛。　　头型的设计并不是只集中于车前部，两侧的导流板设计、车下部的裙板、车辆连接处的风挡设计，也是重要的组成部分。CRH380B两侧有贯穿全车的凹槽，这个看似简单的设计，有力降低了列车的气动升力，也就阻击车向上飘升，让全车流线化，尾车更为稳定。　　看上去很好看是次要的，减少阻力才是实质。CRH380A车头很长很漂亮，技术人员的语言却是：这一头型较旧款车气动阻力降低5%，气动噪声降低7%，列车尾车升力降低52%，侧向力降低6%。　　在头型车里，漂亮是算不得什么的，降低阻力才是硬道理。
高铁两头都是车头 高铁没有车尾 就是说高铁是前后开的车 由于高铁是高速列车 车头是用流水线设计 是为了见少风的主力

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