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1，成都有没有一所护理和高铁两个专业的专科职业大学 就是大专 问

成都同时有高铁和护理两个专业的专科大学，可询问省教育厅。省教育厅的解释是最权威的。你若喜欢，便是晴天。
属于全日制大专护理类，但就业方面明显不如 **医学高等专科这样的医学专科的护理毕业生。

成都有没有一所护理和高铁两个专业的专科职业大学 就是大专 问

2，为什么高铁有两个火车头前面一个尾部一个而普通火车只有一个火车头

国内的高铁和动车都是采用的动力分散式电动车组，没有专门的车头，动力都分布在各个车厢下方。为了便于双向操纵，因此动车组的两端都设有司机室。因此，如果动车组需要反向运行，只需要司机从一端司机室进行换端操作后，然后走到另一端司机室就可以正常工作了。只有普通列车采用火车头牵引车厢的机辆模式。就是一个或者两个火车头在前，牵引后面几节到20节不等的车厢前进，如果需要反向运行，则需要工作人员先将火车头与车厢摘开，然后火车头运行到列车尾部，重新连接，继续牵引车厢前进。

为什么高铁有两个火车头前面一个尾部一个而普通火车只有一个火车头

3，高铁列车为什么两个车头

高速铁路列车以固定编组方式运营，在两头都设有控制端，车头与列尾设备。普通列车车头与车身分开运营管理，车头有自由行驶能力，所以不用固定于车身两端

高铁列车为什么两个车头

4，高铁的车头有几种

目前国内在使用中的高铁型号：1. CRH1型动车组系列：CRH1A、2. CRH2型动车组系列：CRH2A、CRH2B、CRH2C、CRH2E3. CRH3型动车组系列：CRH3A、CRH3C4. CRH5型动车组系列：CRH5A、CRH5H、CRH5G5. CRH380型动车组系列：CRH380A、CRH380AL、CRH380B、CRH380BL、CRH380BG、CRH380BK、CRH380CL、CRH380D
4大类。。。CRH1ACRH1BCRH1ECRH380DCRH2ACRH2BCRH2CCRH2ECRH380A/ALCRH3CCRH380B/BLCRH380CLCRH5A

5，为何高铁的中间会出现两个车头作用是什么

在高铁当中出现两个车头的车辆也被称之为重联车组，这种重联车组通常出现在16节车厢的列车当中。重联车组的目的是为了更好的疏通密集的客流量。这是因为在春运或者是高铁搭乘人数较多的时候，往往列车的车厢结束以及班次要进行大幅度调整。所以将两个车头连在一起，作为一种重联车组能够很好的缓解这个问题。并且通过两个重组的车辆能够很好的配合车辆的调动，这是因为当人流量较大的时候，车辆的调动是非常频繁的。这一种类型的车组能够非常轻易的分成两个车组，与其他的车组进行拼接。因此，通过这样的方式既能够解决乘客的问题，又能够缓解调度的压力。虽然都是16节车厢，但是对于两个八节车厢所组成的16节车厢的高铁组机动性会更强。一般这种列车都会用于高铁方面，对于平常的成绩和动车会比较的少。铁路部门对于列车组的调动，通常都会采取电脑调度的方式。所以如果通过电脑进行调度，这种车厢能够有更高的机动性能。在人流高峰期的时候，通过这样的调度可以更好的缓解电脑调度的压力。虽然这样的车组看起来会比其他的车组多了两节车厢，但是这两节车厢所占据的位置并不会太大，不妨碍车辆的正常进行。目前我们常见的重联车组只有这一类型，八节车厢的车主通常都不会有中间两个车头的现象出现。我国目前的铁路部门将车主分为了五种类型，分别是高铁，动车，城际，特快和快速。我们平常出门的时候，如果需要乘坐铁路方面的交通工具，一般都会选择乘坐高铁的方式。随着科技的进步，各种先进的交通工具正在不断的涌入大家的视野。同时为了能够更好的调度相关的车辆，也会引入越来越多机动性较强的交通工具。

6，高铁动车组车身外顶上有两个闪光的是什么作用

这个是一个高速摄相机，叫作“车载接触网运行状态检测装置”（简称“3C”）。通过运营动车组车顶加装车载接触网运行状态检测装置，随着运营动车组的运行监测接触网的运行状态，以实现高速铁路接触网状态的全覆盖、全天候的动态检测的作用（如下图）。这个对于高铁供电部门排查弓网异常故障很有帮助，通过分析拍摄的视频，可以判断列车运行区段的弓网状态是否正常，指导供电部门对接触网状态进行检查。
你好！CRH1型“和谐号”动车组是我国拥有自主知识产权的高速列车系列，采用的是以200公里时速运行的动力分散型交流传动方式。与CRH2型“和谐号”相比，外观比较大气，车内也非常舒适，此动车组全列共有8节车厢，分为一等车2节、二等车5节、餐车1节，共611个坐席，乘坐空间更宽敞，视野更开阔。如有疑问，请追问。

7，高铁地铁火车轻轨怎么认有什么区别么

高铁是G字开头的，动车是D开头的。这两个车头都像子弹一样。火车就是前面有个大大的火车头，后面车厢一节一节的。轻轨既可以和公路汽车以及非机动车混行，也可以在独立的的轨道上行驶。车辆可以由单节或多节组成，有轨电车就属于这一类。地铁只能在地下。
火车是总称， 你说的这些都在火车范围内。先是分为城市内铁路（地铁 轻轨）及城市间铁路（特快列车 动车 高铁等 ） 地铁和轻轨的区在于载客量，但一般意义上在国内 很难区分，现在城市里基本都是地铁，如上海等统称轨道交通（还包括磁悬浮 ）。城市间铁路主要分为普速列车、快速列车及动车（高铁也算动车的一种） 。在国内，主要可以通过车次来分辨，全数字的是普速列车（时速 120公里内）， 前面带k（快速）、t（特快） 、z （直达特快）的是快速列车（时速150公里以上 ），前面带c（城际） 、d（动车）、g（高铁）的是动车。由于动车每节车厢都 自带动力系统 ，所以每小时速度能在250公里以上 。

8，动车的车头

火车站分两种：一种是普通型的，即两头通的，这头进另一头可以出；另一种是折反型，既重庆站和北京站这类型的，前面是没路的。一般来说，列车每到一个大站（或者在各个铁路局的分界站）都要换车头，而在列车到站以前，在列车停靠的A股道（假设为A股道）旁边的B股道，已经停好一个机头，待列车到达车站停稳以后，原先牵引的机头脱钩，行驶到其他股道，B股道等待的机头再通过人字型道岔（也有的是X型的或卜字型的）行驶到A股道和停靠的车列（铁路术语：有机头牵引的车辆称为“列车”，无机头牵引的车辆称为“车列”）合钩，又组成一列列车，可以继续行驶，这样，就完成了调换机头的作业。而当到达如北京站这样的折反站时，需要更换的机头（一般的，因为已经到达终点车站，无须继续行驶，所以等待更换的机头为调机专用机头）在列车停靠的尾部旁边一股股道等待，列车到站停稳后，原先牵引的机头脱钩，原地不动，尾部等待的调机机头通过人字型道岔行驶到列车尾部合钩，待旅客及行李下完后，将列车反方向牵引至车库，既告结束
你说的是前后都有车头吧，那是因为动车（包括火车）都是要往返运行的，因为他们是有轨运行，车体较长，难以调头，所以，就在两头都加上车头，解决车辆调换车头的难题。

9，火车为什么要换车头那样不是开回原来的地方了吗

1、机车交路的规定，本务机车都有规定的牵引区段，一般在两个路局交界处车站更换车头。第一，管理方便；第二，当地司机对当地路况更了解。2、从火车的动力说起。早期的火车都是有蒸汽机车和内燃机车牵引，能源是易耗损的煤和油，所以在经过一段时间和距离的行驶后，燃料耗尽，蒸汽机车要用水鹤加水，用加煤机加煤；内燃机车需要加油。这些都需要专门的设备和人工，而且时间很长，所以通常不在站台或货场里进行。相比之下，换一台已经整备好的机车更简便也更快速。这样算下来，蒸汽机车每200~500公里一换；内燃机车每400~1500公里一换（因线路情况、机车型号、列车定轴而有较大差别） 次之，适应不同线路的机车不同，列车在进入不同线路时有必要使用适当的机车。举两个例子吧：比如列车从电气化铁路进入非电气化铁路，就要将电力机车换成内燃机车。再如火车在宝鸡从陇海线进入宝成线上秦岭，需要增加一个车头，过了秦岭在下掉一个车头。 再者，每一组机车（车头）都有其固定的配属所配属的机务段负责机车的管理、维护等。（如南局南段表示这台机车的配属是南昌铁路局南昌机务段），也由这个机务段的司机负责驾驶这组机车。因此为了管理、运用方便，为一般的机车划定了相应的机车交路。（例如K255次合肥到深圳西，上局合九公司的DF4内燃机车牵引到南昌后，换挂南局南段的DF4D继续牵引到深圳西。交路就很明显了） 上面是一些传统因素，现在因为国铁为适应环境因素而提出了很多新的机车运营理念。总的说就是为了缩短列车运行时间，精简车务管理，而延长机车交路，减少换挂次数。所以现在换车头的机会就少多了。
不是开回原来的地方，因为火车本来有两个车头。
两线之间没有联络线，比如说济南到济宁需要在兖州换向、济南到郑州需要在徐州换向等等，内燃机火车头需要维护保养加油等一系列问题，电力机车也有养护的问题，但现在很少换，一般一机到底，但开往东北的有点例外
不是的 车头换到列尾后 再开行时 已经不是原来的铁道了 变换了道岔 去别的方向了 你坐火车的时候多留意些 看看来的时候走的哪条铁轨 等反向开出的时候再看看吧 肯定能看到刚才你走的那条铁轨
机车交路的问题，每个铁路局的机车只能在各自管辖的范围运营，现在有长交路了，换司机不换机车。

10，高铁为啥两头尖

高铁的两头也就是它的头型。　　“头型”，这个词汇在动车组列车设计和制造人员的话语里频繁地出现，明确地传达着这个部分的重要性。　　头型即是高铁列车的车头造型。为什么它这么重要？是为了追求造型出色还是有其他更重要的原因？　　人的发型是为了好看。回想一下大风中行走的体验，会明白高铁列车的头型不是为了好看，而是为了列车运行得更好，这个好里包括了速度和舒适度。　　高速运行的物体在运动中最大的“敌人”不是他自己的重量而是空气。空气对高铁列车的杀伤力除表现为空气阻力外，还有气动噪声、隧道微气压波、列车表面压力波。空气阻力是空气对高铁列车发力的主要方式。　　高速列车的运行阻力包括了两个部分：摩擦阻力和空气阻力。摩擦阻力与列车速度成正比，而空气阻力和列车速度成平方关系。当列车的速度提高3倍时大，空气阻力会是原来的9倍。　　再具体一点说，当高铁列车速度超过300公里/小时，80%的阻力来自气流阻力。事实上，在高速状态下，高速动车组的动力输出几乎都消耗于和空气的对抗上了。　　解决的方案是让列车尽可能成为流线型，车辆横断面越小越好，周身减少凹凸，全力追求有细又长。　　看看日本的新干线高铁头型的成长速度：第一代0系列车头部长度是4.4米，第二代100系成为5.5米，第三代300系是6.0米，到了700系，这个数字达到了9.2米。　　当你觉得高铁列车造型夸张时，其实这倒不是动车组为了追求潮流，而是现实使然。　　在四方股份设计中心的美工室，数十个CRH380A的头型模型一字排开，最后只有一个入选，就是我们今天看到的那个。在高速动车组列车的设计中，设计出技术性能优越又有美感的头型，被认为是第一环节。　　设计要素和不同线路条件是设计基础，工业美工这时要有立意，比如今天的CRH380A取意于中国火箭，也取意于江河、骏马，初期的方案绝不是一个，立意确定后，美工们画出草图，设计人员根据技术要求设计出几十种头型作为初步备选。　　在CRH380A头型的设计中，通过32个设计变量和200次模型优化，设计出了20种头型。设计人员对这20种头型综合分析，从技术优越性、制造实现难度和文化内涵等角度选出10中头型方案。　　对这10种头型，设计人员通过计算机仿真设计和进一步技术化，确定了5种头型。对这5种头型再次进行多达17项75次的仿真实验。　　之后，工业美工再次出手，用黄泥按1：8比例塑出车型，送四川绵阳做风洞试验。在进行19个角度8种风速的风洞空气动力学实验时，同步进行噪声试验。对测出的各种参数，设计人员根据实验数据进行再调整，再次进行计算机仿真实验，如粗反复，优选一种头型做出样车，一个新头型基本出现。　　银白配色的CRH380A头型，要比其他高速动车组的头型长出两三米，长的身形有白鲨的气质，柔顺却充满力量。　　CRH380B却有猎豹的味道，这个并不强调身形长度的“动物”，线形简洁内敛，不张扬的姿态在奔跑之中却显示出最善跑的矫健和凶猛。　　头型的设计并不是只集中于车前部，两侧的导流板设计、车下部的裙板、车辆连接处的风挡设计，也是重要的组成部分。CRH380B两侧有贯穿全车的凹槽，这个看似简单的设计，有力降低了列车的气动升力，也就阻击车向上飘升，让全车流线化，尾车更为稳定。　　看上去很好看是次要的，减少阻力才是实质。CRH380A车头很长很漂亮，技术人员的语言却是：这一头型较旧款车气动阻力降低5%，气动噪声降低7%，列车尾车升力降低52%，侧向力降低6%。　　在头型车里，漂亮是算不得什么的，降低阻力才是硬道理。
高铁两头都是车头 高铁没有车尾 就是说高铁是前后开的车 由于高铁是高速列车 车头是用流水线设计 是为了见少风的主力

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