第一种是直接向后安置在挂架上。既然这样，为什么不研发出一套向后发射的导弹系统。当民航客机在加力起飞、爬升或者转弯时，过载系数大于1.0，因此，这时会有乘客感到不舒服。说起来很长的部分其实在导弹的处理机构上也就经历零点零几秒的时间。飞机转弯与汽车转弯受到的离心力是一样的，汽车转弯慢速时影响不大，在高速转弯离心力急剧上升就会造成翻车，所以高速公路转弯外都是外则高内侧低一些以平衡向外的离心力，飞机最低速度大大高于汽车，因此离心力更大，飞机没有汽车有公路内低外高的公路抵消离心力，但空气就是飞机的公路，飞机直线飞行时相当于汽车直线行驶，转弯时机翼内低外高空气作用于机翼效果与公路内低外高是一样的。
为什么飞机着陆前大转弯？
飞机在飞抵机场准备降落时，需要完全听从塔台安排，不是说你飞过去了就可以直接降落，因为可能你前面早有飞机准备降落，或者跑道有飞机正在起降未清空，你要降落在哪条跑道，以多大速度/角度进场，这些都是需要塔台告诉你的，而且你需要在空中提前对准跑道降低高度速度等等，这三点就需要你绕机场上空盘旋飞行，大多数时候只需要一圈三边就可以了，所以在这三边飞行中，飞机需要降高度——转弯——降落，也就是图中的3，4，5，在这个过程中飞行员还要根据塔台的指示以及跑道条件选择合适的进场速度和角度，才能安全降落。
为什么飞机转弯要倾斜机身？
飞机转弯与汽车转弯受到的离心力是一样的，汽车转弯慢速时影响不大，在高速转弯离心力急剧上升就会造成翻车，所以高速公路转弯外都是外则高内侧低一些以平衡向外的离心力，飞机最低速度大大高于汽车，因此离心力更大，飞机没有汽车有公路内低外高的公路抵消离心力，但空气就是飞机的公路，飞机直线飞行时相当于汽车直线行驶，转弯时机翼内低外高空气作用于机翼效果与公路内低外高是一样的。
为什么战斗机起飞后一般要向左偏转？
全世界的机场跑道两端都有数字，正北是 0，正东是 09，正南是 18，正西是 27，这些数值是圆周360度除以10的得数，因此每条跑道两端的数字之差都是18。例如一条跑道偏西端是 07 ，另一端就是 25 ，飞机起飞和降落都是选择逆风风向，如果机场偏东风多的情况下，那么飞机就从07端向25端起降较多，也就是向着“正北偏东70度”。
因为题主说的是战机起飞，所以飞机起飞频率当然是越高才越有战斗力。但是前面战机起飞的同时会形成强大的空气气流，这个气流对后面马上将要起飞的战机，会造成巨大的不安全隐患，为了避免这种隐患存在，让战机起飞后向一侧转弯来改变这种气流，估计是方便统一就规定一律向左转。当然在航母上起飞的舰载机也一样，滑跃式起飞的航母还得将船头处于逆风方向开足马力前进，才能让舰载机更大限量的挂弹装油料顺利起飞。
导弹不会拐弯吗，它是怎么击落战机的？
W君学过《导弹制导与控制原理》这本书，虽然当年是选修的，就题主的问题还是有些发言权的。目前的空对空导弹和地对空导弹虽然速度很快但是其控制机构更加强悍。转弯什么的并不是难事。通常空对空或地对空导弹装订诸元后目标空域可以捕获的目标都很单一，因此在导弹的制导机构上就可以形成一个坐标系方程。这个方程是一个微分方程，可以通过自身的速度、舵面角度、自身重量、目标飞行窗口数据等数值求解。
求解结果就是导弹的舵面要调整的角度。此时伺服机构就会调整导弹的舵面。调整后再作测量。说起来很长的部分其实在导弹的处理机构上也就经历零点零几秒的时间。这样的制导系统每秒可以工作循环大几十次。通过不断的修正导弹的飞行轨迹从而准确命中目标。通常的舵面就是下图的燃气舵通过舵面的偏转可以直接影响导弹火箭发动机的气流从而给导弹在尾部实现一个强大的偏转力。
战斗机为什么不装向后发射的空空导弹？
感谢您的邀请，我是戎马点兵，我来回答！在很多空战电影中，当两架战机发生近距离遭遇战时，被“咬尾”的战机往往处于极度危险的被动挨打状态。既然这样，为什么不研发出一套向后发射的导弹系统。其实，纵观整个空空导弹发展历程，我们不难发现美苏两国都曾进行过与之相关的研究探索。 上个世纪五十年代末，美国开始启动了新型战略轰炸机的研究项目，项目成果便是大名鼎鼎的XB-70“女武神”。
虽然“女武神”作为一款3马赫高空高速轰炸机，但机上配备了一款十分奇特的飞碟状空空导弹。这样的设计不仅能够保证它在极高的攻角下，依旧具有出色的操纵性，且还实现了360度的全向发射和攻击。不过随着“女武神”轰炸机项目的终止，这款7马赫的空空导弹研制计划也随之被取消了。接下来我们再来聊一聊前苏联于上个世纪七十年代中后期所开发的R-73近程格斗导弹。
该款导弹的后射型，主要有两种发射方式。第一种是直接向后安置在挂架上。第二种采用的则是特制发射架，其工作原理是，导弹先向后转动180度并离开发射架，然后等导弹负速度达到零时，再抛开尾部整流罩，打开发动机飞向来袭目标。而向后发射之所以昙花一现，首先是因为战机尾部的气流十分复杂，导弹的控制难度便会提高数倍以上，且还可能对战机自身造成一定的威胁。
再者就是向后发射的导弹需要先从负速度减至零速度，然后再从零速度加至正速度，这一过程会大大消耗弹体内的燃料，缩短它的有效射程。最后就是挂载灵活性较差以及需要像苏-34那样在尾锥管内加装一部后视雷达系统来辅助引导。其实随着相关技术的发展，像我国自主研制的PL-10型空空导弹，已经具备了“超级回马枪”的绝技。
飞机起飞和飞机降落及转弯时，为什么有些人头有点晕？
导致这种情况发生，主要有两个方面的原因：1、气压变化。这个主要发生在速度变化剧烈的飞行阶段，比如加速起飞、减速下滑，由于飞机客舱并不是完全气密结构，飞机上的空气加压系统从发动机压气机引入外部大气，经过加压、加热之后送入飞机客舱，供乘客呼吸使用。但是如果飞机速度变化较快，就会导致空气气压（主要是动压）变化较大，从而带动飞机客舱内部气压变化较为明显，身体素质差的乘客就会感到耳鸣和头晕。
对于这种现象，可以略微张开嘴巴，或者嘴巴里面吃点东西，咀嚼一下，就可以有效缓解。2、过载变化。普通人身体对于过载系数——也就是外力相对于自身重力的倍数——承受范围有限，大体上在1.5以下，如果超过这一数值，大部分人就会觉得不舒服了，只有 极少数战斗机飞行员可以短时间内承受9倍过载系数。当民航客机在加力起飞、爬升或者转弯时，过载系数大于1.0，因此，这时会有乘客感到不舒服。
不过这一问题就没法依靠乘客自身来解决了，最好的方式是让飞行员更为柔和的驾驶飞机，比如加大盘旋半径，这样飞行中的过载系数就能控制的比较小了。只要飞机进入巡航高度平飞，基本上就很舒适了。如果非要乘客自己来解决这一问题的话，那就是增强体育锻炼，尤其是肌肉方面的训练，就和战斗机飞行员那样，肌肉发达了，抗过载系数的能力就更强了。
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