不单单如此，共享单车的出现曲线的影响了其他行业的，比如在地铁口长期存在的电动三轮和黑车行业，毕竟对于大多数地铁一族而言，下车后的几公里也是个问题，所以在共享单车出现之前，他们选择的是乘坐三轮等工具，现在他们选择则是以共享单车为主。那么交通部发布《共享单车指导意见》到底是好是坏呢？首先我觉得交通部发布《共享单车指导意见》是好事，至少说明共享单车的社会影响力正在逐步提高，引起了政府的关注与重视。
你怎么看共享单车？
2018年，也是佛山深化公交体制改革的重要一年。佛山市交通部门透露，今年将研究出台共享单车、共享汽车发展指导意见，明确共享单车和共享汽车的发展思路和原则，明晰经营企业、各级政府和部门、承租人的权责分工，保障各方合法权益，规范运营服务，合理统筹布局，实现新型共享交通方式与城市公共交通融合发展。对于备受关注的网约车乱象，佛山交通部门在提升计划中明确，今年要规范网约车平台、车辆和人员的经营行为，除了继续落实《佛山市网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，还将加强对非法营运车辆的打击力度，逐步规范网约车市场。
按照计划，佛山将建设佛山市网约车经营服务监管平台，构建多部门数据共享，将合法网约车平台相关驾驶员、车辆以及经营信息接入监管平台，开展网约车服务质量测评并向社会公布测评结果，以网络技术监管适应新模式的发展。在传统公交方面，今年，高明区也将实施公交TC化改革，从而实现全市TC公交全覆盖。对于出租车行业，公交提升计划透露，今年佛山将有序推进传统出租车行业改革，推动巡游车审批系统建设，研究推进巡游出租车运价改革。
2018年5月30日，佛山市交通部门正式发布2018年公交提升计划。根据今年目标，佛山市中心城区机动化公共交通出行分担率将达45％，将淘汰639辆柴油公交车和2092辆天然气公交车，更新为290辆氢能公交车和2441纯电动公交车。针对近年来备受关注的共享单车、共享汽车、网约车等新交通方式，佛山市今年也将有针对性地出台发展指导意见或具体管理举措。
根据此次公布的公交提升计划，佛山今年的公交服务满意度计划达到85％，公交车责任事故死亡率不高于0.02人/百万车公里，公交运营补贴到位率达100％，中心城区机动化公共交通出行分担率达45％。到2018年底，佛山公交车正点率将达85％，中心城区公交线网比率达62％，公交线网密度达3.3公里/平方公里，公交人均日出行次数达0.3次。
为此，在公交投放上，佛山市今年计划将淘汰639辆柴油公交车和2092辆天然气公交车，更新为290辆氢能公交车和2441纯电动公交车。在公交路权方面，今年佛山将新建公交专用道15.3公里，公交专用道道路交叉口公交优先引导标志标线达50％；中心城区早晚高峰期公交车平均运营时速达16.5公里，公交专用道路网运行速度达22.5公里/小时。
同时，辅助公交平台正式运营，开通10条辅助公交专线，并开通同济路（G11）、绿景路（G15）共2条中心城区骨干公交。站场方面，全市将建成公交站场10个，其中禅城区2个，南海区4个，顺德区2个，高明区1个，三水区1个。去年，佛山市正式推出了手机乘车码支付的公交支付新方式。这次提升计划中透露，今年，佛山市公交车辆刷卡设备终端将100％支持主流移动支付方式，所有电子支付数据接入市智能公交平台。
共享单车的问题有哪些？
“共享热”下.单车之路还能走多久?“留给创业者的颜色不多了”，“唯一能止住创业者脚步的就是颜色不够用了”。这两句调侃不经意间道出了我国共享单车市场的境况。在如今的互联网时代，尤其近年大数据市场的火爆，物联网的飞速发展，远在上世纪的共享单车几经“改头换面”，一路高歌地来到了我们身边。现在一出门，街头巷尾总能看到共享单车的身影。
有小黄车、小绿车、小蓝车等等数不胜数。近期更是又爆出某地街头惊现土豪金外观的“小金车”。在共享经济的“风口”下，继共享单车之后共享篮球、共享雨伞、共享充电宝又火了一把。“共享”一词不仅带来了一场经济领域的大革命，也在社会生活领域掀起了一场大变革。“共享”不仅为我们带来了诸多便利，但随着共享经济的深入发展，诸多弊病也随之而来。
在惊叹诸如共享单车的强大魅力之余，我们不禁思索：“共享单车”到底有“真市场”还是被炒热的“伪需求”？在全民蜂拥的共享热之下，单车之路还能走多久？ 1965年第一代共享单车在郁金香王国荷兰诞生。该单车由政府主导投放，市民可免费随意使用，既没有锁也无人监管。但随之政府要承担偷盗、人为破坏以及大量的运维成本； 第二代共享单车于1995年在丹麦哥本哈根问世。
该单车明显特点为设立固定车桩，市民在骑行时需象征性地投入一枚硬币来“解锁”还车后退回硬币;第三代共享单车基于信息技术，用户需提供个人信息，使用智能卡来解锁使用，该系统不仅有效避免了用户的道德风险外还将“超时计费”的理念引入到单车领域，即超过规定的免费时长用户需缴纳少量的单车使用费。因此，共享单车从由政府主导，纯公益、免费的市政项目变为具有一定公益性质的商业项目，第四代共享单车较之第三代更为巧妙，该模式单车没有固定车桩，完全实现“随用随停”借助手机app加GPS定位，用户可以用手机搜到附近可骑的单车，并且在使用后不用刻意寻找站桩停车，该模式依然采用少量使用费来运营。
我们知道，共享即分享，将一件物品或者信息的使用权或知情权与其他人共同拥有，有事也包括产权。共享经济一般是指以获得一定报酬为主要目的，基于陌生人且存在物品使用权暂时转移的一种新模式，其本质是整合线下的闲散物品、劳动力、教育医疗资源。有的也说共享经济是人们公平享有社会资源，各自以不同的方式付出和收益，共同获得经济红利。
此种共享更多的是通过互联网作为媒介来实现的。反观当下，最初提倡的“每人拿住自己闲散物品”的概念似乎并没有成功，而如今火遍大江南北的共享单车也似乎找不到最初共享的影子。比起共享，“共享单车”在更大程度上像分时租赁。在如今的共享热时代，各行各业都在搞“共享”，几乎所有的物品都可以被“共享”，但他们的处境都不太景气。
有人说有需求就有市场，正是因为有了对共享单车的需求，才会催生如今的“单车热”。在这“单车热”中收益最大的并不是闲散的单车供给者，相反在“单车热”之下催生了一大批专业的单车供给者。对于供给，无论是闲散供给抑或专业供给，用户更为喜欢质量更好、体验更佳的产品，而闲散供给所要承担未知的风险比专业供给更大，我认为人类的通病是无法与他人共享自己的“好东西”。
谁会愿意把自己虽然不常用但比较爱惜的单车投入共享市场让他人“共享”呢？此举的潜在风险诸如盗窃、损毁总是要大于共享出去的收益。所以会导致像“劣币驱逐良币”的现象。大家都把质量稍次，比较难骑的单车“共享”了出来，进而如预期所说这些单车相比订制的专业供给来说更容易折损而退出市场。因此，相比于专业供给，闲散供给往往被更加专业、质量更好的专业供给给驱逐出市场。
相比供给来说，单车的市场主力则是率先进入共享单车行业的创业者们。早期的共享单车往往需要支付押金这会使得迁移成本变高，用户往往不会为体验差异不大的新晋竞争者买单。其次单车需要的资本要求也不低，这就导致单车的市场往往由先占的领跑者主导。行业壁垒一旦形成就很难打破。如今的摩拜单车、ofo以及永安恰有“三足鼎立”之势。
巨头们的不断入局，一轮又一轮的融资或许会使得共享单车行业形成垄断竞争或寡头状态。最终行业巨头可能会走向合并之路，形成超级的专业供给者，其他的单车难有大的作为。到底是什么原因使得单车一夜之间火遍了大江南北？黑格尔说：凡存在的都有其合理性。这句话虽然是个错误的命题，我们不禁思考：共享单车出现的合理性究竟有哪些呢？政治层面上，政府持鼓励支持的态度，强调改善出行环境，便民利民。
经济层面移动支付以及互联网的发展，投资市场的活跃为单车的发展打下了基础。社会层面主要为出行环境差，交通拥堵以及环境污染较为严重且有数据表明在整个出行领域中，短途出行才是出行领域最大的市场。看似不远却步行难达的“最后一公里”成为单车发展的重要机遇。其次，社会普遍追求低碳、绿色出行使得共享单车能够更好地嵌入市场。
再者手机以及通讯网络的发展，物联网的兴起使得共享单车离我们越来越近。虽有诸多因素使得共享单车一路高歌地来到了大家身边，但这单车的生意真的好做吗？其一越来越多的共享单车加入市场会逐步超过单车投放区域的需求导致部分单车的使用率低造成资源的闲置与浪费进而影响收益。其二竞争的加剧会使得门槛越来越高。单车的供给者为了把其余竞争者挤出市场进而研发推出质量更高、体验更好的新产品。
导致成本不断上升，竞争的激烈又不能同时保证有足够多的用户使用来打平成本，进而影响收益。第三过量的单车投放市场使得车辆的折损率以及调度运营成本以及维修成本增大，其以押金为主要的收益形式使得单车供给者必须吸引大量用户导致市场的激烈竞争，不可能大规模实现盈利。其次，关于押金的监管以及芝麻信用对高信用用户采取“免收押金”会冲击原有盈利模式影响盈利水平。
最后，交通部发布《共享单车指导意见》说明单车还须被进一步“规范”。由此看来，这么热的单车生意还并不是那么好做。那么交通部发布《共享单车指导意见》到底是好是坏呢？首先我觉得交通部发布《共享单车指导意见》是好事，至少说明共享单车的社会影响力正在逐步提高，引起了政府的关注与重视。政府所给出的意见对乱停放、运营不到位、用户信息及资金安全等风险一系列问题也作出回应可谓字字珠玑、切中要害。
对共享单车必须要进行规范。其次，交通部发布《共享单车指导意见》表明共享单车所带来的“乱象”也确实够多，要实现“最后一公里”的完美解决不仅需要大家文明出行还需要对共享单车作一步的规范。共享单车在为公众提供更安全、更便捷、更绿色出行的同时也在遭受着人们的破坏。共享单车本应是一个城市的“招牌”彰显其文明以及绿色出行的低碳环保理念，现在的“招牌”却成为了城市抹不掉的“伤疤”。
各种破坏单车的案例层出不穷：有卸刹车的有毁轮子的、拆链条的、吐口水的更有甚者居然在车座上扎针！还有那些暴力拆锁、划花二维码及单车的编号。更有别有用心者替换车身二维码盗取用户信息以及假冒“押金”骗取用户钱的等等数不胜数。有“公车”私用的、有锁着车不让别人用的，更有大爷欲把单车据为己有说“在我家门口停的就是我的”如此蛮横不讲理，我们的道德、我们的素质这时候到底去了哪里？到底所谓的“文明”离我们究竟有多远？单车的“乱象”不能只让供应商来背锅，全社会都应该反思，抹不掉的“伤疤”是自己亲手刻上去的。
说了共享单车这么多那么共享单车未来的前途在何方，在如今的“共享热”之下，单车之路还能够走多久？我认为单车之路能够走多久不仅需要运营商来作更合理的规划与配置使之更完美地融入城市，走进我们的生活解决这看似不远却又步行难及的“最后一公里”为我们提供更安全更便捷更绿色的出行。同时我们也要认真反思自身的问题加强自身素质的提升，做一个文明的好公民。
我相信在不久的将来，随着科学技术不断发展、人们自身素质的不断提高，共享单车离我们会越来越近，我们的出行会更安全、更便捷、更绿色。单车之路会不停走下去，碧水蓝天终会到来。这篇文章是大一老师期末留的一个作业找一个社会问题就找了当时比较火的共享单车来写，看了关于好多关于这方面的文章不对的地方请轻喷谢谢嘎嘎嘎୧(๑•̀⌄•́๑)૭。
共享单车的出现有什么坏处？
共享單車的出現有什麽壞處？謝邀，共享單車的出現是一件好事可又是一件麻煩事，所謂好事是它其實方便了人們的出行不好的是街面上隨處亂停亂擺放嚴重的影響了美麗的市容，還有一部分人把共享單車騎完直接搬進自家屋裏佔為己有有的騎完之後把輪胎拆下隨地一放這種行為很不文明，曾經有工作人員到處把騎壞的共享單長收集起來整車整車的拉回去，共享單車為的是為便市民出行的不是為某些人惡意騎完之後就棄之不顧的，愛護共享單車從你我做起。
共享单车怎样做才更有竟争力？
共享单车火热，各种自行车品牌纷纷涌现。它们不是数百或数十种，竞争非常激烈。这些共用自行车提供的服务是相同的。用户通过使用自行车的长度来收取一定的使用费。甚至自行车也很相似。其中一些看起来质量很好，文学风格更加充足，有些则更轻。这样的同质化服务无疑满足了大多数用户的基本自行车需求，但除了头几个品牌之外，真正不可能提供这么多品牌的同质化服务，然后在这个市场上进入自行车品牌。
受欢迎程度并非没有它们，现金流量不大，烧钱模式不可行，并且可以走出与它们不同的路径以满足对相同骑行需求的需求。本文的下一个内容来自三点。想象一下如何分别满足用户的细分需求。例如，市场上有很多人，并且有很多人对山地自行车有强烈的需求。山地自行车可以让他们骑得更快，更帅气。他们可以完全推出山地自行车共享服务，就像前两年一样。
关于汽车网络之火，神舟专车对服务突出“安全”，也起到了很好的营销效果，具有一定的市场份额。当然，购买山地自行车的成本会更高，可以满足用户的差异化需求并适当增加收费;对于市场上的自行车升级，可以相应地改进服务。您可以在自行车前部为移动电话安装卡槽。毕竟，北方宽阔而深，所以你可以拿走手机。如果有条件在车上安装夜灯，这也是一个很好的附加服务;一些用户在使用共用自行车时会将自行车作为自己的自行车，锁定自行车并销毁二维码卡，并长时间使用。
共享单车出现后影响到哪些行业的发展？
个人观点，不喜勿喷。首先收到冲击的，毋庸置疑肯定是自行车车行，据我观察，很多车行的生意流量已经大不如前了，看过一篇采访车行老板的报道，老板对最近生意的评价是：“便宜的车最近没怎么走量，以前还能靠这个撑撑人气。”，简单两句话足以说明产生的冲击。甚至有些经销商已经开始降低中低端车辆的比例，而中低端车辆包括：飞鸽、凤凰这类国产品牌，还有一些贴牌厂商的车。
随着共享单车的到来，这些厂商受到的雨影响也是不言而喻的。但是共享单车的出现，也引起了上游供应链的生意，毕竟依据官方统计，2016 年以来，涌现的共享单车品牌约有 15 - 20 家，已在全国 30 多个城市投放，总计投放数量超过 200 万辆。2017 年，预计投放总量将呈现井喷式增长，极可能接近 2000 万辆。
不过，照目前这情况，井喷式的发展下，实际数量之多不少，所以这样大的的需求下面必定对应着大的产量，据相关报道，为共享单车代工已经成为当前自行车代工产业的绝对主流。所以第二个影响的对象必定是，生产商。不单单如此，共享单车的出现还曲线的影响了其他行业的，比如在地铁口长期存在的电动三轮和黑车行业，毕竟对于大多数地铁一族而言，下车后的几公里也是个问题，所以在共享单车出现之前，他们选择的是乘坐三轮等工具，但是现在他们选择则是以共享单车为主。
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