纯电动乘用车，纯电动汽车价格及图片

“排放门”事件之后，大众或将面临一个新的危机。

据法新社报道，大众集团日前表示，公司可能会被迫召回12.4万辆电动汽车和混合动力汽车，原因是在其电动车所采用的电池充电器部分发现了镉，而这种材料是一种致癌金属，德国联邦汽车运输管理局将对此次召回进行说明。

这种有毒重金属曾被用于许多老式汽车的多层叠板工节流组件，但由于它的致癌因素，现在被禁止用于大多数汽车零件上。此前镉材料由于熔点高，在常温下性能比较稳定，曾广泛用于各种电池的制造上，但在汽车零部件领域，镉材料的应用仍然是不被允许的。

一家尚未获其身份的供应商却在2013-2018年6月交付了一批装有镉的电池充电器，这些充电器已经安装在大众、奥迪和保时捷品牌的一些电动汽车和混合动力汽车上。

大众汽车集团的一位发言人对外透露，供应商并没有告知其电池中包含的危险化学品的具体含量。在大众汽车集团迅速组织内部与外部专家进行专业评估后发现，其电动车所搭载的电池的充电器中存在镉金属，平均每个充电器中含有0.008克。

与此同时，“涉及被召回的车辆目前并不会给人带来伤害，因为这个零部件处于充电器内部的一个固定的硬壳体中，周围环境较为稳定且密封，镉并不与周围环境发生直接接触。”大众方面表示。

报道称，大众立即采取行动，停止生产和交付相关车辆，并通知德国联邦汽车运输管理局（KBA）。

镉存在于电池充电部件的固体外壳内部的继电器中，因此该公司表示司机不会暴露于风险中。然而，重金属的存在确实给可能与该组件接触的技术人员带来了风险，并且可能不符合欧洲报废车辆指令。

目前，大众仍在等待德国联邦汽车运输管理局的判决，以弄清楚充电器是否违反了健康和安全标准，因此这12.4万辆车尚未被召回。

此次涉及包含镉材料的电动汽车则诞生于2013年至2018年6月之间，覆盖了大众、奥迪、保时捷三大品牌。因此，外界猜测提供镉材料电池充电器的供应商极有可能是三星SDI。

前大众汽车集团的电动车电池供应商主要包括三星SDI、LG、松下。2013年3月，韩国三星SDI开始了与大众汽车集团的合作，LG和松下的合作则开始于2016年。

此前，大众汽车集团最为依靠的电池供应商就是三星SDI，今年大众汽车集团与宁德时代进行了合作，并表示未来大众的大部分电动汽车，都将采用宁德时代的电池。

此外，大众汽车集团在与宁德时代签订合作协议时就表示，有意向再增加一家中国的电池供应商作为合作伙伴。8月1日，大众汽车集团首席执行官赫伯特?迪斯曾表示，为了长期范围内减少对几家亚洲制造商的依赖，大众将计划自主生产固态电池，可能从2024或2025年开始批量生产。

近年来，大众汽车在持续加码新能源，在2017年法兰克福车展上发布的战略规划“Roadmap E”战略也在推进中。到2025年，大众将投入200亿欧元发展新能源汽车，电动车产量在大众集团内部将提升到总产量的四分之一，达300万台；并提供80款新能源汽车，其中50款为纯电动汽车，涵盖大众所有车型。

而在中国，到2025年大众将会陆续推出约40款本土生产的新能源汽车；也将与合资企业伙伴在电动汽车产业化方面投资100亿欧元。

如今，电动汽车召回事件的爆发，大众或将近一步加强对电池供应链体系的管理，并加快自主电池生产计划。

优点：

　　1、环保。这个无须多说。

　　2、节约用车成本，电能是可再生能源，永远不会卖到汽油这种不可再生能源的价格。用车成本比汽油车低太多了，以目前的电价和油价计算，相当性能的车，电动车的使用成本只有汽油车的4分之1。

　　3、低噪音。再高端的汽油发动机噪音也不如普通电动机的噪音小。

　　4、加速性能好。电动机扭距天生强劲，普通电动汽车的百公里加速性能天生都可以直逼顶级豪华汽油车。

缺点：

　　明显的缺点只有一项，而且还是暂时的，那就是受目前电池制造技术的限制，现在上市的电动汽车续航里程都很小，最长的跑400公里就必须充电了。不过这只是暂时的缺点，相信随着电池制造技术的进步，电动汽车充一次电跑一万公里，实现出差中途不充电的目标是可以实现的。

编者按：本文来自“华尔街见闻”，作者：杜玉；36氪经授权转载。

当地时间周二（9月4日）由梅赛德斯-奔驰与美国西南偏南大会联合主办的me Convention创新论坛在瑞典斯德哥尔摩举行，梅赛德斯推出了旗下首款纯电动SUV（运动休旅车），取名EQC系列，并发布了其电动车出行品牌EQ（英文代表电动智能，Electric Intelligence）。

分析指出，这是成熟大型汽车制造商进军新兴电动汽车领域的最新举动，以期挑战特斯拉Model X在高端豪华电动车市场的领军地位。戴姆勒董事长兼梅赛德斯-奔驰CEO Dieter Zetsche表示，电动车是未来出行场景的主要组成部分，戴姆勒没有替代选项，“已经开始All in电动车”。

梅赛德斯EQC首款全称“EQC 400 4Matic”，四轮驱动，大小与梅赛德斯-奔驰畅销的内燃机品牌GLC SUV相仿，综合续航里程超过450公里（280英里），超过了特斯拉Model X的续航里程237英里，可用5.1秒加速到百公里时（62英里时），电池组总容量80千瓦时，电池重650公斤。

（上图为公司官方供图）

这款全电动SUV的锂离子电池组件由戴姆勒全资子公司Deutsche Accumotive生产，2019年起将由梅赛德斯德国Bremen工厂组装，与梅赛德斯热门内燃机车款C-Class Saloon、Estate、GLC等共用同一条生产线，戴姆勒在华合资公司北京奔驰汽车将负责中国本地市场的EQC生产。

梅赛德斯-奔驰执行董事Markus Schafer表示，决定将电动汽车生产置于内燃机车生产线上，体现了公司进军新领域策略的灵活性。既可以灵活回应市场需求，也能确保高效生产和顶级质量并存，最大化利用现有工厂的产能和已被验证、成熟的生产经验。

明年上半年投产后，EQC SUV预计2019年底在中国上市，2020年在美国推出。戴姆勒将投资至少10亿欧元打造8间工厂组成的全球电池生产网络，并在2022年推出10款全电动汽车。Zetsche透露，戴姆勒原本计划投入100亿欧元（约合120亿美元）用于电动车战略，目前开支已经超过这个阙值，但没有说明具体数字。

作为全球最大的高端豪华汽车制造商之一，EQC并不是梅赛德斯-奔驰首次试水的纯电动汽车。2013年公司就推出过B级纯电动汽车B250e，但销量不佳，从面世以来到2017年二季度末仅售出3651辆，这款零排放的掀背式电动汽车已经停止销售、退出了市场。

彭博社介绍称，高端电动汽车市场竞争将愈发激烈。保时捷在今年6月公布了旗下首款纯电动跑车Taycan，捷豹也在年初发布了首款纯电动SUV品牌I-Pace，奥迪首款纯电动SUV将于9月17日（两周后）在旧金山（特斯拉后院+硅谷腹地）正式推出，三款车型都在2019年投入量产。

不难发现，在高端电动车市场，传统大型车企已经与特斯拉形成了“正面硬刚”的战局。戴姆勒董事长Zetsche表示，感谢特斯拉令电动车更为流行，但戴姆勒不再打算投资特斯拉公司，理由是“现在不是一个好的时间点”。

据36氪介绍，2009年特斯拉融资不顺利时，戴姆勒曾投资5000万美元获得了9%的股份，奔驰还与特斯拉展开业务合作，包括奔驰B级车的电动动力总成和特斯拉Model S早期的零部件供应。但2014年，戴姆勒终止了与特斯拉的动力总成供应合同，并以7.8亿美元的价格抛售了特斯拉股份。如果持有至今，戴姆勒将成为仅次于马斯克和富达投资的特斯拉第三大股东。

无独有偶，高盛本周最新唱衰特斯拉的研报，援引核心理由就是电动车市场未来几年的竞争加剧，多款传统车企的电动车品牌将在2020年代初至中旬密集上市。与竞争对手相比，特斯拉今年已经用完了美国联邦税收补贴（20万辆电动车）的配额，在新品“青黄不接”之际竞争力减弱：

“由于特斯拉到2020年前不太可能推出新品Model Y，到2021年前不会对其进行量产，当其他竞品袭来时，消费者缺乏动力购买更贵的特斯拉车款。同时，基本款Model 3也会蚕食对高配Model 3/S/X的需求，影响公司的毛利空间和盈利能力。”

还有媒体指出，发展电动汽车产品线，有助于戴姆勒远离柴油车“排放门”丑闻。据经济参考报，德国联邦机动车管理局于当地时间6月11日发出指令，要求戴姆勒集团在全欧范围内召回77.4万辆涉嫌非法使用尾气排放作弊技术的柴油车。此外，中英法等国都有未来全面停止出售汽油车和柴油车等内燃汽车的政府规划。

戴姆勒德国股票周二收跌1.45%，至54.20欧元，创2016年6月以来最低，今年以来累跌23%。美股粉单OTC交易的美股周二跌2.6%，不足63美元，也接近2016年6月1日以来最低。

德国车企受美国政府征收汽车进口关税的不确定性影响，戴姆勒高管也承认，尽管梅赛德斯-奔驰EQC电动SUV可实现盈利，预计将侵蚀品牌内燃汽车的销售份额，初期不会吸引更多的新客户。

不过，成熟车企量产电动车的势头出现以及能实现盈利的可能性，已经足够为增产和盈利“达标难”的特斯拉添堵了。因此，高盛预期特斯拉未来6个月股价再跌30%，摩根大通将特斯拉目标价从308美元下调至195美元，下调幅度高达37%，代表还有35%的下跌空间。

编者按：本文来自“第一财经”，作者 林春挺。36氪经授权转载。

在广州某国企上班的陈嘉丽一直想买一辆新能源汽车，但观望了整整两年，她最终还是买了一辆燃油车。在看到一系列与新能源汽车有关的负面消息后，她更坚信自己选择是对的。

这些负面消息不仅包括续航里程的问题，更重要的是各种因素叠加导致新能源汽车起火事件越来越多。诸多因素当中，电池的质量问题是关键所在。

“现在电动汽车发展得太快了，汽车生产能力的发展速度快于电池生产，电池生产又快于技术和原材料的技术进步，有拔苗助长之嫌。”在接受第一财经1℃记者采访时，国家气候战略中心原主任李俊峰研究员直指问题要害。

不过，多位受访者提醒记者，“国家显然已经关注到这个问题了”，即将于2019年1月10日施行的《汽车产业投资管理规定》，对电动汽车产业的相关规定作了一些修正，释放了对电动汽车动力电池质量稳健发展的信号。

主要是电池出问题

2018年，是国内电动汽车行业的多事之秋。

2018年12月7日，江淮汽车（600418.SH）向国家市场监督管理总局备案召回计划：因存在安全隐患，决定自2018年12月8日起，召回4248辆生产于2015年1月27日至2015年12月28日的江淮iEV5纯电动汽车。

这是中国内地首个因电池“热失控”问题引起的电动汽车召回案例。

近几年我国新能源汽车的迅速发展。资料显示，2017年中国新能源汽车生产了79.4万辆，连续3年的产销量居世界第一。截至2017年底，国内新能源汽车保有量已超过160万辆，大约占全球新能源汽车保有量的50%。而2018年以来，在国内车市整体遇冷时，新能源车产量却创历史新高，1月-11月，中国新能源汽车产量99.44万辆，同比增长61.61%。

2018年10月31日，国家市场监督管理总局发布的消息显示，该局已组织缺陷产品管理中心启动新能源汽车缺陷调查10起，会同相关部门开展火灾事故现场调查5次，督促相关生产企业实施召回5次。其中，召回涉及5个企业24个车型的3.56万缺陷车辆，缺陷原因多为电控和机械故障。

根据公告，江淮汽车召回的4248辆纯电动汽车存在的主要问题是电池包电气部件由于生产波动，在车辆使用过程中可能发生局部过热，导致电池热失控。

所谓的“热失控”，是指电池内部出现放热连锁反应，引起电池温升速率急剧变化的过热现象，很有可能导致电动车的自燃或爆炸。

与之相关的是，国家市场监督管理总局此前公布：2018年已发生新能源汽车起火事件40余起，涉及乘用车、客车、物流车等不同车型。起火原因错综复杂，有电化学原因，如电池包本身温度不均匀、局部区域温度高等。

中科院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高指出，电池“热失控”是近期新能源汽车起火事故的主因之一。

这一系列事故引发了业内对电动车安全问题的反思。

“因为电动汽车和燃油汽车的最大差别是动力总成，燃油汽车的动力总成是发动机和燃油系统，对应于电动汽车，其动力总成是电机、电池包和电控系统。”李俊峰向1℃记者解释说，“一般来说，电机和电控系统技术成熟，是不会出大问题的，电动机车的最大短板就是电池容易出问题。”

近年来，伴随新能源汽车的发展，国内的动力电池产业规模也水涨船高。1℃记者注意到，比亚迪（002594.SZ）在惠州、深圳坑梓的两个动力电池基地，到2020年，它的产能要从2016年的10GWh增3倍，变为34GWh；而一年前挑战比亚迪成功，晋升中国动力电池行业“一哥”的宁德时代（300750.SZ），到2020年电池总产能则会达到50GWh。

高维咨询锂电高级分析师张涛向1℃记者介绍，目前，中国新能源汽车动力电池产能超过250GWh，相关的电芯企业80多家，而最高的时候在2016年达150多家，产能规模和企业规模均位居全球第一。

国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚在接受对1℃记者采访时提醒，总体来看，中国电池产品的质量参差不齐、水平不高。“这些问题需要引起我们重视与思考。”王秉刚说，电池的成败将决定新能源汽车的成败，没有一个强大的中国动力电池产业，就不可能有强大的中国新能源汽车产业。

盲目追高埋隐患

新能源汽车未来的发展前景，关键看电池。“但在补贴政策的主导下，企业为了拿到政策补贴，盲目投资，极速扩张，最后忽视了电池的质量和安全问题。”国内某大型动力电池企业的一位内部人士在接受第一财经1℃记者采访时说。

张涛则表示，导致中国电动汽车频频发生的起火事件的具体原因主要有四个：一是动力电池验证周期过短；二是动力电池高能量密度造成安全性下降；三是政策补贴退坡造成企业降低材料成本；四是充电安全管理技术水平问题。

具体来说，其一，电池化学材料的体系改进所需周期相对较长，动力电池材料改进开发周期一般需要24个月-28个月，但补贴政策一年一变，部分企业为获得补贴盲目追求高比能量，缩短测试验证时间，因此埋下安全隐患。

其二，电池的能量密度提高后，会让电池的热失控温度和安全性逐步下降。比如，三元锂离子动力电池热失控温度不足200℃，尤其是高镍三元材料在达到一定温度时会分解释放出极活泼的初生态氧，即使在没有外界氧气供应的情况下，电池内部也已经完整地具备了燃烧要素。

其三，补贴退坡后，企业为了保证盈利，就尽可能地降低电池材料的采购成本，而随着电池材料采购成本的下降，其质量难以得到保证，在技术尚未得到突破的情况下，就会埋下安全隐患。

其四，充电过程中的数据通讯不规范，部分电池系统管理和充电机的厂商未能严格执行标准，直流充电未采用专用网络，而是与整车总线公用，导致充电网络上充斥大量充电无关数据，负载率高。欧阳明高在今年早些时候就指出，现有的充电功能安全设计水平低下，产品未严格执行充电安全相关标准。

在上述四大原因中，第二点最受业界关注。业内普遍认为，近来频繁发生的电动汽车自燃事件，与目前市场上过度强调提高电池能量密度而忽视安全问题密切相关。业界普遍担忧，过于追求高能量密度、高续航里程等，只会使电动车的安全问题越来越可怕。

中国工程院院士杨裕生在2018年早些时候提出警告：“片面追求长里程，拼命提高比能量、或多装电池，（会）使危险性加大。”

续航里程是新能源汽车的发展关键。新能源汽车发展初期，大部分电动车的续航里程不到200公里，天气寒冷的时候100公里都跑不到。

为了提高新能源汽车的续航里程，政策补贴直接与动力电池能量密度挂钩。中国此前公布的新能源汽车产业发展目标是，到2020年能量型车用动力电池单体比能量（亦称能量密度）应不低于300Wh/kg，系统比能量应不低于220Wh/kg。

但据张涛介绍，目前国内动力电池的能量密度量产最高的也就是260Wh/kg左右，在现有锂电池技术体系下，要想在2020年实现300Wh/kg的动力电池规模化生产，并保证其安全性，对大部分企业来说还是较为困难的。

李俊峰的观点是，电动汽车发展速度如此之快，以至于动力电力的基础原材料和技术本身跟不上动力电池的发展速度，在这种条件下，过分追求电池能量密度、电池容量和续航里程，势必给电动汽车造成诸多安全隐患。

不过，江淮汽车品牌部一位相关负责人在回答第一财经1℃记者询问时表示，此次召回事件与江淮汽车近年来的快速扩张没有太大关系，主要还是生产过程中管控因素导致的波动。

新规纠偏

“（电池厂家）都在拼，都在比谁的规模更大，发展速度更快。”国内某大型动力电池企业的一位内部人士说，“规模越大、速度越快，拿到的政策补贴就越多。”而随着新能源汽车行业相关企业越来越多，政策补贴不断消减，带来的市场竞争愈加残酷的情况下，企业之间开始打起了价格战。

“江淮汽车此次召回事件反映出来的一个问题就是，我们的电动汽车的低价格、低成本这条路是走不通。”国家发改委上述知情人士对1℃记者说，“特别是在新能源汽车的发展初期，在现阶段的技术还没达到一定的程度之前，片面地降低材料成本和制造成本，就必然导致电池质量的下降。”

在最近举行的2018全球未来出行大会上，工信部装备工业司副司长罗俊杰表示，由于新能源汽车还处于发展的初级阶段，企业对新能源汽车尤其是动力电池等安全的认识仍在不断的深化。

“我们现在需要打好基础，把装备做好，把基础原材料做好，做出最好的电动汽车，迎接电动汽车新时代的到来，这才是最关键的问题。”李俊峰表示，国产电动汽车低水平、低价位起步的发展思路，有违反电动汽车的发展规律，可能不仅仅是导致电动汽车质量问题，还有可能使得中国在电动汽车实现弯道超车的目标落空。

在他看来，电动汽车要想成为主流车型，至少还需要10年-15年的时间，政府、市场都要给电动汽车的发展留出时间。

深圳市比克动力电池有限公司总工程师骆兆军博士向1℃记者表示，新能源汽车电池安全需要多方合力保障，车企、电池企业、消费者都需参与电池安全的保障和维护。产品的安全问题重点在提前预控，产品的材料选择、设计、制造各个环节都需要通过工艺把控，确保电池安全。

“勉强去提高动力电池能量密度，往往导致电池质量出现问题。动力电池能量密度的要求，可以稍微稳一下，让主要的电池厂家能够跟得上来。同时，补贴政策也不应该继续提高续驶里程的指标。”王秉刚对1℃记者说，“在国家的文件中，不能对动力电池能量密度等技术问题要求太细，这不是政府可以规定，而是由市场来决定的。”

值得关注的是，政府层面已经注意到了包括电池产业在内的整个新能源汽车行业在发展中遇到的问题，并开始着手逐步解决。

2018年12月18日，国家发改委正式发布《汽车产业投资管理规定》，与此前发布的《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》相比，在动力电池投资方面取消了“能量型车用动力电池单体比能量应不低于300Wh/kg，系统比能量应不低于220Wh/kg”的要求。《规定》将于2019年1月10日起施行。

“这说明，国家层面已经注意到过度追求动力电池能力密度带来的安全隐患了。”国家发改委一位知情人士在接受1℃记者采访时说。转变或已经开始。

文 | 张嫣

编辑 | 杨轩

“未来，加电会比加油更方便。”今天IPO上市的蔚来汽车创始人李斌，曾这么描绘新能源汽车、也是蔚来汽车的未来。

而实现这句话的代价，对蔚来汽车来说，短期至少是超过50亿元——李斌曾称，到后年蔚来要在主要城市部署1100个换电站——经济观察报报道，北汽曾表示一个换电站的成本在建设初期是800万元，近年来下降至近500万元。蔚来汽车的成本不会比这个数字更低。

蔚来换电

50亿元意味着什么？几乎相当于蔚来此次IPO一半的募资额。

而蔚来承诺的投入，只是电动车充电设施建设庞大图景的冰山一角——蔚来向它的用户称，有5种方式可以解决电力问题：前4种由蔚来解决（包括家用充电桩、换电站、移动充电车、代客加电服务），但最关键“里程焦虑”解决办法，也是投入最多的，其实是使用国家电网等公司建设的公用充电设施。

那么，抛开新能源车的一片喧嚣，它背后潜藏的那个生意——充电——是否规模更大？

毕竟，石油时代的生意就是如此。全球最贵的传统汽车公司，通用汽车，市值大约为3000亿元（475亿美元），但另一桩生意比它大得多——无论中石油，还是中石化，市值都超过1万亿元。

很多人就是这么预估的。在新能源车政策利好、一片风光的同时，另一些人则在暗暗角逐充电设施这个沉默却理应庞大的市场。

比如，上市多年的电力设备公司青岛特锐德，当它开始充电桩生意、成立子公司特来电后，在1年内很快冲到了其市值历史的顶峰：300亿元，相较开展这个业务前，上涨了240%。

但3年后的现在，其市值只有其充电桩概念顶峰时期的三分之一。起落幅度竟如此之大。

坏消息接踵而至。2018年，一些还算行业内知名的充电桩企业——诸如容一电动解散，富电绿能也退出了新三板市场。在北京地区以APP运营充电桩的企业曾经一度有27个，在过去一两年中，就死掉了15家。

充电设施生意，与新能源车互为映衬。充电设施生意不济，这是否反映着新能源车实际上并不那么受欢迎、看似喧嚣但言过其实？

这究竟只是暂时受挫，还是将导致新能源车车主终究难以摆脱因为怕充不了电的“里程焦虑”，新能源车终究难以成为汽车市场的主流？

一、“新中石油”之梦

少数行内人们，在2014年时嗅到了一个前所未有的机会：国家电网愿意把此前牢牢把握在自己手里的充电桩建设，开放给民营企业。这也是国家电网2002年成立以来，第一次将其参与业务主动开放给民营资本。

这让上市公司青岛特锐德董事长于德翔这样的行内人感到兴奋。作为与电力体系打了超过20年交道，与国家电网有长期合作的“老江湖”，新政发布4个月后，他就成立了一家子公司特来电，专门做充电桩建设业务。

原本，对国家电网这样的国企来说，建设充电桩不仅是个“政治任务”——不仅为了环保，也为了靠纯电动汽车实现中国汽车产业的“弯道超车”，政府一边通过下达指导意见、提高电动车补贴，来力推电动车产品，一边要求电力体系老大国家电网“冲在前面”，开始对充电桩体系从无到有的建设——也是个好生意，充电桩很快将如加油站一样遍地开花，这个业务或许就能成为下一个“新中石油”。

特来电充电桩

“最初的国家电网太乐观了。”曾经在国家电网工作了10年的王新如今对36氪说。

国家电网在2010年提出的规划是：5年后建成300万个交流充电桩和1700座公共充电站。

但现实与这一计划相差巨大。2013年底，国家电网才建成了1.9万个充电桩，充换电站400座，只完成了2015年目标的10%——且大部分是公交车的充电桩，并非乘用车所用的充电桩。

但追根结底，“鸡生蛋还是蛋生鸡”的问题，在电动汽车和充电设施之间，是关键命题。

国家电网的充电桩数量虽然百倍落后于最初的口号，但已经显得多余：2013年，中国新能源汽车销售在同比增长37.9%的情况下，也仅有1.76万辆。

电动车卖不动，在当年无法破局。

当时，有国家电网内部人士向媒体表示，已经建成的400余座充电站几乎没有盈利的项目，处于全线亏损状态；而南方电网分公司相关知情人士也曾经透露，其在深圳建成运营的7座充电站，每年亏损额1300万元。 “除了建设，还有后续的维护，需要巨大的人力，电动车那么少，怎么能不亏损呢？”王新对36氪说。

“顺水人情”，当国家电网决定开放充电桩建设资质，民营企业也能做时，业内人士们其实明白这是迫于低收益、高成本的窘境。

不过，民营企业家们看到的更多是机会，而不是困难。不仅特来电在新政发布4个月后就成立了，如今充电桩建设排行第三位的万帮新能源也在当年12月成立。

一些业内人诟病国家电网“追求完成KPI，不管桩好不好用、位置好不好”——桩甚至建在少有车辆过往的郊区，使用频次低也在意料之内。而民营公司们运营效率、技术水准可以做到更高。

王新也在这一年，从国家电网跳槽到了特来电。对王新这样的资深业内人士，特来电许诺了更好的未来。

二、亏损如影随形

一开放，新公司们就赶上了电动汽车大发展。雾霾，以及随之而来国家对环保的加倍重视，加倍补贴，使得在6年内，中国电动汽车保有量从2万辆增长到了180万辆。

做充电设施建设和运营的公司，也从两大国有电力体系公司，爆发增长到超过300家。一轮跑马圈地开始了。

开放不过一年，根据国家电网公司董事长舒印彪的说法，2015年11月时，社会资本建设的充电桩数量已超过国家电网。这也是充电设备公司的股价高峰期。

以市场份额第一的特来电为例，它投入4年里投入了百亿资金，在进入充电桩领域的四年中，在全国288个城市累计投建了约19万个充电桩。

但亏损如影随形。

特来电虽然圈到了四成市场份额，但它2016年亏损3亿元、2017年亏损2亿元，到了2018年，干脆从重资产自建，转为轻资产的加盟共建模式，目标是减亏1亿元。其市值则在这个过程中跌去2/3。

新加入的充电设备公司，似乎再次落入了国家电网当年的窘境。

但其实，某些地方的充电桩是门好生意。

北京悠唐广场下的停车场里，有2台快充桩、3台慢充装桩——成本大约11万元。36氪从其运营方了解到，它在今年上半年赚了近5万元的充电服务费（电费、停车费另计），换句话说，它能做到2年收回本金——跟任何线下生意比，这都是个颇短的回本周期。

但是，这只是个例。普天新能源（北京）有限公司总经理刘峰曾说，根据测算，快充充电桩一般是平均每天4次的使用频次，一根桩收回成本至少需要五年时间。

好生意和坏生意的区别，在于一根充电桩每天的利用效率。身处北京东二环的悠唐广场位置优越，36氪看到的数据是，最近这个月，它使用率在47%，也就是一天有将近12小时都在充电。

另一桩好生意，是“每天单桩使用时间超过13小时”的深圳致联新能源充电站，单站成本回收期在2年半。

致联新能源走的不是悠唐广场“小而美”、独善其身式的路子，它深圳的充电站每个都有近30个充电桩，其董事长贾娜的秘诀，在于客源：70%是出租车，20%是电动物流车，10%是网约车以及私家用车。

之所以能有高达70%的出租车生意，是因为深圳是比亚迪的大本营，大量出租车使用的都是比亚迪生产的电动汽车。比亚迪作为全球电动车出货量第一的生产商，今年上半年卖出了7万电动车。

曾经，特来电董事长于德翔表示，中国做汽车充电系统的企业最终不会超过三家，因为必须织出一张网。

但现在看起来，仅仅自己织网，亏损是必然的。除非与新能源车的进度联动起来。

三、新入局者

几年疯狂建设期后，如今的充电设施网并不太如人意。

“北京建设的充电桩里，目前看最起码3000多台老旧充电桩，接口标准不统一，用不了。”这已经占比15%，前易车副总裁、电动生活的CEO魏士钦告诉36氪，此外，“因为设备老化、故障，不能用的还很多。”上海、深圳、成都等各个城市情况也相近。

谁会是最有动力、最具效率的充电桩推进者？

滴滴的“小桔充电”，6月底刚建成了一个北京最大规模的充电桩站：21个快充桩、2个慢充桩，可同时服务超过40辆电动汽车。

最关键的，是这个充电站的选址：近邻二环外、铁路文工团二七剧场地下停车场。

“滴滴正在拿着特来电的热力图建设自己的充电桩站。”从北汽特来电离职后，王新还一直在充电桩行业里。过去，滴滴的小桔充电一直是与特来电、云杉、富电等充电桩运营公司合作，并不自己建站，充电桩公司向滴滴开放了自己的数据，滴滴能看到自己的车主喜欢去哪些地方充电——这意味着，滴滴应该能做到效率最高。

在中国保有的170余万辆电动车中，有30万辆在滴滴的平台上。到2020年，滴滴平台上将有100万辆新能源汽车——滴滴创始人程维去年曾喊出了这个数字。滴滴一度令人瞩目地与一系列车厂都签订了战略合作协议，大家认为，滴滴是为了要大力推动自己平台上电动车数量。

这让滴滴进入充电市场有了最重要的理由。

不过，滴滴如今接连陷入两起顺风车命案，这让它业务重心转移，自建充电站优先级降低。

新能源车的车厂们，虽然不得不建设，但他们也步伐谨慎。

电动车销量第一比亚迪在深圳市“万桩计划”中承担了一部分任务，“做到有比亚迪电动出租车的地方就有比亚迪的充电桩。”比亚迪营销副总监叶庭文则表示：2018年比亚迪目标销售新能源车20万辆，配套建设3万台充电桩。

第二名上汽集团，则规划到2020年在全国建成5万台公共充电桩。目前已经上线运营的充电桩数量超过1万台，今年上半年卖出了5.7万台车。

“上海90%的充电桩是在烧钱，目前来看肯定是亏损的。”2017年底，上海上汽安悦常务副总经理赵新红曾经对媒体说。

即便是毛利最高的特斯拉，去年年底在中国的公共充电桩数量超过1000个，去年卖了2万台——是20辆车:1个充电桩的关系。

相比汽车的高销售量，他们的充电桩建设是亏损的，动作并不算激进。

特斯拉的追随者——蔚来汽车之外，小鹏汽车也曾经透露过建设“超级充电站”的规划。但两家婉拒了36氪的采访要求，“现在还不是对外说的时候。”

全行业运营效率低，使得事态雪上加霜。

几年来，国家电网、特来电、星星充电等生产运营商都是“各自为战”，各自有充电APP，在苹果APP Store里搜索“充电”，可以找到几十个APP。上汽、比亚迪，都各自有充电服务的App，数据也并还没有与第三方打通。

国家电网完全不向第三方公布数据，而其他一些民营公司之间的数据也并不相互打通，且一些充电桩虽然标注在地图里显示“能用”，却根本用不了。

魏士钦的团队过去两三年都在忙于实地探桩、再录入充电桩数据，在探桩的过程中，屡屡有意外发现：除了运营状态不佳的充电桩，还有标错位置的——原本在山南的充电桩标注在了山北侧，在地图上标注相差48公里。

探桩的成本平均在在300元到千元一个，电动生活和一些同类公司之所以不辞辛劳劳苦地探桩，是希望获得数据的同时，抱住百度地图、高德地图这样的大流量入口，改造这个极为分散的充电桩使用市场。

这个市场太需要来自互联网的新玩家——归根结底，不可能无限度追求充电桩数量。提升每个充电桩的效率，是症结的关键。

今年春节，百度地图发布新版，四大新功能之一，就是“充电桩地图”，提供位置、价格、快充慢充桩、使用情况的详细数据。高德地图则在今年7月，与电动汽车平台运营商——联合电动签署合作协议，联合电动将为高德提供全国范围约1.6万个充电站及近24万个充电桩的数据。

不过，两家地图公司没有任何自己建充电桩的计划。这个生意过于耗钱：国家电网董事长舒印彪今年年初称，在充电桩建设上，国家电网建成充换电站5000多座、充电桩5.6万个，累计投资了280亿元。

假如加总国家电网、南方电网体系、300家民营公司，以及几大电动车制造商，中国在充电设施建设上，可能已经投入了千亿元级别的钱。但没有人真的能成为“新中石油”。

对于即将上市的蔚来汽车，即便能迈过资金压力的门槛、迈过量产大考，它也很难成为其间的重要角色。蔚来宣称目前的订单数字，是接近1.6万台，相比整个中国电动车市场，占比不过1%。还不足以撬动一个可持续盈利的充电站。

也就不难理解，为什么它会在充电方案上独辟蹊径——今年7月，它在苏州建立了第10个换电站，今年的规划是建设40-50家。

“我们的服务肯定是赔钱的，这个我认。”这不仅是一个昂贵的服务，而且李斌知道，还很难赚钱，但对于电动汽车来说，如果不能解决车主的“里程焦虑”，电动汽车就很难成为主流的选择。“特斯拉的超级充电站赔不赔钱？”答案显而易见，但能30分钟充满电，“用户体验好很多，这就够了。”

即便对电动车最有信仰的人，也会遭遇打击。今年春天，一名星星充电的员工，开着自己的电动车规划了进行了一次自驾旅游的长途旅行。进入浙江境内时，他的车即将没电，根据他的路途规划，他本可以在高速路的休息站充电。但等他开到，却发现这个充电站正在维修——他所用的充电桩APP依旧显示充电桩可以使用。

最终，他只能叫来了一辆拖车，将车子拖到了几十公里外的市区充电。叫一次拖车，不仅花了近千元，也是一次心理折磨。

在是否要购买电动车消费抉择里，最关键的一击，目前还是“里程焦虑”。（另一个消费者的重大疑虑，是电动车的电池会老化折旧）。

政策依然是推动电动车销量最重要的力量。今年8月底的新一轮摇号结束后，北京市个人新能源车的申请指标有接近36万个。最新的申请者要排7年，才能等到一辆电动车的车牌。

但当政策红利消失时，电动车是否能与燃油车一战？到2020年底，政府的电动车补贴就会下降到0。