北汽bj100，北汽bj100汽车都是四驱的吗

亲！太过着急啦。

BJ40目前销售的还不错，BJ70（BJ40的加长版)下半年就要上市销售了，BJ100还没有纳入上市目录，目前只是概念车的阶段。

在2014北京车展上，北汽发布了一款BJ100概念车，这款车搭载的是一套混合动力系统。北汽BJ100概念车长宽高分别为4868/1993/1815mm，轴距达到2900mm，理论上来说该车后排应该具有充足的腿部空间。此外，该车还采用了对开门设计方式。 供参考

等去吧 ~~估计你到老了他也就该出来了

从品牌发展的角度来说，在布局完成大众化细分市场后，下一步必然是从个性化的市场发展。一来通过个性化车型拉开和竞争对手的差距，二来毕竟财大气粗，个性化车型也是提高品牌形象的实力证明。而自主品牌一哥吉利算是最优发言权的，不但完成各大细分市场的布局，并且其销量也是让领导们乐开了花。而其实吉利早已布局小众SUV市场，而这次推出的新车全球鹰GX5，从车身尺寸来看，瞄准的是吉姆尼这样的小众越野车市场，并且不但尺寸更大，动力也更强劲。

外观方面，全球鹰GX5的整体外观偏方正的设计极为硬派，前脸的造型简约而硬气。方正的进气格栅采用了镀铬包裹，中间则为熏黑处理。四盏尺寸相同的头灯异常霸气，雾灯的圆形造型则让这款硬派车型软中带钢。此外车头还有银色的饰板包裹，使得全黑的黑色大包裹更加霸气。

该车有此前曝光了两款车型，分别为两门版和四门版车型，两款车型同为4座的布局设计。其中两门版的车身尺寸为3815/1762 / 1670mm，轴距2370mm。该车全车的黑色大包裹，加上银白色轮毂和白色车身颜色的搭配，使得新车格外硬气，尺寸秒杀吉姆尼，霸气程度不输JEEP。北汽BJ系列引以为豪的原创外观设计，这次恐怕也要被吉利新车给攻陷了。

内饰方面，该车有两种配色方案，分别是偏年轻化的黑白配色，和偏奢华复古定位的红白配色。吉利这次可谓是打算老少通吃，不放过任何热爱复古硬派越野的消费者。造型方面最惹眼的是其炮筒式的空调出风口和仪表盘双圆的设计。中控大屏对于讲究高配置的吉利来说，也是必不可少的。

其中值得一提的是，4门版车型的后排地板采用了全平设计，虽然尺寸相比城市紧凑级SUV车型要略短，但是车内空调却一点都没打折扣。这也为其既具备不错的越野性能，同时还能够兼顾城市通勤起到了关键作用。

动力方面，全球鹰GX5有两种配置，高配采用的是1.3L涡轮增压发动机，128马力，峰值扭矩186牛·米，低配采用的是1.5L自然吸气发动机最大马力106。峰值扭矩为141公斤/米。数据上全面超越吉姆尼老款车型，当然如果是吉姆尼0.66T的新车在这车面前也是自取其辱。

当然作为最懂国人心理的自主一哥，全新全球鹰GX5最大的亮点还是来自售价，预计该车量产后售价将会在6-8万区间，不管是相比14万的吉姆尼，还是相比13万起售的自由侠，该车相当于五折包邮的售价绝对让其能够脱颖而出。这样的售价，对于追求的个性化消费的人来说，绝对是能够估计实用性，又极为有面子的选择。

今年广州车展期间，广汽旗下新能源车公司广汽新能源推出自家王牌车系——Aion，首款产品Aion S的NEDC续航超过500公里，搭载L2级自动驾驶技术，并且还有着一个炫酷的外表和高度可定制化的卖点，一下成为广州车展，乃至整个12月份，电动车领域的“明星”级产品。

与此同时，国内纯电动车领域的销量一哥，新能源先锋——北汽新能源虽然也在广州推出了EX3等新品，但是不论是续航还是智能化上，似乎都没有Aion S引爆全场的热点。

更有趣的是，广汽新能源几个月前还专门跑到了北京举行了旗下新车GE3 530的发布会，主打400+公里长续航和搭载腾讯AI系统的智能电动SUV等标签。

一南一北地方国有车企在广州车展的反差，以及广汽高调北上的动作，都让两者隔空对垒的态势更加明显，两者在产品研发、合作伙伴、市场策略、地方政府支持，甚至集团与子公司大小老板风格等5个方面都展开了直接PK，颇有南北两种造车理念和造车势力之间PK的感觉。

1、销量PK：北汽新能源完胜

2008年，国家借着北京奥运会的契机推广新能源车，坐镇北京的北汽集团随后在2009年迅速成立了子公司北汽新能源，专注于纯电动车研发生产。

经过将近10年的发展，北汽新能源凭借EC/EV/EX等价格亲民的小型车的销量爆棚，销量节节攀升，连续多年蝉联国内新能源车销量第一的位置。

北汽新能源公布的数据显示，2017年共计产销103199辆纯电动汽车，占据国内2017年新能源车23%的市场份额，连续第五年位居国内新能源汽车销量排名第一。

相比而言，广汽新能源2017年才成立，目前只有GE3一款车型，虽然早期版本销量只有几千台，但随后凭借GE3 530超过400公里的续航和腾讯车载系统，拉起了销量，但是由于时间较短，总体销量规模仍然很小。

2、产品PK：广汽更加激进

产品层面，北汽新能源成立后一直以简单耐用、价格亲民的形象打市场，尤其是EC系列车型，5万左右的价格甚至被称为占号神器。

而从这次广州车展来看，广汽新能源在GE3小试牛刀后，直接推出了Aion S这样的王牌产品，具备500公里的NEDC+L2级自动驾驶的特斯拉类高端车性能。其Aion系列明年要推出的第二款产品，则更是要冲击更高的续航并搭载L3级自动驾驶系统。

很明显，在产品层面，广汽在向中高端市场进军，产品性能走的更加激进。

3、政府支持PK：北汽占据大量优势

早期新能源车推广基本都靠政府补贴推动，最为国内对新能源，尤其是纯电动车最重视的地区北京的市属企业，北汽新能源在发展过程中获得了诸多政策支持。

例如北京燃油车需要摇号，而纯电动车牌则100%中签；北京只给纯电动车发布新能源牌照（插混可用燃油车牌照替换）；纯电动车不限行；限制其他厂商的纯电动车进入北京市场等。

相比而然，广汽新能源则没有这么多的政府支持，不仅广州的摇号限行政策出台的较晚，同时深圳还有比亚迪这个新能源大户，因此广汽新能源在政策层面其实并没有享受太多福利。

而由于自身成立较晚，广汽新能源在补贴层面也没有享受太多。

4、合作伙伴PK：广汽+腾讯更快落地

智能化上，北汽和广汽分别选择了各自区域内的互联网巨头，百度和腾讯。不过在推进速度上，广汽新能源要更快一步。

北汽虽然很早也与百度达成合作，但是前期主要是在自主研发的车机系统上搭载百度Carlife映射，或者是使用百度的语音助手，并没有大规模普及百度研发的车载系统。

与此同时，百度在自动驾驶上跑的较快，但是由于L3/L4级技术离落地还有距离，因此北汽新能源在自动驾驶落地上走的并不算快。

反观广汽新能源，GE3出来后就直接搭载了腾讯的车载系统，在内容服务上更具优势。在自动驾驶上，也率先推出了搭载L2级系统的Aion S，明年更是要量产L3。

5、操盘手PK：谦逊派VS激进派

北汽新能源和广汽新能源分别由郑刚和古惠南操盘。郑刚此前有公务员经历，2005年就加入北汽福田负责公关业务，一路做到北汽新能源总经理和党委书记，性格谦逊温和。

古惠南也是广汽老兵，此前在广汽本田、广汽丰田、广汽乘用车都有任职，还担任过广汽乘用车副总经理，在生产、研发制造方面颇有心得，讲话大胆，领导风格较为激进。

幕后大老板层面，北汽董事长徐和谊9年前就坚决表示要走新能源的道路，而广汽董事长曾庆洪即使在跟腾讯合作签约的发布上，也表示广汽要综合发展，意思是纯电、混动、燃油都要抓。

PK未来：两者已经坐在同一个牌桌

经过市场销量、产品性能、地方政府支持、合作伙伴等多个层面的PK，南北两家新能源车企的招式打法一已经逐渐清晰。

北汽新能源依托北京政府的支持，通过亲民小车拿到补贴迅速打开市场，并成功借壳上市，完成了企业经营的布局。

广汽新能源起步晚，没有享受到太多补贴和政策支持，但是得意于广汽在造车方面的积累，其推出的新能源产品在电动化与智能化上都颇具亮点，特别是新推出的Aion车系，一下成为广州车展乃至国内新能源领域的明星车型，发展势头迅猛。

两家企业由于各自的操盘手性格、政府支持等内外条件不同，选择了不同的发展策略，也在不同领域和方向去的了成绩，但总的来说，现在都已经坐在了新能源的牌桌上，成为国内新能源市场不可忽视的一股力量。

编者按：本文作者徐磊（微车创始人、CEO，原创新工场战略发展部经理），选自微信公众号徐博进化论 （ID：our-starry-sky），原内容整理自"2018汽车互联网中国峰会“”；36氪经授权发布。

过去一个世纪，整个汽车产业一直在追求“硬”的一个东西，是汽车技术的硬时代。大家基本在讲究汽车三大技术的革新：变速箱、底盘、发动机，更关注车本身的一些基础东西。

这几年一个明显的变化是我们进入了一个汽车技术的“软”时代。

从移动支付的兴起到海量大数据的技术积累，加上最近的人工智能、自动驾驶，甚至今年的区块链技术，无一例外在关注——“人”本身。汽车已经不再是那个冷冰冰的一个代步工具，我们更希望汽车和人一样，可以更多交流、更多智能和思想。

首先，我们看一下自动驾驶；

自动驾驶是一个特别有意思的话题。它让汽车不再变成汽车，在理想的情况下汽车已经可以跟人一样，决定自己的去留。

而且理论上来讲汽车会更安全。因为人作为每一个个体，开车驾驶会有各种各样的变化，而自动驾驶相对来说更稳定。最重要的一个，当自动驾驶那一天来临的时候，可能不需要那么多车了。我们交通拥堵的情况，也可以真正得到解决。

大概从90年代无人驾驶挑战赛开始，无人驾驶技术开始从军方向商用或者向民用转变，慢慢有了谷歌和其他的一些巨头。

我们看到滴滴或者Uber都在重兵投入这个领域，同时汽车厂商也在纷纷推出自己的自动驾驶产品，他们也相信未来车主们需要更好把汽车当成一种消费品，而不仅仅是一个代步工具。当然还有汽车服务，都会也类似需求。

当前的现状是一个并不美好的现状，自动驾驶的实现，我个人觉得还需要一点时间。现在我们看到事故频发很严重，包括数据也很有限，所有路网建设、配套设施都还没有完全跟上。现在业内有一个说法，当我们的路测数据做到100亿公里的时候，才有可能得到一个相对安全的自动驾驶。

国外最高的也就是谷歌，才100万公里，还差1万倍。如何能有更大量的路测数据，能找到那些异常的边界，这是一个很难的问题。比如现在可能除了特斯拉以外，大量车主驾驶行为数据都没有被记录下来。

而且自动驾驶面临一个很大的问题，就是所有的公司都可以设计或者跑出一个比较漂亮的Demo，但是还无法量产。

一个原因是Demo过不了车标。另外，比如作为一个消费者，其实更关注是小数点之后6位，比如0.9999……但如果那0.0001的概率发生了事故，对用户来讲就是100%

所以现在无人驾驶是一个非常重资金、人海战术新的博弈过程。反而细分出来小场景，无人车会有更多的机会。比如说机场的场景、港口的场景、园区的场景等等。

而且现在自动驾驶的层次可以到L2.5和L3，单都并不能真正体现人工智能的先进性。比如L4以上，是机器为主，司机就可以摘掉方向盘全靠机器驾驶。L3是一半机器一半人，这是一种反人类的状态。Uber出这种事故就是这种状态，要盯着屏幕，所以司机到底是信任它，还是不信任它？比方说开高速，已经非常非常累了，到底是让自动驾驶开，还是自己开。有问题不马上接管的话，就会出了交通事故，所以L2.5、L3是一个非常尴尬的智能驾驶或者自动驾驶的发展阶段。

除了车主驾驶行为的大数据之外，车主的个人偏好的大数据其实也同样重要。举个例子，比如大家都说的女司机，他们的驾驶行为真的比男司机差吗？

大家百度女司机的时候经常看到各种惨烈的现状，但是微车的数据告诉大家，女司机的违章数据远远低于男司机的违章数据，女司机的数据真的比男司机好很多。

移动支付和移动互联网的兴起，有机会让汽车大数据成为了可能。过去很多交易是靠现金来支持，但移动支付改变了这一点，所有让很多交易数据变成了一个电子化信息，也能被记录下来。同时，也有很多很多内容产品，能让我们获得很多产量车主的阅读兴趣。

除了大数据之外，2018年非常火热的话题——区块链；

从区块链技术角度来讲，它只是一项基础技术，不是一项完整的能代表整个互联网技术。从革命来说，区块链不可能代替古典互联网，尤其像汽车这么重的行业。

区块链作为一个技术，虽然有自己的局限性，但会给汽车行业带来新的破局。

二手车交易

二手车市场是一个典型的柠檬市场，所谓柠檬市场就是一个劣弊驱逐良弊的市场。在美国有很多经济学家，因为研究柠檬市场问题获得诺贝尔经济学奖。二手车市场本来是一个非常难用技术去改变的，和装修一样。比如不知道这辆车是不是事故车、是不是进过水，不知道零部件换过，那么怎么判定这车辆有没有问题？需要找二手车平台去背书。但如果所有数据都能用区块链数据记录下来，并放在一个公开的链上，是不是并不需要了？真正做到没有中间商。

当然仅仅一个区块链技术是不能完全解决二手车交易中的所有问题的。对于二手车来说，让卖家能够多赚点钱，买家能够少花一点钱。通过库存控制和周转率控制，提升中间环节的效率是最核心的。

比如对于评估二手车来讲，现在可以利用一些深度学习的技术，如智能硬件去采集车的图像，包括发动机声音、启动后的震动情况，通过技术实时反馈这辆车真正的状态。

最后在交易过程中，怎么根据市场变化来提升交易的效率？一方面需要从网上采集各种用户的数据，比如微车的大数据模型。再者需要基于这些数据去整理出用户真正的需求，提升整个交易的效率。比如说用数据去培训所有销售，去助力他们的销售环节。

个性化车险

车险是一个很有意思的产业，很多时候在好司机在为那些坏司机买单。因为车险公司并不知道，或者并不确定哪些行为的车主更容易出险，所以做了一个平均值，确保他的收益。

如果能把各种驾驶行为数据能记录下来，并能实时预测，通过大数据方式我们有机会真正做到个性化车险。

零配件防伪

大家都讲到汽车后市场水很深，原因在我可能换了一个零件并不知道是不是原厂的，也不知道到底应该多少钱。因为大部分中国的车主都不太懂，如果去找4S店，4S店一般都会加价，大家也不知道怎么办。理论上有了区块链技术，去做零配件防伪，能很容易解决这个问题。

所以面对以上所有的问题，其实微车也通过在行业5年经验，和数个合作伙伴一起创造了一个汽车大数据智能引擎——Matrix，也希望能够在未来的时间，通过和汽车产业各方以技术变革和大数据为基础，最大化提升产业的运作效率。

编者按：本文来自“车东西”（ID：chedongxi），作者：Origin，36氪经授权转载。

成立9年，规划超过4年，北汽新能源借壳此前的ST前锋（现已更名为北汽蓝谷），今日正式在上交所上市。

北汽新能源是国内第一家在A股上市的新能源整车企业，它的上市标志着国内新能源车第一股诞生。

然而，自9点30开盘至10点30，北汽新能源股价一路下泄，发生两次临时停牌，截止10点30，北汽新能源上市股价即累计下跌23.56%。北汽新能源凭什么成为新能源车第一股，又为何一上市即遭到资本市场看空？

新能源车第一股开盘暴跌

此次北汽新能源上市并未采取传统流程，而是借壳，因此并未有招股说明书公布。车东西从壳公司S蓝谷此前的公告中获知，北汽新能源在借壳上市过程中拟融资不超过20亿元。北汽新能源以7.61亿股股本、288亿估值注入壳资源后，进行借壳上市。

然而，今日北汽新能源借壳上市开盘后半小时内，股价即刻下跌1.86元，跌至13.19元，以12.36%的跌幅跳水开场，被临时停牌，北汽新能源总市值报442亿元。随后恢复交易后再度暴跌，累计下跌23.59%，再次临时停牌。

如此场景，完全不复新能源领域动力电池第一股宁德时代上市时连续多个交易日涨停的景象。倒是与蔚来首日在纽交所上市时遭受质疑、股价下挫的情形相似，不过蔚来当日也未在如此短的时间中就经历如此大的跌幅。

由此可见，资本市场对北汽新能源这个国内新能源车第一股还不认同，对其后续的股价稳定能力缺乏信任。

累计卖车23.7万台 2017年利润5800万

北汽新能源何以成为国内的新能源车第一股，又何以上市开局表现不佳？简单回顾一下北汽新能源的历史，可以发现，北汽新能源确实是起个大早，中途也做了不少布局，但也面临着一些实际的困难。车东西在此整理了北汽新能源运营、销售及财务层面的5大关键信息点。

1、成立9年，6000人团队，建四大生产基地

北汽新能源成立于2009年，一开始员工只有十来余人，那时的新能源车，还只是城市的试点项目。9年以后，北汽新能源的员工总数已经超过6000人，增长了数百倍。

这6000余名员工，除了在北京蓝谷总部中，其他的分布在北京大兴、山东青岛、江苏常州、河北黄骅四大生产基地以及美国硅谷、底特律、德国亚琛、西班牙巴塞罗那四大海外研发中心。

依托于这个不算大的团队，以及北汽集团这个靠山，北汽新能源构建起了EC、EV、EX、EU、ES、EH六个产品体系，计划覆盖高中低级车型。不过随着时间的推移ES与EH系列几乎销声匿迹，前四类产品尤其是EC系列，成为了北汽新能源最广为人知的主力车型。

▲北汽EC 180

如今的北汽新能源，基本只生产纯电动车。在发展纯电动车的过程中，北汽新能源特别强调与动力电池企业的深度合作乃至股权绑定。早年纯电动车需求渐长时，北汽集团就与韩国SKI合资成立了爱思开电池工厂，为北汽新能源旗下的纯电动车型提供电池包。后来，北汽新能源又与宁德时代就电池模组的生产进行股权合作，形成了“宁德时代（电芯）-普莱德（电池模组）-北汽新能源（纯电动车）”的铁三角关系。现在，北汽新能源的股东中还能发现宁德时代和国轩高科的身影。

北汽新能源前五大供应商，都是三电企业，包括普莱德新能源电池、孚能科技(赣州)有限公司、合肥国轩高科动力能源 有限公司、北京电控爱思开科技有限公司、北汽大洋电机科技有限公司。

2、销量状况：年增长超60%

自2013年国内的新能源车尤其是纯电动车市场开始快速增长以来，北汽新能源一直排在新能源车企的第一梯队。截至 2017 年 10 月末，北汽新能源在包括北上广深在内的 139 个城市共建设一级经销商 165 家，二级经销商 83 家。在线上，北汽新能源与京东、第一电动、电动邦、国家电网、国美在线等电商合作进行网上订单销售，

2015年-2017年三年，北汽新能源分别销售新能源汽车3.3万辆、5.1万辆、10.3万辆的，每年的销量增长速度超过60%，根据北汽新能源官方的数据，截至2018年6月，北汽一共卖出了23.7万辆新能源车，历史总销量仅次于比亚迪。而在北汽新能源的所有车型中，EC系列是最好卖的——仅在去年，北汽EC系列的销量就超过了7.8万台，占到了国内全年新能源车销量的十分之一。

不过，北汽新能源销量增长到2018年后开始放缓。北汽新能源制定的2018年销量目标为15万辆，但根据乘联会的数据，1-8月北汽新能源总销量为70118辆，销售8个月仍未达成全年销量目标的50%。

3、资产与利润：资产每年增100亿 利润起伏不定

在资产与利润方面，北汽新能源的资产近三年几乎以每年100亿元的速度增长。2015年时，北汽新能源的资产仅有50亿元出头，一年之后飙升至163亿，到2017年10月时，北汽资产总额已经超过了250亿。而在上市之时，北汽新能源的股权评估值为 288.5亿元，较经审计的账面净资产（扣负债）为164.2亿元。

然而，从2017年开始，北汽新能源受到国家新能源车补贴政策变化的影响，营业收入的增长势头明显放缓——2015年全年北汽新能源营业收入34.7亿元，2016年增长近300%至93.7亿元，而到2017年1-10月营业收入则只有73.7亿元。

同样的，北汽新能源的净利润在这三年也呈现了过山车式的表现。2015年北汽新能源尚亏损1.8亿元，2016年就扭亏为盈赚了近1.1元。而在2017年1-10月，其净利润又下滑至了3900万元。有媒体报道称，2017年在国家补贴和地方补贴共计49.59亿元的情况下，北汽新能源全年利润仅5800万元。

4、关键股东：北汽控股41.2%，戴姆勒、360参股

在股东情况上，北汽新能源一共有36名股东，其中多数股东是北汽新能源在混改过程中引入的，他们总共占据了超过50%的股权。不过，北汽新能源的控股股东仍然是北汽。北汽集团直接持有北汽新能源 29.12%股权，通过北汽股份间接持有北汽新能源 8.15% 股权，通过渤海活塞间接持有北汽新能源 3.93%股权，总体拥有北汽新能源41.2%股权。

而在北汽新能源的非控股股东中，面熟的不仅有宁德时代、国轩高科、孚能等动力电池企业，还有戴姆勒集团这位北汽的老朋友，以及周鸿祎的360和接盘了易到的韬蕴资本。

▲北汽新能源主要股东情况

借壳上市背后藏四大隐忧

事实上，早在2014年，北汽集团董事长徐和谊就公开表示，北汽新能源要独立上市。在此过程中，北汽新能源进行了混改，通过A、B两轮融资引入了约142亿元资金，其中相当大的比例来自于非国有资本。

不过，强大的融资能力并未让北汽新能源的上市之路变得容易。A股上市需要满足连续三年盈利超过3000万元。从上述的财务信息可以看到，北汽新能源自2016年才开始盈利，传统上市方案北汽新能源要在2019年才有资格。

一位业内人士向车东西分析，加上IPO排队及审核的时间，北汽新能源正常上市至少会在2020年，这一年正好是新能源车补贴退出的年份。届时才上市，对于北汽新能源来说，有点“太迟了”。

因此，借用现有的壳资源，成了北汽新能源上市的快捷途径。

去年12月，通过北京市国资委的无偿划转，北汽集团成为了同样是国有控股企业的北京前锋电子的间接控股股东，经营状况不佳的前锋就此成为北汽新能源上市的“壳”。今年6月1日，SST前锋（前锋电子的证券简称）发布公告，北汽新能源作价286.6亿元注入前锋的上市方案获得通过。

今年8月，北京前锋电子更名为“北汽蓝谷新能源科技股份有限公司”，证券简称也变成了“S蓝谷”，“蓝谷”正是北汽新能源的总部所在地。正式上市后，北汽新能源采用的股票简称则是“北汽蓝谷”。

此次的北汽新能源借壳上市，并募集到20亿资金，可以说从资本市场上为其注入了一针强心剂。然而，北汽新能源上市后，还面临着四重严峻的挑战：

1、补贴退坡致利润下滑

首要的便是补贴退坡问题。自2017年，国内的新能源车补贴一直在退坡过程中，到2020年，新能源车补贴将会完全退出。然而，补贴是北汽新能源的收入支柱。2017年1-10月，正是获得了近50亿元的国补+地补，北汽新能源才实现了3900万元的利润。

需要注意的是，北汽新能源在发展过程中，对新能源分时租赁很重视，设置了绿狗、轻享等数个品牌，来消化旗下的车型尤其是相对低端却走量的EC系列。但补贴政策变化后，原有的EC系列因为续航太低已经无法拿到补贴。而换代车型虽然增加续航，但补贴新规中运营车辆需运营2万公里后才能拿到补贴。

▲轻享车辆入驻三亚

补贴的退坡已经对北汽新能源的盈利造成了影响，完全退出则将更进一步考验北汽新能源的盈利能力。

2、产品续航焦虑仍在

其次则是续航隐忧。北汽新能源生产的主力车型，其续航里程一直在300公里左右徘徊，然而新补贴政策驱动下，大批续航超过400公里的竞对车型已经出现。作为应对，北汽目前在力推续航里程达到460公里的EU5，然而总体定位不高。北汽的产品系列，续航里程超过400公里的屈指可数，整体产品的续航里程仍然偏低。北汽为了解决续航焦虑的问题，还试图向消费者推广换电车型EU快换版，但还缺少强大的服务体系和消费者习惯做支撑。

3、高端市场产品竞争力不强

再次，北汽新能源在高端市场上一直缺乏市场号召力，去年10.32万辆销量中，过半都是价格在数万元的EC系列。北汽的EX、既有的EV系列，定位也未超过20万。眼下，北汽新能源正在力推新的“旗舰车型”EU5，起售价在20万+，但这款车型目前刚刚上市，仍未有惊艳的市场表现。而承载北汽新能源高端化的另一子品牌ARCFOX，在推出一辆电动超跑以及一辆小众的Lite小车过后，暂时没了声音，尚没有能真正走入市场的产品。

▲ARCFOX Lite

4、智能化体验有较大进步空间

▲EU5搭载的达尔文车载系统

最后，北汽新能源的车型，在当下重要的智能化体验上，北汽新能源也面临着严峻的挑战。北汽新能源虽然研发了达尔文系统，但是在开放度上不如比亚迪与吉利，并未引入开放的应用商店；在易用性和知名度上，不如上汽使用的斑马智行。在辅助驾驶系统的搭载上，北汽新能源的车型至今也未有一款搭载L2级别的自动驾驶功能。北汽新能源与百度在车联网与自动驾驶上都达成了合作，借用互联网企业的力量来提升产品竞争力，还需看北汽与百度的合作磨合得怎样。

结语：蓄力待突破的新能源“老炮儿”

北汽新能源那一路走来，确实是国内新能源车企中的老江湖了。出身好、布局早，借助国家补贴打中低端市场，为北汽新能源争取了大量的销量订单，让其站在了新能源车企的第一梯队。

然而，北汽新能源在发展中，也过度依赖了补贴，对中低端市场太过“沉溺”，在发展中未打造出具有强大产品力的车型。在补贴褪去后，开始显现出增长颓势。此次上市，为北汽新能源争取了新的融资渠道，当然也让北汽新能源的运营更加公开透明，能够带来一些资本与管理改革红利。

而北汽新能源的起伏，是国内传统车企转型新能源车制造的一个缩影。北汽遭遇的问题，其他车企多少也存在。上市的节点，对他们来说，是一个蓄力进行突破的新契机。