1，锂电池涨价新能源如何发展氢燃料电池会是好选择吗

氢燃料电池更有前景，锂电池有污染，氢燃料电池通过氢氧结合产生动能，无污染。锂电池和氢燃料电池各有优缺点。细分下来，两者在充电/加油时间、污染程度、续航里程、充电站成本、电池成本等方面各有优势。例如，氢燃料电池只需几分钟就可以完成充电，但即使锂电池过度充电，通常也需要一个多小时。比如特斯拉V3过充，虽然可以有极快的充电速度，但不代表一般情况。作为电动车的电池，经过几代的发展，最开始是铅酸电池，然后是镍镉和镍氢电池，最后是锂电池。这说明锂电池确实是独一无二的。从能量密度、比功率、循环寿命来看，锂电池是最好的选择。但目前最好的锂电池也只能达到500公里左右的续航，这还是在理想工况下，达不到燃油车的水平。开发新型电池是新能源汽车不可回避的任务。与锂电池相比，氢电池的优势之一是能量密度。压缩氢气的能量密度接近每千克40kWh，比汽油高好几倍。锂电池每公斤只有0.278千瓦时，大部分是0.167千瓦时，氢能的能量密度是锂电池的239倍，所以这方面的优势是滚动的。另一个优点是重量轻。同样的500公里续航，氢电池对车重影响不大，锂电池车比较头疼。比亚迪唐的原型车是S6，重1.6吨。改造成锂电车后，电池超过200公斤，为此需要加强车身结构，形成恶性循环。因为能量密度低，需要大容量锂电池，车重增加会降低电池寿命。因此，为了达到目标电池寿命，需要增加锂电池的容量。污染程度和续航里程就不用说了，是氢燃料电池的优势。锂离子电池一直难以突破续航里程的瓶颈，同时也带来了污染。但由于锂电池更加成熟，其充电站成本和电池成本远低于氢燃料电池。根据研究，一个加氢站的建设成本约等于五个锂电池充电站的建设成本(不包括后期维护)。

锂电池涨价新能源如何发展氢燃料电池会是好选择吗

2，国内45T氢燃料电池货车底盘售价多少

国内4.5t氢燃料电池货车底盘售价四五万元

国内45T氢燃料电池货车底盘售价多少

3，日本的氢燃料电池汽车虽然很环保但制造氢气的成本是不是很高

日本氢燃料电动汽车并不环保，制车和制氢的成本均很高。日本以及极少数海外国家大力推广氢燃料电池的原因在于铂储能，在上世70~90年代初汽车是“白金点火时代”，老式的化油器汽车分电器制造需要使用白金触点；为了垄断市场日本储备了占全球比例超70%的铂储量，但是在90年代中后期白金点火时代彻底结束了，CDI电容放电式点火系统取代了白金点火，日本储备的大梁铂金一度无法利用。不过在制氢和制造燃料电池（化学发电器）领域可以消耗铂，这种汽车也自然而然的成为了日本消耗铂储能的最后一个稻草；这才是日本推广氢燃料电池汽车的根本原因和目的，我国并没有如此庞大的铂储能，而且即使是日本一旦在储能消耗殆尽后也会遇到很大的问题。氢是工业制造的副产品但又会用回制造领域，不过工业领域需要的氢与成为汽车能源后的氢，两者的消耗量不是一个概念；任何能源成为汽车燃料价格都会疯长，因为汽车的保有量已经突破3亿，假设这些车有1/100使用氢燃料增程式电车成本都会很难接受。日本目前的氢价格约为1100~1200日元一公斤，折算人民币约为66~70元之间；一公斤的氢理论上可以驱动汽车行驶100公里左右，当然这只是测试值而不是真实水平。车速越高、整备质量越大氢耗也会水涨船高，因为所谓的燃料电池就是增程器，电动汽车电耗越高增程器的负荷越大需要消耗的氢也就越大，所以理论上一般中型车能开80km也就难得了。按照这一成本计算氢燃料电动汽车的用车成本在0.8~0.9元一公里之间，用车成本是已经相当高了，而制造成本还是很高。日系量产车里丰田Mirai氢燃料电动汽车的指导价723.6万日元，折算人民币约为43.34万；日本政府补贴后价格为520元日元，折算人民币约为31.15万。这台车只是车身尺寸4745*1790*1510、轴距2700mm的普通中型轿车，外观设计相当诡异谈不到什么美感；驱动电机的功率仅仅为114kw没有任何性能可言，很显然这就是一台普普通通的代步车。同样的价格在海外可以选择到宝马i3价格低7万，特斯Model s在日本也仅是比Mirai高不到7万，日本车在除中国市场以外的大多数地区尤其是北美地区的热销是因为廉价，牛头标在很多地区就像国内消费者看塔塔的戏谑味道相同，这种车定出这种价格能谈到性价比吗？氢燃料电动汽车使用的氢制造成本很高，所谓的燃料电池本质是化学发电器需要使用铂其制造成本也很高，所以普及的可能性在国内并没有。至于环保一定是伪环保，利用常规能源中的煤炭和石油天然气制造的氢能满足制造业的循环利用就足够了，利用可再生能源比如弃电制氢是一个思路；但是弃电在电动汽车动力蓄电池的梯次利用中比例已经缩减到5%，留给制氢的机会已经不多了。重点是建造一座利用弃电的制氢站动辄数亿，按照10亿计算可以直接制造1000万kwh容量的储能电池，把资本用在这些储能电池的制造方面电动汽车的续航问题会快速解决，可以用以梯次利用补偿新能源发电储电站的储备也要大很多，而且一个周期最高接近50年，弃电终究会成为过去式，没有弃电可用的制氢成本又会极其高。氢燃料电动汽车本质：消耗电能制氢→加注液态氢→氢燃料电池发电→为动力电池组充电→电机驱动，消耗电制造电必须是消耗的电足够环保和低价，否则靠什么体现节能减排呢？所以氢燃料电动汽车并不环保，因为长远的看待发展没有机会让这种车环保；2019年地补大力推广充电站的建设，电池领域一旦有所突破电动汽车会迎来爆发式的增长，电池会是源源不断的资源，这等于给氢燃料增程式电动汽车划上句号。（上文为天和Auto撰写，仅代表个人观点；禁止站外转载，平台内欢迎转发。）

日本的氢燃料电池汽车虽然很环保但制造氢气的成本是不是很高

4，氢燃料电池成本构成

我们假设单车带电量 60kWh，包括 1 个电池包，20 个模组和 240 个电芯，以上假设主要用于测算模组和 PACK 组件成本。 我们选取三元动力锂电池 523 型和磷酸铁锂电池作为研究对象进行分析比较。参考当升科技公告数据，我们假设三元（523） 正极材料实际克容量为 157mAh/g。参考国轩高科和丰元股份公告数据，目前国内磷酸铁锂正极材料实际克容量基本已经达到 150mAh/g，我们取 145mAh/g 的平均水平作为磷酸铁锂正极材料实际克容量假设。参考杉杉股份公告数据，我们假设负极活 性材料（人造石墨）实际克容量为 350 mAh/g。正极材料包括正极活性材料、正极用碳添加剂（导电剂）、正极粘合剂、正极集流体（铝箔）和正极组件正极端子。据我们测算。目前三元 523 正极活性材料、导电剂、粘合剂、铝箔、正极端子度电成本分别为 195.25、1.81、5.42、6.08、6.53 元/kWh， 磷酸铁锂电池分别为 73.59、2.19、6.57、6.74、6.55 元/kWh，活性材料均占成本的绝大比重。考虑到材料损耗，我们测算 得出三元 523 正极材料度电总成本为 238.99 元/ kWh，磷酸铁锂正极材料度电总成本为 106.27 元/ kWh，两者正极材料成本 相差较大。主要是由于近年来磷酸铁锂价格下降较快，而三元正极材料价格受贵金属相对稀缺影响价格降幅相对较小。负极材料包括负极活性材料、负极粘合剂、负极集流体（铜箔）和负极组件负极端子。据我们测算，目前三元 523 负极活性 材料、粘合剂、铜箔、负极端子度电成本分别为 48.66、0.99、41.37、19.32 元/kWh。磷酸铁锂电池分别为 52.27、1.07、 45.81、19.54 元/kWh，负极材料中活性材料、铜箔和负极端子成本占比较高，粘合剂占比较低。考虑到材料损耗，我们测算 得出三元 523 负极材料度电总成本为 122.59 元/ kWh，磷酸铁锂负极材料度电总成本为 131.87 元/ kWh。由于能量密度的不 同以及其他材料接近的原因，磷酸铁锂电池的负极材料成本高于三元电池。

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