本田400f，南宁那里有本田cb400f摩托车卖

1，南宁那里有本田cb400f摩托车卖

南宁市已经禁摩托车了，已经不给摩托车在快环以内行驶，我也不知道那里有本田CD400卖。

大贸店肯定有卖。

南宁那里有本田cb400f摩托车卖

2，CBR400的年份发动机制式

1983年本田开发的CBR400F,此车发动机采用风冷四冲程并列四缸设计，排气管为四出二出一，在12.300转速的情况下可以输出58匹的马力。在每小时60公里的情况下，耗油量为40公里/升。 1984年开发的CBR400F3发动机为风冷 1985年8月，本田在CBR400F3的基础上进行了改良，做出了轻量化设计，从原来的176公斤减到174公斤（干燥重量）。在车体减轻重量方面，追求了高刚性的角形断面导管材料，更多采用了铝合金材质。在后摇臂方面由原来的钢材改用铝合金材料。此车从85年8月31日开始正式发售，发动机为风冷 1986年7月，本田开发了搭载新一代水冷四冲程并列四缸发动机的CBR400产品，此车在外形设计方面，从前挡泥板，车头壳，反光镜等造型上，都着力于减低风阻的设计。前倾35度的水冷四冲程并列四缸发动机可以在12500转的时候发挥出59匹的最大马力。 1987年12月，本田开发了全新一代的CBR400R,但是此车无论从外观还是性能，都是全新的设计。全车车架均采用了铝合金材质，新设计的后摇臂造型，更加提高了车架的整体刚性。包括消音器也采用了铝合金材质。使整车干燥重量减低到了162公斤。前后轮的尺寸也有所加大，前轮120-60-17，后轮150-60-18，加宽的轮圈及轮胎使整车抓地性更好。速度表线的连接部位从前轮轴的地方变更到了发动机变速箱左侧，既减轻了重量也加大了前轮轴的钢性。前刹车盘也采用了296mm直径的双刹车盘设计，大大提高了刹车效果。在后面储物箱的设计上，采用了4公升的大容积设计，方便实用。 1990年2月全新一代的CBR400RR诞生了,这是本田全新设计的高性能的400级别跑车。整车从各方面都是全新的设计。此车于当年3月19日开始正式发售。此车根据发动机全新设计了LCG款式的铝合金车架。LCG为英文缩写，原是LOW　CENTER　OF　GRAVITY ，就是低重心的设计。高刚性的41mm前减震。前后轮都采用了17寸的设计。前轮为120-60-17，后轮为150-60-17。后面车座采用直接弹出式设计，方便下面储物箱的存取。此车相关数据资料：1992年3月，本田重新设计了CBR400RR-NC29的外观图案,此车除了图案改变之外，好像无其他变化。此车于当年4月7日开始发售 1993年款式的CBR4000RR

CBR400的年份发动机制式

3，CBR400有那些车款各产于什么年代

GSX-R400R的价格可能是当年各款400毫升级主流跑车中最低廉的，但是它从配置上却丝毫没有降低水准，甚至优于价格相对较高的CBR400RR。它所针对的正是那些普通消费者.

1983年，HONDA正式推出CBR系列公路跑车，它就是CBR400F。1986年，HONDA受赛场的影响，开始推出大包围的AERO系列市售版跑车，代表作是CBR400 AERO Limited Edition。由于是限量发售，所以显得非常珍贵。从1990起，CBR400RR又进行了一次更新，当然，发动机号也变成了NC29开头了，所以国内的车友们又称它为NC29，跟NC23最好区分的地方就是屁股啦！29的屁股上有个130度左右的钝角形的陷入，23的屁股是斜直线下来的！当然，29跟23还是有很多区别的，比如：23的车架和CBR250RMC19的一样，而29的车架是和CBR250RRMC22的很相似的哦!最主要就是看发动机号了，在没有打磨过痕迹的情况下，发动机号是以NC29开头的就对啦！ HONDA CBR400RR 规格表车长：1990mm 车宽：670mm 车高：1080mm 轴距：1365mm 坐垫高度：750mm 净重：180kg 最小离地间隙：125mm 发动机形式：直列四缸水冷四冲程 DOHC四气阀车架：铝合金车架排气量：399ml 启动方式：电启动缸径*行程：55*42mm 压缩比：11.7：1 最大马力：39kw/13000rpm 最大扭力：35.3N·m/10000rpm 油箱容量：15L 供油方式：化油器气门开闭时间：进气：开：BTDC 20° 闭：ABDC 35° 排气：开：BBDC 45° 闭：ATDC 10° 润滑方式：压力飞溅式离合器：湿式多板螺旋弹簧变速系统：6挡齿轮变速传动方式：链条传动链条规格：525-106 15T 40T 前倾角：24°30′ 轮胎尺寸：前：120-60R17 55H 后：150-60R17 66H 制动系统：前：267mm双刹车碟配日信对向四活塞卡钳后：168mm单刹车碟配日信对向两活塞卡钳悬挂系统：前：41mm正立前* 后：采用SHOWA品牌的减震器点火方式：CDI

CBR400有那些车款各产于什么年代

4，如何从一根凸轮轴上找出各缸的进排气凸轮隔和该发动机的发火顺序

只有做功行程时,进气门和排气门都是关闭的,该缸气门凸轮处于基圆位置。四缸机为1——3——4——2、六缸机为1、5、3、6、2、4。汽油机从分火头可以直观看出点火工作顺序。气门间隙的检查和调整方法在配气机构复装完成后或在维修发动机时，需要对气门间隙进行检查和调整。不同形式的发动机或不同的维修需求，所采用的方法也各不相同，现分类综述。1、逐缸调整法每一次调整操作仅针对某一缸的进排气门。经过多次调整，即可把整个发动机所有缸气门逐一调整完毕。（1）并列双缸并列双缸发动机曲轴布置方式有两种，即180°曲轴和360°。两种曲轴形式发动机做功间隔分别是180°和360°。A：180°曲轴形式，如本田CB125T。本田CB125T做功次序可表示为：1→2→0→0→。因此，第一缸做功后180°第二缸才做功。180°曲轴发动机的两缸上止点相差180°，即在飞轮或定子转子上相对分布，调整时分两步完成。第一步，逆时针转动曲轴，使飞轮上“TL”标记与箱体上“1”刻线标记对齐（并确认第一缸处于压缩上止点位置）；调整好第一缸进排气门。第二步，继续逆时针转动曲轴180°，使飞轮上“TL”对面（180°角）的标记与箱体上“1”刻线对齐，调整好第二缸进排气门。B：360°曲轴，如本田CM125。本田CM125功序相位可表示为：1 → 2 → 。由此可见，第一缸做功360°后第二缸做功，两缸上止点标记重合为一个标记“T”。两次调整时第一步，逆时针转动曲轴，使飞轮“1T”标记与曲轴箱上“11”刻线对齐（并确认第一缸处于压缩上止点位置），调整好第一缸。第二步，继续逆时针转动曲轴360°使“1T”标记重新对正箱体上“11”刻线标记，并调整好第二缸。（2）对置双缸对置双缸发动机多为180°相位曲轴（如长江750等），两缸的功序相位可表示为1 → 2 → 。两缸的上止点也重合为一个标记，调整方法与（1）中B情况相同，在此略述。（3）V型双缸近来生产的V形缸发动机多选用360°相位曲轴，本文就360°曲轴予以说明。雅马哈XV125/250，采用360°曲轴，两缸轴线夹角θ为60°。两缸功序相位可表示为1 → 2 →，即第一缸做功后360°+60°时，第二缸才做功。V形多缸发动机有两个上止点标记，两标记在飞轮或定时转子上位置很近，其夹角等于两缸轴线夹角。对于V形多缸来说，关键要弄清哪一个上止点标记对应哪一个缸或哪一列缸。图11表示雅马哈XV125/250发动机两缸上止点的位置关系。在飞轮的旋转方向上，位于前方的“T”标记为第一缸的上止点标记T1（或者后列缸标记TR），位于后方的是第二缸上止点标记T2（或者前列缸标记TF）。调整气门也分为两步：第一步，逆时针转动曲轴，使“1T”标记与曲轴箱上标记“ ”指针对齐（并确认第一缸处于压缩上止点），调整好第一缸进排气门。第二步，继续逆时针转动曲轴360°。此时“T1”标记再次对准箱体“ ”标记。然后再继续慢慢转动60°，使“T2”标记与箱体上“ ”指针对齐，此时可以调整好第二缸进排气门。2、两次调整法对于三缸以上的多缸发动机，如使用逐缸调整法需多次对正上止点标记。而两次调整法需要对正两次标记，就可以把所有缸气门调整好。川崎Z2-R400配气机构为D0HC4，凸轮轴直接驱动挺柱和气门。检查气门间隙时应把塞尺塞入凸轮和挺柱之间。测定两者之间的间隙，并与标准值对照。调整气门间隙，要用符合要求的新垫片来更换挺柱内旧垫片来完成。操作时，首先应拆卸曲轴箱右侧盖部件，然后即可分步实施。第一步，顺时针转动曲轴，使定时转子上的T1、4标记对正箱体上的“1”刻线标记（并确认左侧第一缸处于压缩上止点位置），分别测定如下气门间隙并做好记录（1缸进排气门，2缸进气门，3缸排气门）。第二步，继续转动曲轴360°，使T1、4再次与箱体“1”刻线对齐，分别测定其他未测气门的间隙值并做好记录。第三步，拆卸进排气凸轮轴，取下气门挺柱。分别测量各挺柱内旧垫片厚度值，并编号做好记录。然后依据公式计算出新垫片厚度值。新垫片厚度值＝测量顶柱间隙值+旧垫片厚度值-标准气门间隙值。标准气门间隙值取值有一定范围，如川崎Z2-R400进排气门均为0.15-0.24mm；铃木GSX-R250进气门为0.17-0.27mm，排气门为0.20-0.30mm。选取标准气门间隙值应以中间值为准，如川崎Z2-R400可取0.195mm。第四步，依据各气门计算结果，选取合适的新垫片更换旧垫片。然后，重新装配好各凸轮轴。第五步，对各气门间隙再复查一遍。从川崎Z2-R400气门调整过程中可以知道，经过两次即可把所有气门间隙检查调整完毕。其中关键问题是如何确定每一次可调气门。确定每次可调气门的理论基础是每一汽缸的做功功序及其配气相位，简称功序相位理论。功序相位理论，因在前已有所述，本文简要说明功序相位理论的具体应用。功序相位理论，可以同配气凸轮轴上，同各凸轮的轴向和周向分布相对应。现以本田VF400F为例，说明用功序相位法如何确定可调气门。本田VF400F的功序相位可表示为1 → 4 → 3 → 2 → 如果用功序相位图表示，则如图12所示。图12中T1、3为基准上止点，如果使第1缸处于压缩上止点时，则T1和T3轴右侧各缸（本例中只有4缸）进气门均处于可调状态，T1和T3左侧各缸（本例中的第2缸）排气门均处于可调状态，而与第1缸对应的第3缸进排气门均处于不可调状态（此时T3处于排气上止点位置）。据此，如果把功序相位图简化为做功次序图则为：1→4→3→2双进不排这样，就可以把功序相位法简记为“双进不排法”，其中，“双”是指两种气门均可调，“进”指进气门可调，不是指两种气门均不可调，“排”是指排气门可调。“双进不排法”适用于现阶段各种多缸发动机，它是两次调整中确定和记忆可调气门的简便方法。第一次调整完成后，可将基准上止点再旋转360°，然后把其余未调气门调整好即可。直列缸发动机如何应用该法确定第一次可调气门呢？以做功次序为1、5、3、6、2、4为例来说明。直列六缸发动机的基准上止点为T1、6，第一次可调气门可表示如下：1→5→3→6→2→4双进不排对于奇数缸发动机，怎样确定可调气门呢？如假定有一五缸发动机，做功次序是1、5、3、2、4，则其功序相位图可表示为图13。从图13可知，基准缸（第一缸）独自使用一个上止点T1，缺少一个和第一缸同时到达上止点的汽缸。但是我们可以假定有一个空缸同第1缸共用一个上止点（其实该缸并不存在），此时记作0。则五缸发动机第一次可调气门表示如下：1→5→3→0→2→4双进排对奇数汽缸发动机，采用两次调整法时，首先应将T1与箱体上标记对正，并确认第1缸处于压缩上止点位置，按照“双进不排法”确定可调气门并调整好。然后，将曲轴继续转动360°，使T1标记再次与箱体标记对正，把其余未调整气门按规定调整好。3、任意调整法任意调整法可以从两个方面去理解。一是不需要将上止点标记严格地对正箱体上标记。二是确定可调气门可根据需要随意选定，而不必要依照做功顺序和配气相位来选取可调气门。任意调整法的关键问题，是如何判定该气门是否处于可调整状态。不同配气机构的发动机，可采用不同的判定方法。（1）观察凸轮法对于凸轮上置式发动机，可直接观察凸轮所处的空间位置（或者说所处的工作状态），来判定与之对应的气门是否可以调整。①单个气门可调状态的认定当发动机工作时，与凸轮紧邻接的驱动件（如气门摇臂、气门挺柱）的工作面与凸轮呈滑动性接触。当其触点进入凸轮基圆后，我们可以看作工作平面同基圆相切。此时我们把接触点称为切点，把挺柱等的工作面成为切面。由配气相位可知，当凸轮轴正时针转动时，当凸轮转动到图14（a）所示位置，过凸轮尖端的中心轴线BE正好同气门挺柱的接触平面（在此称为切平面）平行。这时凸轮与挺柱的接触点（在此称为工作触点）已经进入了凸轮基圆弧段EDEA，即该气门已可靠地关闭。当凸轮继续转动180°到达图14（b）所示位置时，工作触点D还位于基圆弧段之中，即此时气门依然关闭着。通过观察凸轮与挺柱的接触点D位置，即可判定与此对应的气门能否进行调整。操作时，可一边慢慢转动曲轴并仔细观察触点D的位置，只要D点位于凸轮基圆内（此时凸轮尖端应斜指向上方），停转曲轴，就可以对气门间隙进行检查和调整。②同缸中两气门可调性的判定根据气门的开闭规律和配气相位分析可知，同缸进排气门在整个配气周期中存在叠闭现象。当时排气门处于叠闭状态时，该缸两气门即可以同时调整或检查。由图2可知，发生叠闭现象时，在凸轮轴圆周上对应着一个叠闭弧段EFA（EFA约为70°～150°）。所以，通过观察进排气凸轮同气门挺柱的工作触点位置，只要可靠地进入EFA弧段之中，同缸两气门即可以同时调整。在操作时，可一边慢慢转动曲轴，一边仔细观察进气凸轮（或进气门）。当进气门由开启后并可靠关闭即接触点可靠地超过进气门始闭点E，再转动适当的角度后（应保证排气门未到达始开点A），即可对进排气门同时进行调整。（2）观察气门法对于凸轮轴下置式发动机，通过观察气门运动状态既能判定各缸工作顺序，还能判定气门能否进行调整。对于单个气门来说，由于气门的关闭角很大（不小于360°），只要仔细察看该气门，当其可靠地完全关闭后，即可对该气门间隙进行检查和调整。对于同缸中进排气门来说，其叠闭角也较大（约在150°以上），所以只要仔细观察进气门，当其可靠地完全关闭后（也可再适当继续转动曲轴一定角度），即可对同缸中进排气门同时调整。在转动曲轴的时候，不仅要确保进气门完全关闭，还要确保排气门尚未打开，才可同时调整两种气门。总之，任意调整法可以不用严格地对正上止点标记，即可方便地根据需要对任一气门进行检查和调整。利用配气正时标记将配气机构装配完成后，有时需要对正时装配的正确与否进行验证。验证时，应依据做气次序和配气相位，选定参照缸，并让参照缸处于压缩上止点。观察该缸凸轮的空间位置和指向，是否符合配气相位理论，是否符合各凸轮之间的空间位置关系。如果符合，则说明装配正确，否则说明装配有错误之处，应重新检查和装配。

你好！所有的凸点离气门最远的时候就是该缸工作的时候仅代表个人观点，不喜勿喷，谢谢。

5，踏板汽门简便调节法

气门间隙的检查和调整方法在配气机构复装完成后或在维修发动机时，需要对气门间隙进行检查和调整。不同形式的发动机或不同的维修需求，所采用的方法也各不相同，现分类综述。1、逐缸调整法每一次调整操作仅针对某一缸的进排气门。经过多次调整，即可把整个发动机所有缸气门逐一调整完毕。（1）并列双缸并列双缸发动机曲轴布置方式有两种，即180°曲轴和360°。两种曲轴形式发动机做功间隔分别是180°和360°。A：180°曲轴形式，如本田CB125T。本田CB125T做功次序可表示为：1→2→0→0→。因此，第一缸做功后180°第二缸才做功。180°曲轴发动机的两缸上止点相差180°，即在飞轮或定子转子上相对分布，调整时分两步完成。第一步，逆时针转动曲轴，使飞轮上“TL”标记与箱体上“1”刻线标记对齐（并确认第一缸处于压缩上止点位置）；调整好第一缸进排气门。第二步，继续逆时针转动曲轴180°，使飞轮上“TL”对面（180°角）的标记与箱体上“1”刻线对齐，调整好第二缸进排气门。B：360°曲轴，如本田CM125。本田CM125功序相位可表示为：1 → 2 → 。由此可见，第一缸做功360°后第二缸做功，两缸上止点标记重合为一个标记“T”。两次调整时第一步，逆时针转动曲轴，使飞轮“1T”标记与曲轴箱上“11”刻线对齐（并确认第一缸处于压缩上止点位置），调整好第一缸。第二步，继续逆时针转动曲轴360°使“1T”标记重新对正箱体上“11”刻线标记，并调整好第二缸。（2）对置双缸对置双缸发动机多为180°相位曲轴（如长江750等），两缸的功序相位可表示为1 → 2 → 。两缸的上止点也重合为一个标记，调整方法与（1）中B情况相同，在此略述。（3）V型双缸近来生产的V形缸发动机多选用360°相位曲轴，本文就360°曲轴予以说明。雅马哈XV125/250，采用360°曲轴，两缸轴线夹角θ为60°。两缸功序相位可表示为1 → 2 →，即第一缸做功后360°+60°时，第二缸才做功。V形多缸发动机有两个上止点标记，两标记在飞轮或定时转子上位置很近，其夹角等于两缸轴线夹角。对于V形多缸来说，关键要弄清哪一个上止点标记对应哪一个缸或哪一列缸。图11表示雅马哈XV125/250发动机两缸上止点的位置关系。电动车配件http://www.xlgzj.com在飞轮的旋转方向上，位于前方的“T”标记为第一缸的上止点标记T1（或者后列缸标记TR），位于后方的是第二缸上止点标记T2（或者前列缸标记TF）。调整气门也分为两步：第一步，逆时针转动曲轴，使“1T”标记与曲轴箱上标记“ ”指针对齐（并确认第一缸处于压缩上止点），调整好第一缸进排气门。第二步，继续逆时针转动曲轴360°。此时“T1”标记再次对准箱体“ ”标记。然后再继续慢慢转动60°，使“T2”标记与箱体上“ ”指针对齐，此时可以调整好第二缸进排气门。2、两次调整法对于三缸以上的多缸发动机，如使用逐缸调整法需多次对正上止点标记。而两次调整法需要对正两次标记，就可以把所有缸气门调整好。川崎Z2-R400配气机构为D0HC4，凸轮轴直接驱动挺柱和气门。检查气门间隙时应把塞尺塞入凸轮和挺柱之间。测定两者之间的间隙，并与标准值对照。调整气门间隙，要用符合要求的新垫片来更换挺柱内旧垫片来完成。操作时，首先应拆卸曲轴箱右侧盖部件，然后即可分步实施。第一步，顺时针转动曲轴，使定时转子上的T1、4标记对正箱体上的“1”刻线标记（并确认左侧第一缸处于压缩上止点位置），分别测定如下气门间隙并做好记录（1缸进排气门，2缸进气门，3缸排气门）。第二步，继续转动曲轴360°，使T1、4再次与箱体“1”刻线对齐，分别测定其他未测气门的间隙值并做好记录。第三步，拆卸进排气凸轮轴，取下气门挺柱。分别测量各挺柱内旧垫片厚度值，并编号做好记录。然后依据公式计算出新垫片厚度值。新垫片厚度值＝测量顶柱间隙值+旧垫片厚度值-标准气门间隙值。标准气门间隙值取值有一定范围，如川崎Z2-R400进排气门均为0.15-0.24mm；铃木GSX-R250进气门为0.17-0.27mm，排气门为0.20-0.30mm。选取标准气门间隙值应以中间值为准，如川崎Z2-R400可取0.195mm。第四步，依据各气门计算结果，选取合适的新垫片更换旧垫片。然后，重新装配好各凸轮轴。第五步，对各气门间隙再复查一遍。从川崎Z2-R400气门调整过程中可以知道，经过两次即可把所有气门间隙检查调整完毕。其中关键问题是如何确定每一次可调气门。确定每次可调气门的理论基础是每一汽缸的做功功序及其配气相位，简称功序相位理论。功序相位理论，因在前已有所述，本文简要说明功序相位理论的具体应用。功序相位理论，可以同配气凸轮轴上，同各凸轮的轴向和周向分布相对应。现以本田VF400F为例，说明用功序相位法如何确定可调气门。本田VF400F的功序相位可表示为1 → 4 → 3 → 2 → 如果用功序相位图表示，则如图12所示。图12中T1、3为基准上止点，如果使第1缸处于压缩上止点时，则T1和T3轴右侧各缸（本例中只有4缸）进气门均处于可调状态，T1和T3左侧各缸（本例中的第2缸）排气门均处于可调状态，而与第1缸对应的第3缸进排气门均处于不可调状态（此时T3处于排气上止点位置）。据此，如果把功序相位图简化为做功次序图则为：1→4→3→2双进不排这样，就可以把功序相位法简记为“双进不排法”，其中，“双”是指两种气门均可调，“进”指进气门可调，不是指两种气门均不可调，“排”是指排气门可调。“双进不排法”适用于现阶段各种多缸发动机，它是两次调整中确定和记忆可调气门的简便方法。第一次调整完成后，可将基准上止点再旋转360°，然后把其余未调气门调整好即可。直列缸发动机如何应用该法确定第一次可调气门呢？以做功次序为1、5、3、6、2、4为例来说明。直列六缸发动机的基准上止点为T1、6，第一次可调气门可表示如下：1→5→3→6→2→4 电动车配件http://www.xlgzj.com双进不排对于奇数缸发动机，怎样确定可调气门呢？如假定有一五缸发动机，做功次序是1、5、3、2、4，则其功序相位图可表示为图13。从图13可知，基准缸（第一缸）独自使用一个上止点T1，缺少一个和第一缸同时到达上止点的汽缸。但是我们可以假定有一个空缸同第1缸共用一个上止点（其实该缸并不存在），此时记作0。则五缸发动机第一次可调气门表示如下：1→5→3→0→2→4双进排对奇数汽缸发动机，采用两次调整法时，首先应将T1与箱体上标记对正，并确认第1缸处于压缩上止点位置，按照“双进不排法”确定可调气门并调整好。然后，将曲轴继续转动360°，使T1标记再次与箱体标记对正，把其余未调整气门按规定调整好。3、任意调整法任意调整法可以从两个方面去理解。一是不需要将上止点标记严格地对正箱体上标记。二是确定可调气门可根据需要随意选定，而不必要依照做功顺序和配气相位来选取可调气门。任意调整法的关键问题，是如何判定该气门是否处于可调整状态。不同配气机构的发动机，可采用不同的判定方法。（1）观察凸轮法对于凸轮上置式发动机，可直接观察凸轮所处的空间位置（或者说所处的工作状态），来判定与之对应的气门是否可以调整。 ①单个气门可调状态的认定当发动机工作时，与凸轮紧邻接的驱动件（如气门摇臂、气门挺柱）的工作面与凸轮呈滑动性接触。当其触点进入凸轮基圆后，我们可以看作工作平面同基圆相切。此时我们把接触点称为切点，把挺柱等的工作面成为切面。由配气相位可知，当凸轮轴正时针转动时，当凸轮转动到图14（a）所示位置，过凸轮尖端的中心轴线BE正好同气门挺柱的接触平面（在此称为切平面）平行。这时凸轮与挺柱的接触点（在此称为工作触点）已经进入了凸轮基圆弧段EDEA，即该气门已可靠地关闭。当凸轮继续转动180°到达图14（b）所示位置时，工作触点D还位于基圆弧段之中，即此时气门依然关闭着。通过观察凸轮与挺柱的接触点D位置，即可判定与此对应的气门能否进行调整。操作时，可一边慢慢转动曲轴并仔细观察触点D的位置，只要D点位于凸轮基圆内（此时凸轮尖端应斜指向上方），停转曲轴，就可以对气门间隙进行检查和调整。②同缸中两气门可调性的判定根据气门的开闭规律和配气相位分析可知，同缸进排气门在整个配气周期中存在叠闭现象。当时排气门处于叠闭状态时，该缸两气门即可以同时调整或检查。由图2可知，发生叠闭现象时，在凸轮轴圆周上对应着一个叠闭弧段EFA（EFA约为70°～150°）。所以，通过观察进排气凸轮同气门挺柱的工作触点位置，只要可靠地进入EFA弧段之中，同缸两气门即可以同时调整。在操作时，可一边慢慢转动曲轴，一边仔细观察进气凸轮（或进气门）。当进气门由开启后并可靠关闭即接触点可靠地超过进气门始闭点E，再转动适当的角度后（应保证排气门未到达始开点A），即可对进排气门同时进行调整。（2）观察气门法对于凸轮轴下置式发动机，通过观察气门运动状态既能判定各缸工作顺序，还能判定气门能否进行调整。对于单个气门来说，由于气门的关闭角很大（不小于360°），只要仔细察看该气门，当其可靠地完全关闭后，即可对该气门间隙进行检查和调整。对于同缸中进排气门来说，其叠闭角也较大（约在150°以上），所以只要仔细观察进气门，当其可靠地完全关闭后（也可再适当继续转动曲轴一定角度），即可对同缸中进排气门同时调整。在转动曲轴的时候，不仅要确保进气门完全关闭，还要确保排气门尚未打开，才可同时调整两种气门。总之，任意调整法可以不用严格地对正上止点标记，即可方便地根据需要对任一气门进行检查和调整。利用配气正时标记将配气机构装配完成后，有时需要对正时装配的正确与否进行验证。验证时，应依据做气次序和配气相位，选定参照缸，并让参照缸处于压缩上止点。观察该缸凸轮的空间位置和指向，是否符合配气相位理论，是否符合各凸轮之间的空间位置关系。如果符合，则说明装配正确，否则说明装配有错误之处，应重新检查和装配。

气门间隙只要没有过大造成进排气不足，或是过小造成闭不严，就不会影响油耗，想通过调整气门间隙来“更”省油也是不可能的，气门间隙只能调到规定间隙，人为调大或调了都不可取，应按该车的维俢数据进行调整。如果没有具体数据，可以把进气间隙调到0.07-0.09，排气间隙调到0.09-0.12，调气门常见的不良习惯是把间隙调得过小，造成气门关闭不严、积碳严重等。

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