1，天津二手大客车市场在那里
只知道王顶堤那有一个二手车交易市场
2，二手客车车交易发布到什么网站比较好？
中国客车网的二手客车板块
中国闲置设备网 试试，不过他们是一些大型 重型的设备信息 这个站效果还不错
3，武汉二手客车交易市场在哪里？
武汉最大在汉口汉西二手车交易市场。小的有余家湖二手车交易市场和鑫踏来汽车交易市场
你好！ 二手车市场在余家湖 如果对你有帮助，望采纳。
4，按照法律法规大巴车可以过户吗
《机动车登记规定》： 第十八条 已注册登记的机动车所有权发生转移的，现机动车所有人应当自机动车交付之日起三十日内向登记地车辆管理所申请转移登记。 机动车所有人申请转移登记前，应当将涉及该车的道路交通安全违法行为和交通事故处理完毕。 第十九条 申请转移登记的，现机动车所有人应当填写申请表，交验机动车，并提交以下证明、凭证： （一）现机动车所有人的身份证明； （二）机动车所有权转移的证明、凭证； （三）机动车登记证书； （四）机动车行驶证； （五）属于海关监管的机动车，还应当提交《中华人民共和国海关监管车辆解除监管证明书》或者海关批准的转让证明； （六）属于超过检验有效期的机动车，还应当提交机动车安全技术检验合格证明和交通事故责任强制保险凭证。 现机动车所有人住所在车辆管理所管辖区域内的，车辆管理所应当自受理申请之日起一日内，确认机动车，核对车辆识别代号拓印膜，审查提交的证明、凭证，收回号牌、行驶证，确定新的机动车号牌号码，在机动车登记证书上签注转移事项，重新核发号牌、行驶证和检验合格标志。 现机动车所有人住所不在车辆管理所管辖区域内的，车辆管理所应当按照本规定第十三条的规定办理。
根据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第六十三条 机动车在道路上临时停车，应当遵守下列规定： （三）公共汽车站、急救站、加油站、消防栓或者消防队（站）门前以及距离上述地点30米以内的路段，除使用上述设施的以外，不得停车。
5，新手买二手车的7大禁忌有哪些？_
新手买二手车的7大禁忌有贪便宜、贪高端、盲目信任大平台、追求十全十美、贪图新车型、贪改装成品二手车、追求小众车。但即便如此，二手车还是有极其高的性价比，这也是为什么现如今还有那么多人选择二手车的缘故。
随着二手车行业越来越受到关注，行业竞争日益激烈，不少用户在交易过程中出现“吃亏”的现象，主要是很多用户缺乏基本的了解，有时候过于心急，造成一些损失。但即便如此，二手车极其高的性价比，这也是为什么现如今还有那么多人选择二手车的缘故，但是一些新手再买二手车的时候往往会被坑，下面介绍一下新手买二手车的7大禁忌。
1、贪便宜
其实这一点是最不需要多说，但却是最多想买二手车的新人容易掉进去的陷阱，明明是一台就差在车身上喷着烂车，启动一下都能抖掉一层漆的所谓“准新车”，只要二手车贩子说这车足够便宜，就一定会有人抱着侥幸心理来试试，但是往往掏钱了以后就会发现自己提了台“药罐子”回来。
2、贪高端
如果你手上捏着十万预算，在新车市场上肯定是够不着豪车了，但如果你去二手车市场里面逛一圈，会惊喜的发现，卧槽这点预算，随随便便能就够得着各种BBA车型，而且还不是入门款，很多新手当时就会被迷花眼。要知道这些低价二手豪车虽然你可以随时提走，而且这些车很有可能一点事故没有，但是提走之前，想过它一次维修保养费用多少钱吗？它的一个配件多少钱吗？要知道这年头有钱人才玩得起老车，话虽难听，但是事实就是如此。
3、盲目信任大平台
一般新手买二手车，都是直接网上逛，心里是比较抵制直接去二手车市场的，但是如果你从来没逛过市场，就去网上逛的话，信息其实是非常不对称的，如果对线下一无所知，那么在网络上你也只是一只“肉鸡”而已。
4、追求十全十美
一般在线下看车，如果是一台“十全十美”的车型，就是那种浑身上下连个划痕都没有，内饰也香得不行，座椅连个印子都没有的货，我们反而会提起120%的警惕心，因为这样的车型本身是非常容易带着暗伤，只能通过表面皮囊来诱骗新手。
5、贪图新车型
有不少有点小聪明的消费者，在看中一台新车的时候，往往都会不停的猛刷二手车网站，看看什么时候这台新车，会在二手车市场里以准新车出现，以为这样购车，不仅可以省掉购置税，还能买到打过折的准新车，省很多钱，简直美滋滋。
6、贪改装成品二手车
现在买二手车来玩的人越来越多了，特别是新手往往都喜欢入一台已经改装好的成品二手车，且不说这台车改装的匹配率到底好不好，这些配件的渠道以及在什么店改装的，手法怎么样你都很难查起。所以改装好的成品二手车本身是带有不小隐患的。
7、追求小众车
在二手车市场里面有很多看起来非常有个性的车型，这些车型往往都是非常小众，一些较为早期的法系车，看起来都是非常诱人的。但如果你不是专门奔着小众和个性去挑选二手车的话，建议还是老老实实挑选一些大众化的品牌和车型，以免给自己的后期造成大麻烦。
6，特斯拉也设立融资租赁公司了,还有哪些汽车巨头能以租代购?_搜狗...
编者按：本文来自“第一财经”，作者：陈洪洁；36氪经授权转载。
广阔的汽车金融市场吸引了大量资本。继奔驰、宝马等多家汽车厂商之后，特斯拉也在华设立融资租赁公司了。
全国企业信用信息系统显示，特斯拉已经于近日在上海自贸区注册特斯拉融资租赁（中国）有限公司（下称“特斯拉融资租赁”），注册资本3000万美元。
“我国汽车融资租赁行业整体起步虽晚，处于发展的初级阶段，但发展迅速、潜力巨大。”一位业内分析人士称，目前国内汽车融资租赁市场的主要参与者已形成体系，大致分为独立第三方、厂商系、经销商系和银行系四类。相较于其它三种，汽车厂商设立融资租赁公司，具备降低新车使用、购买门槛等优点，能吸引更多客户，从而促进新车销售，还能通过回收、维修、出租二手车，实现二次销售收益。
特斯拉盯上新能源汽车租赁
第三方数据显示，近两年，新能源车成为政策扶持重点。在政策大力扶持之下，2017年新能源汽车异军突起，产销量分别达到79.4万辆和77.7万辆，分别同比增长53.58%和54.87%。在2017年汽车市场48.9万辆的整体增量中，新能源车贡献超过20万辆。记者从全国企业信用信息系统获悉，特斯拉融资租赁为台港澳法人独资类公司。法定代表人、董事长为朱晓彤。注册地为上海自由贸易试验区。经营范围是融资租赁业务、向境内外购买租赁资产、租赁财产的残值处理及维修、租赁交易咨询和担保。唯一持股股东为特斯拉汽车香港有限公司。
特斯拉在华设立融资租赁公司并不是一时冲动。在2018年7月10日，特斯拉宣布在上海建厂。当年10月17日，特斯拉（上海）有限公司以9.73亿元，获得上海临港装备产业区一块86万平方米的工业用地，并与上海市规划和国土资源管理局正式签订土地出让合同。根据土地建设状况基本信息显示，特斯拉需在交地6个月内开工，并在交地后30个月内竣工。2018年12月，上海市人民政府官网便发出消息称，该项目已基本完成土地平整，即将开工建设，预计2019年下半年部分投产。按照规划，这座工厂在2-3年建设之后，可达到50万辆整车的年产能。
开展融资租赁业务后，特斯拉可让承租人用较低的成本挑选不同价位、多种汽车品牌。
从政策因素角度来看，2015年8月底，国务院办公厅印发《关于加快融资租赁业发展的指导意见》称，加快重点领域融资租赁发展，在公交车、出租车、公务用车等领域鼓励通过融资租赁发展新能源汽车及配套设施以及积极稳妥发展家用轿车、家用信息设备、耐用消费品等融资租赁。2018年12月，上海自贸区管委会发布《中国（上海）自由贸易试验区关于进一步促进融资租赁产业发展的若干措施》，支持融资租赁企业设立和发展，支持融资租赁企业准入便利化。
零壹租赁智库认为，新能源车异军突起，非限牌城市需求仍然有限。近年来，我国大力推广新能源汽车，推出多重优惠政策，新能源汽车的用户群体进一步扩大。购买新能源汽车有补贴，上牌摇号更加容易，越来越多消费者放弃购买传统汽车而转向新能源车型。
浙江大学融资租赁研究中心理事长、中国融资租赁（西湖）论坛执行主席程东跃表示，虽然不少汽车厂商都加码能源车，但是存在充电难、充电慢、续航里程较短等短板，与欧美国家的汽车制造商还有一定差距。若特斯拉等国外制造商定价合理、量产较大，将会给这个市场带来冲击。
20家汽车巨头布局租赁
汽车融资租赁业务在上世纪就已进入中国，初期并未得到快速发展。随着2007年以来中国融资租赁行业的高速发展，以及2008年开放汽车金融公司开展汽车融资租赁业务，到2011年随着各路资本的进入，汽车租赁行业开始蓬勃发展。
数据显示，2009-2014年，中国汽车融资租赁市场规模从1千辆增长至20.8万辆，实现了191%的复合增长率，租赁渗透率为3%，低于北美成熟市场50%以上的渗透率。根据市场经验，预计2015-2020年汽车融资租赁年均复合增长率仍将保持在50% 以上，至2020年，有望实现6%的渗透率。
目前汽车巨头开始布局布局厂商系租赁公司。从1993年上汽设立安吉租赁开始，截至目前，已经有20家汽车巨头设立融资租赁公司。其中，天津国泰金租是唯一一家由大型综合型汽车制造企业发起设立的金融租赁公司，取得中国汽车业第一张金融租赁牌照。公开资料显示，天津国泰金融租赁由华泰汽车集团有限公司、华信超越控股有限公司、珠海市源盛通达投资有限公司、惠州亿纬锂能股份有限公司等四家企业法人发起创立，分别持股50%、29%、15%、6%，注册资本20亿元人民币。
注册资本最高的为梅赛德斯－奔驰租赁，资本金为35.97亿元，注册时间为2012年1月份。大股东为戴姆勒大中华区投资有限公司，持股65%，二股东为北京汽车股份有限公司，持股35%。其它租赁公司的注册资本金多在1.7亿元－10亿元之间。“厂商系租赁公司的优势主要集中在品牌认知度高、车源充足、便于获客，有二手处置能力、风控较强，汽车厂商设立融资租赁公司可以延伸其产业链。”程东跃称。
来源：全国企业信用信息系统；第一财经整理
7，万亿构成的新能源汽车世界:销量增长与隐忧相伴_
编者按：本文来自“第一财经”，作者：李溯婉、武子晔；36氪经授权转载。
作为汽车限购城市之一，广州街上挂着绿色牌的新能源汽车逐渐增多。比亚迪、广汽传祺、北汽、特斯拉、蔚来、小鹏汽车等品牌的新能源汽车，偶尔在路上从燃油车的长龙中穿行而过。
当整体车市遇冷时，新能源汽车却在持续升温。比亚迪、广汽等多家车企相关负责人在接受第一财经记者采访时皆表示，如果不是产能受限，2018年会交付更多新能源车。
小鹏汽车董事长何小鹏在去年与同属于造车新势力阵营的蔚来董事长李斌打了一个赌，何小鹏认为李斌在2018年无法交付1万辆新能源车，而最终何小鹏输了，按此前的赌注送一辆小鹏电动车给李斌。这也折射，新能源的生产和销售速度，甚至超出一些业内人士的预期。
截至2018年底，全球新能源汽车累计销售突破550万辆，中国占比超过53%。随着补贴等政策推动以及自主车企发力，中国已成为全球最大的新能源车市。
中汽协的统计数据显示，2018年，中国新能源汽车产销量分别达到127万辆和125.6万辆，同比分别增长59.9%和61.7%。其中，纯电动汽车产销分别达到98.6万辆和98.4万辆，同比增长47.9%和50.8%；插电式混合动力汽车产销量分别达到28.3万辆和27.1万辆，同比增长122%和118%。
近日，工业和信息化部部长苗圩在2019年中国电动汽车百人会论坛上表示，新能源汽车产业发展明显带动了投资、就业和税收增长，全产业链投资累计超过2万亿元人民币。
持续升温
目前，国内外主流车企基本上都在加快电动化的布局。领跑的比亚迪，在最近又推出一款长续航车型，将元EV综合工况续航里程从305公里升级到410公里。2018年，比亚迪虽然连续四年蝉联全球新能源汽车销量冠军，但守擂压力明显加大，其销售新能源汽车24.78万辆，而特斯拉24.52万辆。
表面看上去，比亚迪以逾2000辆的优势胜出，但其销量包括新能源商用车，假如仅比较新能源乘用车销量，则是特斯拉拿下第一。前不久，特斯拉位于中国的超级工厂在上海临港奠基，未来将国产化降低成本，进一步抢占中国的新能源车市场。
与此同时，造车新势力也加快涌入，而跨国车企巨头在“双积分”政策倒逼下也变得积极起来。大众在今年将与合作伙伴在中国共同投资超过40亿欧元用于包括电动汽车等领域。按计划，大众到2020年在中国市场交付大约40万辆新能源汽车。宝马、丰田、本田、现代等跨国车企也加速在化推进电动化战略实施。中国新能源汽车市场变得越来越热闹。
在乘联会秘书长崔东树看来，新能源市场的高速增长主要是政策务实和企业努力的结果。为补贴降低设置过渡期，此举是汽车产业实现制造业转型升级和技术提升的合理选择。
新能源汽车市场的发展不仅体现在产品数量上，核心零部件、基础设施建设也发挥了重要作用。
作为新能源汽车的核心零部件，动力电池的发展十分关键。国家工信部副部长辛国斌在中国汽车动力电池产业创新联盟2018年度会议上披露的数据显示，2018年动力电池装车量达到了56.9GWh，同比增长56.3%，出货量继续保持全球领先。
能量密度持续提升，成本也在不断下降。三元电池技术的规模应用产品的单体能量密度2018年提升至265Wh/kg，成本降至1元/Wh以下，较2012年能量密度提高了2.2倍，成本下降了75%。磷酸铁锂电池技术也正趋于成熟，单体比能量达到了160Wh/kg，成本降至0.7元/Wh。
在充电基础设施建设方面，国家能源局发布的数据显示，截至2018年底，全国充电基础设施达到76万个，设施结构进一步优化。
“中国新能源汽车产业经过了10年的发展，赢得了先发效应。在这10年中，中国电动汽车产业几乎每年上一个台阶。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰在最近举办的2019年中国电动汽车百人会论坛上表示，到2030年我国电动汽车产销将超过1500万辆。此外，不少行业专家都把2025年和2030年作为电动车发展的关键节点，全面电动化也不断被提及。
多方隐忧
虽然新能源汽车呈现出欣欣向荣的景象，但其背后依然存在着诸多问题。
自2018年以来，国内自主车企新能源汽车安全事故也呈现出上升的态势。苗圩曾指出，个别企业为了追求短期利益，将验证不够充分的产品直接推向了市场，部分用户对新能源汽车的充电操作、维修保养也不够规范，随着推广规模的扩大和车辆使用年限的增加，新能源汽车安全风险不容低估。
2018年，共有10个自主品牌发布召回公告，累计召回117.89万辆缺陷车辆，约占2018年全年乘用车召回总量的9.4%。在自主品牌的汽车召回中，约有11.14万辆新能源汽车被召回，涉及北京汽车、江淮汽车、江南汽车和重庆力帆4家车企。其中，因制动力真空泵等原因，北京汽车于2018年内2次召回共计69358辆新能源汽车，位于自主品牌新能源汽车召回排行榜首位。
消费者对于购买新能源汽车，除了担心质量安全问题，还存在里程焦虑。
目前，国内纯电动车续驶里程普遍已经从150公里提高到300公里以上，但是客户的抱怨并没有减少。“因为，实际的续驶里程低于期望值。我本人也是电动车的用户，我深有感触，实际的续驶里程对气温和驾驶风格是非常敏感的。靠增大电池装载量来增加续驶里程不是根本出路，主流技术路线是提高电动汽车能效和充电便利性。”中国科学院院士欧阳明高如此表示。
此外，新能源车后市场相对缺位，也困扰着消费者。由于动力构造的差别，电动车和传统燃油车难以共用同一维修体系。部分新能源车企正处于起步阶段，加上电池采购成本较高、补贴政策不断退坡等因素，为了节约成本，在售后方面的投入较少，三线以下城市的维修点不足。当产品出现问题时，车主往往无法及时得以维修好新能源车。
新能源车维修难，二手车交易更难。
直控连锁汽车服务平台集群车宝副总裁兼二手车总经理王曙明近日接受第一财经记者采访时称，新能源二手车的交易很少，偶尔有一辆北汽纯电动车，但保值率很低，原先十多万的车，用了几年只能卖两三万元，确实不太好交易。新能源车配置不够，消费者对续航里程存在焦虑症，尤其是二手车电池衰减比较严重，车况不太理想。
还有，新能源车牌也不能过户，用户要购买二手新能源车，一样也要去摇号。
由中国汽车流通协会发布的2018年12月汽车保值率报告中提到，2018年12月，3年车龄的进口车型、合资品牌国产车型、自主品牌国产车型的平均保值率分别为63.5%、63.9%和57.4%。同期，3年车龄的新能源二手车保值率统计为47.5%。而部分新能源车的三年保值率甚至在40%以下。
谁在购买电动车
目前，个人消费者依然更倾向购买燃油车，这一现状并没有明显改变。在国际清洁交通委员会(ICCT)研究员崔洪阳看来，新能源汽车购买需求不足的主要原因在于：市场上可供消费者选择的电动车型仍然不够充足和多样、电动汽车前期购买成本依然较高、充电便利性较差、广大消费者对电动车具备的优势缺乏全面的认知。
谁在买新能源汽车？
小鹏汽车董事长何小鹏曾在媒体圈、科技圈、汽车研发圈等不同场合问过“你们每天或者经常开电动车的人举一下手”，其中包括在2018年1月极客公园举办的活动上，没有一次超过1%的人举手说自己每天在开电动车。何小鹏在2014年成为国内首批购买特斯拉的用户之一，特斯拉是促使他加入互联网造车队伍的原因之一。
李威（化名）原是超豪华车保时捷的车主。现在，他外出也基本是开特斯拉，续航里程400公里的电动车基本能满足他在广州市区的活动需求。他家住在广州番禺的一个别墅区，家中装有充电桩。万一外出没电，特斯拉在广州设有多个公共充电站和充电桩可供充电。在他看来，开电动车越来越方便。
其实，安装私人充电桩的要求不少，至少得有一个能使用一年以上的停车位，并且确保小区的电容足够，在确保不妨碍停车和不影响小区用电的情况下，充电桩安装才成为可能，而李威居住的地方满足了这些条件。此外，李威选择开电动车还有另一出发点，研究电动车后市场未来的商机。
与何小鹏、李威这些车主有所不同，许多电动车用户是限购城市的普通消费者，苦于拿牌难而选择了可走绿色通道的新能源车。《迈向全面电动化政策导则》中指出，在2011到2017年全球范围内电动乘用车累计销量最高的25个城市中，上海和北京位列第一和第二名。这两个城市均属于限购城市，也就是说限购城市在推动新能源汽车市场发展方面发挥了很大的作用。
除了私人购买外，深圳、广州等多个城市在加速推动公共领域电动化进程，也带动了新能源汽车的热销。近年来，深圳街道上的巴士和的士越来越多是来自比亚迪的新能源车，而广州白云公司在去年9月份也投放了200辆传祺GE3纯电动出租车营运。此外，一些共享汽车平台也在购买新能源汽车。
假如离开补贴、新能源牌照等政策的驱动，新能源车的增长被认为多少还是会受到影响。
2018年年底电动车供不应求，与往年情况有些类似，车企和消费者在2019年新能源汽车补贴进一步退坡前抢闸。北京交通发展研究院院长郭继孚指出，北京电动车的快速发展，就是在当今限牌政策下推动起来的。但实际上，消费者对电动车要求很高，希望里程能够达到500公里，购置成本在10万以内，加上补贴政策，部分用户就愿意首选电动车。
此外，新能源车充电等基础设施配套还有待进一步完善。国家能源局监管总监李冶表示，尽管目前充电设施总量很大，但技术水平依然偏低，充电设施平均利用率相对较低，行业盈利能力也较低，商业模式有待进一步探索和完善。
2018年，中国新能源车在国内汽车销量占比上升至4.5%。不过，与市场份额仍超过95%的燃油车博弈，新能源车未来要在数量规模上取胜，依然有较长的路要跑。
8，全球最赚钱的车企兵败中国,下一个是谁?_
编者按：本文来自微信公众号“财经天下周刊”（ID:cjtxzk），作者 王恩群。36氪经授权转载。
长安铃木杭州4S店倒下第一家
在拥挤的亚运村汽车交易市场门前，拥有十多年驾龄的司机周毅，灵巧地挤进马路中每一个缝隙。他的车是一辆产于2009年的昌河铃木北斗星，破旧，车身多处剐蹭，发动机听起来像老旧摩托车，与周围环境极不相容，尤其在经过大众、丰田等4S店门口时。
周毅的工作是在亚运村汽车交易市场旁边修车。2012年，他花一万多块钱购买了这辆二手北斗星，“主要是实用，我当时都没考虑别的车”。他对这款车很满意，打算将这辆已经9岁的车一直开到报废为止。
便宜、低油耗一直是铃木汽车霸占小型车市场的主要利器。时间往前推演15年，铃木旗下的奥拓和北斗星是彼时汽车市场的主流车型。假如让此时的周毅再选择一次，他仍然会选择北斗星，可他也小心翼翼地问出，“这车还有吗？”
他的担忧并非杞人忧天。
据日本经济新闻社报道，几天前，铃木汽车公司正与重庆长安汽车股份有限公司商谈解除合资协议。铃木汽车将把所持有的股份全部出售给长安汽车。在解除合资协议后的过渡期内，铃木将授权允许长安汽车继续生产铃木商标的汽车。
消息曝出当天，铃木股价在东京交易市场下跌4.8%。
有知情人士透露，在中国有关部门批准后启动，铃木与长安汽车长达25年的“婚姻”可能在今年年底前完成一系列离婚手续。
早在今年6月15日，铃木就解除了与江西昌河汽车有限公司长达23年的合作关系，铃木将所持有的所有昌河铃木股权转让给昌河汽车，铃木汽车不再担任江西昌河汽车包括市场产品在内的任何责任。几天后，日本NHK报道，在解除与昌河的合作关系后，铃木将全面退出中国市场：“铃木高管正与合作伙伴长安汽车谈判解散合资公司事宜，铃木汽车将在中国停止当年生产，将集中资源与印度市场，当前铃木在印度占据较大比例市场份额。”
当时长安铃木在媒体的一片唱衰声中不得不于6月29日夜间紧急发布“辟谣”声明，“近期网络上有关长安汽车拟收购铃木所持长安铃木股权的消息为不属实信息，长安汽车将依法保留追究权利”。这不是长安铃木第一次就解约辟谣，相比两个月前，这一声明显得苍白无力。
4月29日，长安铃木曾发布声明表示“长安汽车、铃木汽车均为有实力、负责任的企业，双方一直就长安铃木未来的发展进行积极讨论……长安铃木将继续秉承’精品小车’发展战略，为广大消费者提供优质的产品和服务”。
而此次铃木与长安汽车解约的消息传出后，长安铃木方尚无任何官方回应。铃木汽车发言人Satoshi Kasukawa对此也尚未置评，但其表示，铃木的立场没有改变，将继续与长安汽车就未来的合作关系进行讨论。
只是铃木与长安还有合作的未来吗？
兵败中国，销量跌跌不休
作为最早一批进入中国市场的外资汽车，铃木品牌曾有着不可取代的影响力和地位。作为小型车的代表，铃木汽车以低廉的价格，超高的性价比，快速在尚未实现小康的中国社会攻城略地。旗下“奥拓”车型，是许多家庭所拥有的第一款汽车。
2012年，刘玉庆和弟弟、儿子一行三人，开着一辆倒手四次的长安铃木奥拓车，从河北唐山出发，历时20多天，终于到达了拉萨。奥拓灵巧的车身和4.5米的超小转弯半径，在应对川藏线99道弯的天堑时发挥出了优势。同一年，他们被长安铃木邀请到新奥拓的发布会现场，讲述自己的故事。
刘玉庆一行在拉萨的照片 图片来自网络
市场却不被故事动容。2011年后，长安铃木在国内市场不管是销量，还是口碑，都再没达到过当年的巅峰。
据易车网信息，目前铃木汽车4S店，全国共有437家。位于北京通州的长安铃木4S店销售店面破旧，门店上方的广告位只剩下孤零零的“长安铃木”四个字，店内人员站起身来，告诉AI财经社：“我们在装修，装修是为了更好的发展嘛。”
店内在售车型并不多，销售人员告诉AI财经社，目前仅剩下雨燕、维特拉、启悦、骁途四款车型。一位接近汽车行业的人士对此表示：“目前也就雨燕和奥拓（销量）还可以。”而2009年推出的启悦和雨燕两款车型，今年1-5月的销量，总共不足一万辆。
一位铃木汽车的4S店主告诉AI财经社，目前长安铃木的经销商尚未收到任何有关“铃木退出中国市场”的内部通知，厂家对退出中国市场方面的事情保持闭口不提的态度。他们也是从网上得知的消息，而据他分析“可能因为还没有到一个合适的契机”。
实际上，铃木退出中国市场的论调并非今年才有。自2012年以来，铃木的销量就一年不如一年。
2017年，铃木汽车在中国市场销售11.4万辆，较2016年下降30%，不足其全球份额的4%。今年上半年，长安铃木仅销售出2.49万辆，下滑47%。而它的主要竞争对手之一，仅宝骏310一款车型的单月销量就在万辆左右。
与中国市场的失意形成鲜明对比的是，铃木在印度、欧洲和日本本土市场依然风生水起。
2017年，铃木在欧洲市场销量达到244877辆，涨幅达21%；在日本本土销量超过98万辆，同比增长24.3%；在印度市场，铃木收获了178万辆的销量，同比增长了14.5%。
特别是印度市场。2016年铃木在印度市场的新车销量为139.4万辆，占据了印度乘用车超过40%的市场份额。排名第三的是印度国产车，销量仅为22.5万辆。在2017年汽车销量统计表中，铃木进一步扩大优势，占有率达到了惊人的46%。今年单5月一个月份，铃木在印度的销量就超过了16万辆。
不仅如此，今年6月，印度销量排名的前十车型中，铃木DZire、铃木雨燕、铃木奥拓、铃木Baleno、铃木Wagon R依次占据了前五位，加上排名第八的铃木维特拉Berzza，共有6款铃木车型占据前十榜单。
值得一提的是，安永会计师事务所的最新研究表明，铃木在2018年第二季度的利润率为11.8%，超过宝马（11.4%）、戴姆勒(6.5%)、大众(6.5%)。
相较于日本本土市场和印度市场的崛起，在全球第一大消费市场，不管是昌河铃木、长安铃木，还是进口铃木，都没能达到良好的销售业绩。
铃木为什么会在中国水土不服？
从“神车”到无存在感
铃木株式会社取缔役会长兼社长
铃木汽车成立于1920年，1955年开始生产汽车，产品以微型汽车为主。1984年，铃木首次将技术提供给中国市场，成为最早一批进入中国的外资汽车厂商，旗下销量最高的车型是奥拓。
1995年，第一辆国产奥拓下线。铃木与中国汽车品牌长安成立合资公司，并在国内建设4家工厂，自主生产奥拓。
最初的奥拓依托重庆出租车市场打开局面，而后开始在中国市场开疆拓土。2002年，奥拓和北斗星位居中国汽车销售榜日系车的第一和第三位。2003年，奥拓在国内市场销量达6万多辆，位居当年所有汽车品牌销售榜的第九位，一时风光无限。
铃木汽车对小型车极致的追求是其能够先期打开市场的关键。通用集团前CEO瓦格纳曾这样赞叹：“我不知道世界造小车的企业，有谁能超过铃木。而这一切，是从铃木修开始的。”铃木修给公司制定的计划即为专注小型车，严格把控生产成本，“我们是造小车的，所以哪怕是一元的成本，都必须放到心上”。铃木修说的一元，指的是日元。
凭借超低的价格，铃木善于在人口密集且收入不高的地方率先攻城略地。1980年铃木修接管铃木汽车之前，就曾逐步在东南亚、巴基斯坦、印度和中国建厂，将铃木汽车投入市场，并且皆取得不俗的成绩。
但相较于欧美等经济发达地区，铃木却难有所作为。2012年11月5日，美国铃木由于连年亏损，资不抵债，宣布破产。美国汽车市场偏好十分明显，对于空间大的汽车，例如SUV的喜爱超乎想象。而在家庭第二辆车的选择上，也更倾向于丰田等品牌轿车，铃木小型车失去美国市场并不意外。
在中国市场，铃木从2011年后开始出现转折。那一年，铃木销量达到22万辆，创造了铃木在中国的历史最好成绩。但此后多年，面对中国汽车市场的逐步扩大，铃木的销量却一降再降。铃木当然不希望重蹈美国的覆辙，同时失去全球前两大汽车市场，对铃木的打击是沉重的。
针对中国市场的变化，2015年和2017年，铃木分别推出小型SUV维特拉和骁途。但由于前期积累不够，两款车型均未能取得良好的销售成绩，月销量平均在2000辆左右。
铃木在中国市场难以为继，产品更新太慢是其中重要原因。一位汽车行业人士告诉AI财经社，除了维特拉，启悦，骁途是较新上市或刚改款，奥拓和雨燕均多年未换代，汽车行业普遍的规律是3年一小改，6年一大改，铃木并未跟上中国市场的消费节奏。
以雨燕为例，2005年长安铃木就推出了“雨燕”品牌车型，因其1.3L的小排量，官方标配百公里油耗5L，加之价格相对便宜，在小型车市场中，夺得一席之地。可此后，雨燕几乎没有出现大的改动。甚至整个铃木汽车，几乎都没有推出新款车型。在竞争如此激烈的中国市场，铃木的行为无疑是在自杀。
铃木多年来深耕小型车，精致、省油以及良好的操纵性是小型车的主打内容。而目前的中国市场，人们更倾向于选择空间大、动力强劲的产品，例如SUV。2018年上半年，中国汽车总销量为1406.65万辆，其中SUV车型销售496.47万辆，占比高达35%，成为占比第二大的汽车类型，仅比市场份额最高的轿车低5%。但SUV车型的增长速度为9.68%，而轿车仅为5.46%。
汽车行业，品牌影响力至关重要。面对迅速增长的汽车市场，大多数外国品牌都沿袭将中高端汽车做起来之后，降维进入到A级车领域，以前期强大的品牌影响力带动销售。比如本田飞度，丰田威驰。同为小型车，这两款车不管是从口碑还是在市场方面，表现都是强劲的。这一方面得益于两家世界级汽车厂商多年技术和市场积累，另一方面也得益于本田汽车在其他车型中积累起来的影响力。
而铃木多年来，从小型车做起，一直是平价、低廉车的代表，想要进入到中高档汽车领域，难度是巨大的。以铃木维特拉为例，这款售价在9万—15万元之间的SUV车型，在今年前五个月的销量仅为8000辆。
铃木走到今天，成也小型车，败也小型车。在经济尚未发达地区，凭借超低的价格和相对高的性价比快速占据市场是铃木的主要打法，比如20年前的中国，以及现在的印度。但随着国家经济的增长，人们开始倾向于空间更大的车型时，铃木没能及时转变市场策略，而是通过寻找新型市场，提高销量，这样的做法导致了铃木今天尴尬的处境。
尽管铃木本身已经存在问题，但在铃木的主营市场，国产车的崛起，无疑是压死骆驼的最后一根稻草。
在小型车市场，价格低廉是取胜的关键。而创建于2010年的宝骏汽车，无疑成为了最近几年，最火爆的车型。一位长期在四线城市二手汽车交易市场工作的销售告诉AI财经社，“宝骏这款车卖得奇好，大、宽敞、质量说得过去，老百姓买的挺多的。”事实证明，仅宝骏310一款车，自2016年8月上市以来，作为与铃木相同特点的车，今年的月销量几乎是铃木雨燕的47倍。
宝骏汽车新品更新换代也快，“310、510、630，宝骏一直在出新款，”面对市场不同需求，车型也从小型车遍布7座汽车，空间足够大，油耗相对较低。而铃木则始终维持原来样子，“出新款外形变化不大，也没人买”，新品更新慢，逐渐被市场淡忘，销量下降是必然。
并且随着国产汽车不管在自主研发还是收购外国品牌，技术方面的逐渐精进，已经在缩小和外资车的差距。以吉利为例，在收购沃尔沃、宝腾之后，今年4月，吉利又收购奔驰母公司——戴姆勒9.69%的具有表决权的股份。在不断加强其自身的发动机、变速箱技术之后，也得到了市场的认可。2018年度，吉利帝豪、帝豪GL成为国产汽车销售的第一、第二名。
汽车保值率是购车者考虑的另一个因素，销量越差的汽车，保值率越低。菲亚特飞翔，2014年上市新车14万多，三年时间后价格跌到4万元左右。相反，铃木的对手威驰和飞度，则是市场上罕见的超高保值率的车，2011年产的飞度价格在9.5万元左右，而如今在二手车交易平辆，它的标价是6.8万元。
外资品牌的中国命运
如此命运的外资车企并非铃木一家。日本富士重工品牌汽车斯巴鲁在2004年进入中国市场，2010年，达到年销售量5万辆的目标，被市场认为这将是斯巴鲁崛起的标志，可在此后的8年里，斯巴鲁汽车，再未触及5万辆的销售门槛。2017年，斯巴鲁跌到了冰点，年销售3万辆。
面对如此销量，斯巴鲁在经销商亏损，甚至关门的压力下，拿出2亿元补贴市场。而反观国外，斯巴鲁的表现并非如此。2017年，日本市场，斯巴鲁销量上涨18.7%，在美国更是销量达到64万辆，位居整个美国市场第八位。
在车主之家网站查询，斯巴鲁在全国拥有174家4S店。在北京亚运村汽车市场，斯巴鲁汽车位于整个市场最东北角，位置偏僻。销售人员告诉AI财经社，目前在售的车只有三款，森林人、斯巴鲁XV、傲虎，其中斯巴鲁XV目前并不能直接提车，需要从天津港调货，期间需要最少15天。
面临如此窘境的还有菲亚特。作为世界十大汽车厂之一的菲亚特汽车公司，旗下拥有著名的法拉利、玛莎拉蒂等众多子品牌。在中国，不管是1999年和南京成立的合资品牌菲亚特，还是2010年和广汽合作成立的广汽菲亚特，都一度对中国市场充满信心。
而如今，菲亚特2017在华全年销量仅为3714辆，今年前5个月，菲亚特的销量跌到101辆，但菲亚特旗下JEEP品牌销量持续走高。在6月份，菲亚特CEO马尔乔在发布的五年计划中，对于菲亚特品牌，他表示“将专注于欧洲市场”。退出中国市场的论调，再一次被提起。
一系列外资汽车在中国销量不佳的背后，意味着外资汽车在中国躺着赚钱的时代已经一去不复返，不求变，不适应新市场需求，未来将很难在中国市场生存下去，菲亚特、铃木、斯巴鲁以及2015年退出中国的欧宝给外资汽车品牌敲响了警钟。
虽不至于出现退资潮，但是随着中国自主品牌的崛起，外资品牌在中国的生存将日趋艰难。
9，汽车成下一个移动终端 BAT、华为、车企激战车联网_
巨头们激烈竞争的战场已经从云计算延伸到了车联网，智能化汽车或将复制智能手机在移动互联时代的辉煌，成为物联网时代人们离不开的工具。不管是互联网科技巨头，还是中小创业公司，都可以在这个车联网的产业链上找到一席之地。
作者：赵俊
来源：新财富杂志（ID：xcfplus）
2018年6月，华为要“造车”的新闻沸腾一时。事缘于其在德国CEBIT 2018展上发布了Ocean Connect车联网平台，希望通过该平台促成车辆的智能化网联、车企的服务化转型和交通的智能化演进。
此外，华为还和奥迪合作开发5G联网汽车，允许车辆通过V2X（vehicle to everything，汽车对外界的信息交换）通信技术实现更安全的半自动驾驶，这款汽车有望于2020年前问世。
不止是华为，BAT都已经瞄准了车联网这一块巨大的市场。
百度以CarLife作为车联网的核心平台，辅以MyCar云计算服务；阿里则选择从系统切入，其车联网平台核心为YunOS，针对车载导航环境，优化并发布了YunOS for Car。
而腾讯的优势则在于人车互动，其车联网产品阵列中不但有车辆ROM，也有手机互联，即车联App，此外，腾讯还在QQ、微信中接入了MyCar模块，可实现人车交互。
上一个巨头们争相布局的战场还是云计算，而车联网和云计算可谓一脉相承，海量的数据收集和处理都需要云计算为支撑。底层架构平台方面，公有云厂商格局清晰，ICT（Information Communication Technology，即信息、通信和技术）巨头具有天然的优势。车联网的出现将使汽车变成下一个移动终端，流量红利将因此会从智能手机分流到汽车。这就解释了为什么巨头纷纷布局智能网联汽车，试图将成熟的移动互联网生态移植到汽车上，从而占领物联网时代的流量高地。
“车联网”属于物联网的细分，它并不是简单地“为车上的人提供网络接入及服务”，而是“将汽车组成数据互动网络”。它以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，按照约定的通信协议和数据交互标准，在车与车、路、行人及互联网等之间，进行无线通讯和信息交换的大系统网络，是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络。
BAT酣战 华为入局
BAT在智能网联的布局各有特色，阿里目前在车联网上优势明显。首先，它拥有高德地图和支付宝等生态匹配，由此占据了天然的车上流量入口。阿里巴巴与本田合作，共同开发车联网服务，让司机可以使用高德地图预订服务以及商品，并通过支付宝来进行付款。
其次，阿里是国内公有云份额最大的公司，这将有助于阿里成为车联网平台。云平台即开即用，弹性扩展，可以加速车联网发展，同时车联网数据量快速增长也会拉动云服务需求高速增长。
此外，阿里与上汽集团联姻已满4年，双方不仅共同催生了汽车互联网公司斑马网络，2018年6月还联手推出了上汽仿真计算云SSCC，利用阿里强大的数据平台，对汽车进行超级全面的分析。
越来越多的汽车厂商开始与互联网巨头合作，希望能进一步深耕中国汽车市场。Ali OS搭载在上汽荣威、名爵、大通等车型上，而且还与神龙、长安、福特等进行战略合作。Ali OS系统包括OS底层搭建、语音等交互模式、卡片式UI设计、地图等功能与服务。
继阿里和上汽联姻之后，腾讯也与长安在2018年4月底正式组建车联网合资公司，主要将在车联网、大数据、云计算三个方面发力，着重打造车联网的整体方案。合资公司首推的车联网产品，年内就会发布并搭载在长安的最新车型上。
腾讯+长安的组合是互联网科技公司与汽车企业的第二例合资，对标的正是阿里和上汽组建的斑马网络。
斑马网络的核心产品是车联网车载系统斑马智行。对用户来说，斑马提供的是新的车内交互形式、车辆联网及远程OTA的能力以及更多的车内服务。对车厂来说，斑马提供的是更有竞争力的车机，以及关于车内数据的分析能力。
而腾讯与长安则以AI in car为基础打造出车载系统，为了能在功能上与斑马网络高度竞争，还增加了一些属于企鹅的独家优势——内容服务与社交服务，以及腾讯科恩实验室的安全服务。这有望在将来成为双方组合的核心竞争力之一。
2017年11月，腾讯车联发布AI inCar系统，此系统主要针对交互智能和服务场景智能为车企提供具体的解决方案，并开放了五大基于AI的能力：智能语音服务、场景化服务、内容服务、社交服务、和运营增值服务，形成了完整的智能车联网服务平台。广汽、长安、吉利、比亚迪、东风柳汽等五家汽车厂商，成为腾讯车联的首批合作伙伴。
百度近两年虽然持续收缩战线，在很多领域放弃了与阿里和腾讯的竞争，但是在AI上却是全力押宝，其中自动驾驶就是其主攻的方向。
DuerOS作为百度的对话式AI操作系统，和家电、硬件厂商构建了“AI +IoT”解决方案，成了国内最活跃的人机交互平台。更值得关注的则是百度自动驾驶开放平台Apollo。与汽车厂商构建智能车联自动驾驶生态的Apollo平台，落地速度远超预期，已经进化到 2.5 版本，合作伙伴达到100 家。2018年6月，百度与宝马在CES Asia展会上签署合作协议，将围绕车家互联展开合作，共同探寻下一代人车交互新模式。根据合作协议，百度和宝马将开展车家互联新合作。
除了BAT，在电信设备领域全球第一、智能手机市场全球第三的华为也将目光投向了车联网。2018年4月，华为战略委员会下发了一份关于2018年的战略文件，提及了多个业务战略重点，其中车联网作为第一项被重点提及，而且明确指出：车联网是高价值行业，要加快布局，目标简单明确，要把车联网做成世界第一。
事实上早在2013年，华为便推出了车载模块ME909T，并承诺每年会投入上亿元用于与车联网相关的研发。此后，华为和多家汽车厂商开展了战略合作，包括为奔驰、奥迪提供车载通信模块海思芯片；与丰田合作，将WiFi热点部署到汽车上，实现了与呼叫中心的连接；本土品牌方面，华为也分别与东风汽车、长安汽车结成了战略合作关系，开发车联网产品。
眼下，华为与法国标致雪铁龙集团构建了全球最大的前装车联网项目，首款基于华为OceanConnect车联网平台的车型DS 7已上线中国、欧洲地区，为消费者提供创新的出行服务。LTE产品线总裁熊伟透露，2018年华为将为10万辆网联车以及提供车联网的相关解决方案。
与BAT相比，华为更擅长车联网的网络侧，包括车载连接、无线连接、移动连接等，同时提供基于云的大数据平台。它与BAT进军车联网最大的不同在于，不碰数据。在华为看来，数据是客户最有价值的资产，“不碰数据、不变现数据，而且也不开发应用，只开发平台，帮助车企数字化转型”，这是华为坚持的战略聚焦。
2025年新车市场车联网渗透率将达100%
为什么巨头们纷纷进军车联网？
继智能手机为载体的移动互联时代之后，5G技术为牵引的物联网被认为是下一个流量大风口，无数应用将在物联网上发芽，海量数据也将由此产生，而车联网或将是物联网里最先落地的一个分支。
未来的车联网发展将沿着智能化的方向，更加依托于大数据和云平台拓展更多的增值服务。随着通信技术和感知技术的发展，汽车将具有更强的感知能力，能够实现盲区预警、交通路况管理等车与环境的信息交互功能。汽车应用服务将会越来越丰富，人们对待汽车的态度也会发生很大的转变，车载娱乐系统、共享汽车、电子商务、移动支付等功能也将集成到车载系统当中，汽车将和手机一样变成人们生活中离不开的工具。
BI Intelligence数据显示，车联网全球销量复合年增长率达到30%（图1）。据Strategy Analytics，2017年全球联网市场规模达525亿美元，至2022年，该数字将达1559亿美元。咨询公司埃森哲预测，2025年全球新车市场车联网渗透率将从2015年的35%增至100%，即所有新车都将具备联网功能。届时半数以上的新车将通过车载系统实现联网，而其他联网方式也包括通过智能手机连接及通过有线方式连接。
目前中国车联网市场规模在全球占比只有约10%，未来数年，中国车联网市场将以更快的速度增长。埃森哲预测，2025年这一比例将从目前仅占全球一成多的份额增至26%。
政府部门也从战略高度支持车联网的发展。工信部、发改委和科技部联合发布的《汽车产业中长期发展规划》提到：到2020年，汽车DA（驾驶辅助）、PA（部分自动驾驶）、CA（有条件自动驾驶）系统新车装配率超过50%，到2025年，汽车DA、PA、CA新车装配率达80%，高度和完全自动驾驶汽车开始进入市场，所以到2020年、2025年，中国分别将有60%、80%的新车具备车联网功能。
《规划》预计，2020年、2025年我国汽车产量将分别达3000万和3500万辆，按此测算，2020年、2025年当年具备车联网功能的新车将分别达1800万、2800万辆，分别是2016年新增车联网用户规模的4.9倍和7.6倍，智能网联汽车渗透率将不断提升。
车联网产业链的四个层次
安信证券将车联网产业链分成四个层次，分别是通讯层、传感层、平台层和应用层（图2）。
通讯层里，5G是车联网的最佳拍档，这也就促使了电信运营商成为产业链的天然参与者。通信运营商为车机与服务平台的通信提供了底层支持，从而构成车载终端与TSP（Telematics Service Provide，车载信息服务商）之间传递信息的通道。目前通信运营商在车联网行业架构中更多起的是提供网络服务收取资费的作用。
北美和日本都已形成较稳定的产业链格局，其中既有汽车厂商独立成为车载信息服务平台提供商，也有汽车厂商与电信运营商合作成立车载信息服务提供商的案例，如奔驰公司与德国电信的合作。韩国的汽车厂商和电信运营商分别在前装市场和后装市场确立了各自的领导地位。在后装市场中，韩国SK电讯直接扮演车载信息服务平台提供商的角色，该模式不受汽车品牌的影响，车载信息服务终端可拆卸，具有良好的灵活性。
在国内，车联网产业起步较晚，尚未整合形成完整的产业链，电信运营商在国内相关价值链上的发展空间较大。为了发展车联网市场，中国移动宣布将成立全国集中的“车联网公司”，作为中国移动在交通行业的销售支撑和建设运营主体，实现中国移动在交通行业的发展突破。
传感层主要用于链接车内外通讯，包括模块提供商、外部硬件提供商、RFID和传感器提供商，例如TelematicsBOX，简称车载T-BOX。对于T-BOX来说，由于其处于汽车前装市场及直接与汽车CAN总线相连接的特性，一般而言，汽车主机厂商会开放较为完备的总线数据及通信协议给T-BOX车机厂商，因此，T-BOX所获取的汽车驾驶数据较为完整，同时通信协议的开放也能使T-BOX实现远程控制等安防及便捷功能。
平台层主要包括车联网服务提供商（TSP）和系统集成商，很多整车厂商、终端产品公司或者互联网公司纷纷建立运营平台，用以提供远程服务。其上接汽车、车载设备制造商、网络运营商，下接内容提供商，通信运营商，并为车主提供增值业务。整车厂作为前装市场车联网服务的主导者，有先发优势，但互联网公司作为TSP的后起之秀，也在奋力追赶。
应用层包括智能终端和软件提供商、内容供应商，由车载终端主导，软硬件“通吃”是核心发展策略。中小创业企业多集中在这一层次，它们更多倾向于在垂直领域针对客户的痛点不断创新解决方案，以确立竞争优势。
平台商：车联网产业链占比最大的环节
中信建投指出，未来物联网设备层、连接层、平台层和应用层的价值占比分别为 21：10：34：35，平台层是产业链中占比最大的环节。车联网服务提供商（简称“TSP”）作为平台层的主要选手，可以获取车联网产业链条中潜在利润空间最大的一部分。
首先面对车主，TSP可以依托线上服务赚取增值服务费用，收获B2C中的利润；另一方面，在客户数量以及交互数据达到一定体量后，可以与政府机关、广告商、保险公司、物流公司等开展一系列的商业合作，拓展B2B业务。并且，TSP厂商依靠自身的大数据和云平台，积累相关数据资源之后，能够提供越来越精准的服务，而随着时间的推移，所有下游企业都会对掌握数据入口的TSP厂商产生黏性，TSP厂商将拥有更多议价的权力。
国内外参与车辆信息服务的企业主要是整车厂和互联网公司，它们都是各自领域的巨头。这主要是因为TSP具有较高的技术壁垒，在市场初期变现能力弱，需要强大的资金支持，长期的技术和市场培育对企业来说是巨大的消耗。
前装市场主要由整车厂主导，由于整车厂不愿意将自己的数据入口开放给其他厂商，整车厂以外企业从前装市场切入的较少。传统整车厂通过在旗下车型搭载自家品牌的车联网系统，利用捆绑销售的方式完成用户数量积累。虽然目前TSP服务无法为车企带来较高的实际收益，但能够积累大量的客户和数据资源，提升生态竞争力，战略意义不言而喻。
以苹果和谷歌为代表的科技公司早已在车联网TSP领域展开了布局，二者分别于2014年发布了Car Play和Android Auto平台。其中，Car Play支持语音控制、电子地图、车载电话等，目前已经应用于奔驰、法拉利、宝马、阿斯顿·马丁和捷豹路虎等部分车型。Android Auto平台同样可以实现语音控制，并且支持谷歌地图，现支持500多款应用。国内的科技巨头也都集中在车联网的平台层，依托各自的云平台，为车企和车主提供关于数据的增值服务。
中小创业公司齐集应用层
互联网公司和整车厂商主要集中在前装市场，而后装市场仍未能形成巨头引领的格局，这为很多中小创公司，尤其是设备厂商提供了机遇。这些创业公司较多布局车联网应用层，累积产品开发、生产经验和销售渠道资源，在垂直领域针对客户的痛点不断创新解决方案，以确立竞争优势的动力。
火热的车联网市场也吸引了众多创业公司加盟。2015年底至今，车联网行业迎来了一波投资高潮（附表）。这些中小公司基本都处于早期投资阶段，它们通常很难在整车制造和网络设备制造升级上拥有和巨头一争高下的实力，而是将精力集中在汽车端的车载交互设备生产和运营端的细分领域的增值运营。
在这些公司里面，彩虹无线整合前装车厂及第三方数据提供商的数据资源，通过大数据分析和挖掘建模，向车厂、保险公司及第三方机构提供创新型产品及个性化服务。麦谷科技以软件和解决方案为主，为车载智能设备提供解决方案的支持，同时为消费者提供流量管理等增值服务。
此外，还有不少新三板企业涉足车联网的后装智能设备制造，包括中航讯、凯立德、赛格导航、雷腾软件、友浩车联等。中航讯通过为公交公司提供满足公交信息化与智能化的“软件+硬件”产品来获取收入及市场份额。凯立德拥有多年导航地图制作经验，致力于全面搭建“高精度地图+软件+车联网服务+汽车智能硬件”车联网支撑平台，向2B及2C两大方向进行业务拓展。赛格导航将车联网智能导航终端的生产、销售与车联网在线信息服务两项业务协同发展。雷腾软件主要模式为向主流车厂，汽车零部件供应商等提供车联网服务配套的软、硬件与管理平台的开发服务。友浩车联研发核心聚焦于4G智能车载终端、智能多重定位系统、新能源汽车智能车载硬件（如T-BOX、车载终端），适用于商用车各行业的定制系统集成项目。
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