北京二手金杯货车2-3万，三万块能买到什么样的金杯车

1，三万块能买到什么样的金杯车

二手的。。。

2，天津二手汽车网

http://tj.2-qc.com/这个网站也不错，还有天津百姓网的2手汽车板块，还有天津领航汽车网也很正规

3，两万元能买辆什么样的二手小货车

看你买什么样的货车啦，像那种面的你尽可以随便挑，二手市场有的是，而且2W绝对够了，别的好像也没什么了，这个价位买面的很高，但是别的就差了点，像金杯什么的都得3,4W要是买很旧的话可能可以入手一辆，那种面的头的笑卡车也可以考虑入手，单装货的话肯定够了，中国市场面的很多的，五菱啊，哈飞啊，长安啊···很多的，都可以买···

破车

可以买qq

2万元买二手的，还不如加点买新车呢！哈飞单排小货车用不了3万都办齐了。你说呢？

4，我在邮政买了中邮保险,一年存两万存三年,然后六年取,现在己交两...

邮政储蓄银行也是可以购买保险的，并且很多人都是非常相信邮政储蓄银行的，所以他们都会去邮政储蓄银行购买保险。但是如果想要退保，是不能够全额退保的，因为你已经享受了相关保险的权益，只能够退一部分。邮政会根据你的出险次数以及市场的利率进行计算，然后对你进行退款。 退保特点： 指在保单的有效期内，合同当事人的任何一方中途宣告（或要求）解除保险合同并注销保险单的行为。一般情况下，非人身险定期保险单中都订有解除保险合同的条款，订明任何一方在到期前注销保险单的条件，以维护各自利益不致因保险合同的继续而受到损害。退保后应退还相应的保险费。如果保险单尚未生效即退保，被保险人原则上可收回全部保险费，但保险人也有权收取最低额的保险费。若属保险人要求解除合同，对未到期部分的保险费则应按日计算并退还被保险人。 退保可分为犹豫期退保、正常退保: 犹豫期退保： 犹豫期退保指投保人在合同约定的犹豫期内的退保。一般保险公司规定投保人收到保单后十天为犹豫期。通常保险公司会扣除工本费后退还全部保费。 退保正常退保： 超过犹豫期的退保视为正常退保。通常领取过保险金的保单，不得申请退保。正常退保一般要求保单经过一定年度后，投保人可以提出解约申请，寿险公司应自接到申请之日起30天内退还保单现金价值。保单现金价值是指寿险契约在发生解约或退保时可以返还的金额。在长期寿险契约中，保险公司为履行契约责任，通常需要提存一定数额的责任准备金，当被保险人于保险有效期内因故而要求解约或退保时，保险公司按规定，将提存的责任准备金减去解约扣除后的余额退还给被保险人，这部分金额即为保单的现金价值。

建议不要退保 超过犹豫期的保险产品都是会有损失的 你也可以看下保单的现金价值有多少 做其他调整 把你的想法告诉你的保险代办人 寻找其他途径解决

我买了中邮保险一年存2万存五年，弟八年能取，我现在存够2年，着急用钱，请问能取出来吗

我交了一年，有种被骗的感觉，连续交3年，要放10年才有8万多包括本金6万，如果5年取出来只有2000多利息，没到期取都要扣本金

我在邮政买了中邮保险，分红型保险，一年存二万交三年，然后六年取回，现在已经到期了请问能拿到多少分红和利息

我爸也买了一年多 要用钱的时候取出来 扣了两千

5，国家邮政局申诉网站

国家邮政局申诉网站：https://sswz.spb.gov.cn/

扩展资料：国家邮政局申诉网站操作流程

1、国家邮政局和各省邮政管理局申诉中心于2008年4月开始运行，同时开通了“12305”专用申诉电话和申诉网站。消费者可以拨打“12305”申诉专用电话进行申诉，也可以随时登录国家邮政局申诉网站进行申诉，可以有效的帮助消费者处理快递时遇到的服务、质量等问题。

2、打开国家邮政局申诉网站：https://sswz.spb.gov.cn ，在右上角点击“注册”按钮，填写好：用户名、密码、姓名、手机号、Email 等资料后提交，就注册完成啦。请注意哦，在填写相关信息后，你会在最下面看到一段小字，是需要在满足什么条件下才可以进行申诉，否则申诉会失败。

3、注册完成之后，在屏幕右上角用户名处可以看到-我的申诉（表扬）信息等，左边箭头处点击“我要申诉”按钮。

4、点击“我要申诉”之后，网站会弹出一条提醒，也就是之前说明的，在国家邮政局网站申诉的前提是：已向企业投诉，且投诉无果或者不满意。我们点击“继续申诉”，就可以进行下一步操作了。

5、进入填写申诉信息页面之后，填上投诉的基本信息，如地址、快递公司、申诉原因等，然后点击“下一步”。

6、接着填写投诉结果、日期等信息，写完之后点击“下一步。

7、将申诉人姓名、手机号码、寄件人联系信息、收件人联系信息、快递单号、申诉内容、证据等信息如实填写，写完之后点击”提交“，投诉就完成啦。

8、最后，请耐心等待快递公司的处理结果，相关地市邮政管理局申诉处理工作人员会与您核实快递公司的处理情况并进行协调，处理完毕则申诉完结。

百度中国邮政总局申诉网站，点击进入就是。

我店于2018年12月17日由中通快递业务员上门取件，一共有4个包裹，包裹里都是返厂衣物。于2018年12月29日收到厂家拒单通知，说单号无显示物流信息，厂家要求提供物流证据，我马上联系中通快递业务员，但一直无回应，后来都不接我视频电话，30号才告诉我，4个包裹都忘记发出去，放在中通快递公司一个角落里没看见。我打电话给当地中通快递公司，要求解决此事，公司老板说业务员的事，业务员自己解决，不关公司的事，甚至还要业务员躲着我们。我打95311一直就说赔偿10倍的快递费，把衣服退给我，可我是返厂的衣服拿回来也没用，反正都不听解释，难道几千块钱的衣服要我自己亏损吗？至今中通快递公司也没来人协商包裹怎么处理，包裹也一直在中通快递公司。望上级领导给予调查，做出相应的处理，并打压快递公司的嚣张，减少一点投诉。 运单号:73107657610125 运单号:73107657640600 运单号:73107658037786 运单号:73107657648391 4个包裹的运单号

邮政快递说昨天就可以送到，并且收了32块钱，结果今天还没有到

本人湖北天门市马湾镇，今天去拿快递，工作人员不但没给，骂人，还要打人，请问有人管吗，天门市马湾邮政快递太烂了

6，1990年来年销量首次负增长,2018年中国乘用车年销量下降4.1%_搜...

编者按：本文来自“经济观察网”，作者：余娜，36氪经授权转载。

如同预料一样，2018年中国车市陷入负增长。1月14日，中国汽车工业协会发布数据显示，2018年1-12月，汽车产销分别为2780.92万辆和2808.06万辆，同比下降4.16%和2.76%,乘用车产销分别完成2352.9万辆和2371万辆，同比下降5.20%和4.10%，这是自1990年来，中国汽车年度销量首次出现负增长的情况。

“从去年一年的数据来看，汽车产销增速低于预期，乘用车产销低于行业总体水平，商用车产销有所增长，但增速回落。新能源依旧保持高速增长。中国品牌乘用车市场份额下降，前十企业同比下降。”中汽协会秘书长助理许海东介绍。

数据显示，2018全年数据显示，上半年，除2月份外，其余月份销量均高于上年同期。下半年，汽车市场连续出现负增长，全年增速下降至2.8%；累计增长率下半年持续下降，全行业承压严重。而自2018年7月开始，汽车销量一直同比下滑直到12月，且有扩大趋势。

具体来看，乘用车四类车型均出现负增长，交叉型市场继续萎缩。1-12月，基本型乘用车（轿车）产销1146.58万辆和1152.78万辆，同比下降3.95%和2.70%；运动型多用途乘用车（SUV）产销995.86万辆和999.47万辆，同比下降3.19%和2.52%；多功能乘用车（MPV）168.49万辆和173.46万辆，同比下降17.87%和16.22%；交叉型乘用车产销42.01万辆和45.26万辆，同比下降20.75%和17.26%。

“2018年，我国汽车产业面临较大压力，产销增速低于年初预计，行业主要经济效益指标增速趋缓，增幅回落。一方面由于购置税优惠政策全面退出；另一方面受宏观经济增速回落、中美贸 易战，以及消费信心等因素的影响，短期内仍面临较大的压力。”许海东分析。

中汽协预计，2019年中国汽车市场销量为2810万辆左右，与2018年基本持平。

其中，乘用车预计销售2370万辆左右，与2018年基本持平；商用车预计销售440万辆左右，同比约增长1%。

但一些行业人士预测比较悲观。“预计2019年，国内三线以下城市消费能力持续下降，低端SUV受波及较大；中国汽车需求增速放缓，未来3年将维持L 发展态势。”中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗表示。

不过新能源汽车的整体表现依然向好。中汽协的数据显示，2018年1-12月，新能源汽车产销分别完成127.05万辆和125.62万辆，比上年同期分别增长59.92%和61.74%。其中纯电动汽车产销分别完成98.56万辆和98.37万辆，比上年同期分别增长47.85%和50.83%；插电式混合动力汽车产销分别完成28.33万辆和27.09万辆，比上年同期分别增长121.97%和117.98%。

“从销量上来看，插电式混合动力汽车增幅较大，基本是纯电动汽车的两倍增速。这与某些地区出台的扶持政策密切相关，如上海。对消费者而言，插电式混合动力汽车既能起到节能减排的作用，又能减缓里程焦虑，因此成为纯电动车之外的首选。”中国汽车工业协会副秘书长师建华分析。

师建华指出，在过去几年，纯电动汽车的销量较大，与政策的导向相关。但一个产业的发展，技术路线的选择不是由决策者说的算，更多因素可能要靠市场推动。比如一些技术在发展过程中会获得意想不到的突破，一些不被看好的路线反而受到市场的青睐。“我赞成技术路线的多样化，究竟哪种类型的新能源汽车更受青睐，要看市场的具体表现。”

对于2019年中国新能源汽车汽车市场的表现，中汽协的预计将持续增长。该机构认为，2019年新能源汽车预计销量160万辆左右，其中轿车占比60%，约为96万辆，其他乘用车占比20%，约为32万辆；商用车占比20%，约为32万辆，其中客车占比12%，为19.2万台，货车占比8%，为12.8万台。

值得关注的是，根据新能源汽车的销量预测，2019年相关充电基础设施也将稳定增长。“预计2019年新增私人交流充电基础设施约为48万台，新增公共直流充电基础设施约为8.87万台，新增公共交流充电基础设施约为2.95万台，合计新增公共充电基础设施数量约为11.82万台。到2019年底，公共充电基础设施数量将达到41.5万台，私人充电基础设施达到94.5万台。”

来自中国电动汽车充电基础设施促进联盟的数据显示，2018年全年，充电基础设施增量为33.1万台，相比于2017年全年24.2万台的增量，提高36.8%，新能源增量车桩比近3:1，公共类充电基础设施稳定增长，随车配建充电设施增速较快。截止2018年底，全国充电基础设施累计数量为77.7万台，同比增速74.2%。

不过，车企随车配建充电设施方面，依然不甚理想。联盟数据显示，在采样约70.7万辆车的车桩相随信息中，未随车配建充电设施23万台，整体未配建率32.5%。集团用户自行建桩、居住地物业不配合、居住地没有固定停车位这三个因素成为未随车配建充电设施的主要原因，占比达75.3%，其余原因占比为24.7%。

公共充电基础设施充电电量集中度依然较高。全国充电电量主要集中在广东、陕西、江苏、北京、四川、湖北、山东、浙江、福建、湖南、上海、河南、山西等省份，电量流向主要以公交车为主，乘用车占比同样较高，环卫物流车、出租车等其他类型车辆占比较小。

公共充电基础设施运营商集中度也较高。截止到2018年底，30万台公共充电基础设施中，特来电运营12.1万台、国网运营5.7万台、星星充电运营5.5万台、上汽安悦运营1.5万台、中国普天运营1.4万台，这五家运营商占总量的87.2%，其余的运营商占总量的12.8%。

“预计2019年私人类充电基础设施上，轿车销售数量与私人充电基础设施新建数量的比值在2:1左右；公共类充电基础设施上，电动公交车、电动班车对直流充电基础设施需求比约为5:1，电动物流车、电动环卫车对直流充电基础设施需求比约为7:1，加之电动共享汽车和电动网约车中有一定比例的混动车辆，综合考虑对直流充电基础设施需求比约为10:1。”中国电动汽车充电基础设施促进联盟预测。

7，二手车和金融,真的能救中国汽车市场吗?_

编者按：本文作者：黄席盛，曾任华兴资本FA、阿里运营，微信13058146835。

中国的汽车市场经历了两个阶段：第一个阶段是普及期，体现出连续30年的成长性；第二个阶段是成熟期，转折点出现在2016年，体现出和经济大环境相关的周期性。

市场大部分观点认为，中国汽车市场的普及期远远没有结束，最常使用的数据是「千人保有量」，截至2015年的数据，中国为126，美国达到870，日本603，韩国397，台湾300。然而，这种比较忽视了中国的国情，真实的中国包含两个世界，一线城市媲美欧美发达国家，广袤农村区域俨然第三世界，这两个世界泾渭分明并通过一系列政策进行阻隔。虽然没有具体的统计数据，但从交通堵塞也可看出，国内一线城市的千人保有量已经达到发达国家水平。

从实际数据看，2015年中国新车销量达2114万台(2万亿元)，较2014年仅同比增长5%，上市的4S店集团连年亏损。这一切都说明，汽车市场确实已经到了成熟阶段，开始呈现与经济强相关的周期性。在如此悲观的经济面下，居民对汽车的消费能力几乎降到历史低点。

行业普遍认为，中国汽车行业下一个10年的发展，应当聚焦于二手车和金融。

二手车激发用户换车消费的意愿。由于国内汽车市场发展时间较短，70后为主的有车一族往往抱持着艰苦朴素的思想，能够在市场上流通的二手车主要为车龄5年以上、新车售价20万以下的低端车型，这样的二手车型只能满足低端刚需。然而主流的二手车购车需求其实是升级需求，需要大约新车价在30-40万，车龄3年左右的车源。伴随着新车逐渐进入置换高峰，大量优质车源在一线城市被创造出来，通过流通环节进入二线城市（限迁政策放开也创造了条件），将带来一波新的升级需求。

金融更是促进消费的利器，中国居民部门杠杆率不到40%，远低于发达国家120%的平均水平，并且近年来消费金融渗透率也在不断提高。大众汽车金融的调查数据显示：10年前，35岁以下的汽车金融消费者占比不到20%；而到2014年，这个占比达到60%，且18-25岁人群占比逐步提升，消费年轻化趋势明显。新华信数据显示，汽车金融产品在年轻群体尤其是20岁人群中的渗透率更高，因此，年轻群体的崛起将大大提升汽车金融渗透率。

除了促进消费，金融更是大大提高了行业的毛利率，易鑫、灿谷、美利、优信等行业龙头企业通过金融赚取利润，并投向互联网和供应链的基础设施，提高了汽车流通的效能。

美利车金融和灿谷是一开始就旗帜鲜明的定位为汽车金融公司，剩余两家则犹抱琵琶半遮面。易鑫上市时的定位是「汽车新零售第一股」，业务涵盖汽车交易、汽车金融等业务，不过实际财务数据显示，易鑫依然是一家以汽车金融为主业的公司。汽车金融是其最主要的收入来源，财报显示，2018年上半年，其金融类业务占总体收入比重为79%。而对于另一家定位为汽车行业服务B2C的优信，金融业务收入占集团总收入54.9%，投资者也是按照2-3倍的PB进行估值，其实已经将其当做金融公司看待了。

在整个汽车金融的大格局下，这4家侧重有所不同：优信几经转型艰难上市，核心竞争力尚未体现；易鑫依托股东背景，面向资本市场发行ABS获取资金较为容易；灿谷团队来源于主机厂金融的老班底，具有很强的行业资源和关系网络，通过和厂商、经销商集团、银行的长期合作，在新车市场也具备很大的业务量；美利车金融成立于2014年，创始之后不久就坚定不移的走直营团队的道路，通过对互联网地推大将的招兵买马，构建了非常难得的覆盖全国的线下直营网络，并牢牢绑定经销商形成了资产端的壁垒。

二手车+金融实际上可以分成三种业务：车抵贷、车商贷、二手车按揭。

而其中，车抵贷的市场实质是小微企业民间借贷的市场，是一个存量的小市场，和行业的大发展无关，我们本篇先不探讨。车商贷指的是为二手车商进货提供的供应链金融服务，然而由于二手车商本质上是小微贸易企业，二手车商借贷的唯一用途就是高杠杆经营。然而二手车商杠杆率已经很高，收车价格波动风险大，且每一辆车在车商净资产中占比极高，使得车商贷整体成为不赚钱的生意。第一车贷曾经希望专注车商贷业务，资产质量却怎么也提不起来，最终不得不转战二手车按揭业务。

二手车按揭指的是消费者购车时的分期，是整个市场最大的蛋糕。我们通常分析细分领域金融业务，会以场景端、资产端、资金端的模式思考：场景端指的是具体交易的产生场景，场景端产生了金融的需求；资产端往往是互联网金融公司，负责链接场景端，合理的转化用户，并进行风控和风险承担，将金融需求变成债权资产；资金端往往是银行、保险等大型金融机构，对资产端提供的资产进行风控并且资金批发。

二手车按揭的场景端在汽车交易市场，由大量中小二手车商组成（有点类似华强北或中关村的电脑市场），消费者通过朋友介绍或是网上线索来到市场，在不同的中小车商店铺看车并最终成交。北京等一线城市是批发市场，向散户收车并被其他城市的车商批发走；二三四线城市是零售市场，散户拖家带口的进来挑选心仪的二手车，这才是市场的主流。让人意外的是，无论任何地区，都不存在大型的二手车商，往往一个车商库存2-20台车，如果发展得好会逐步转做豪车或是参与市场管理，但是业务规模很难扩张了。因为一车一况一价，老板不可能放任员工对收车定价，卖车时的折扣也需要老板拍板，所有者和经营者很难分割。另一方面，由于业务简单，只需要找一块纸板，正面写「收车」反面写「卖车」就可以开始展业，一些做得好的业务员都倾向于自己单干当老板。这一点就是理解二手车按揭业务的关键——二手车商小而分散的格局短期内无法改变，从业者普遍文化水平不高，每家车商拥有几辆车作为资产，消费者进场再互相转介绍。

二手车按揭的资产端公司，也就是上文说到的易鑫、灿谷、美利、优信等新兴企业，需要不断通过技术优化效率，链接场景端和资金端，实现消费者的按揭体验。那么就是两件事要做好，一个是从金融机构获得低成本稳定资金，一个是从场景端获取订单。找金融机构拿资金，早期拼关系，中期拼背书，后期拼资产质量。所以对于中小型的资产端公司，有没有关系或是股东背书，是投资的重要指标；而对于这种C轮后的公司，资金端的问题其实也落到资产端上。

在一笔二手车购车消费中，选择哪一家金融公司合作实际上是由车商决定的。从车商手上拿单子，目前市场上有三种打法。第一种打法是SP模式，在每一个汽车交易市场寻找一个当地关系深厚的合作方，通过给予返点让他帮忙线下获取单子。这种方法的优点是扩张迅速，缺点是最终变成和地方的价格战，很容易被其他金融公司用更低的价格抢走。隐含的更大的风险是管理无法深入基层，市场对金融公司的品牌认知会变形，包装单子对抗总部风控的事情也无法防范。第二种打法是用销售线索换单子，即通过线上广告给车商导流，来换取车商的分期单子。这种方法看上去很美，然而实际上车商对线上广告并不买单，当我在线下调研时，车商对我摆摆手「反正这个城市的人要买车都要来我们市场，有没有导流又有什么关系」。换句话说，如果无法单独依靠导流找车商收到钱，就说明这件事的效用比较鸡肋。第三种打法是直营团队，用阿里中供铁军的打法，管理庞大而富有战斗力的一线人员，让他们认同公司的文化和目标。也许直营团队的新兵一开始只是大学生，在线下比不过SP公司的老油条，但在直营模式下，金融公司可以不那么注重短期的价格战，最终在线下资产端形成壁垒和品牌，再反过来获取资金端的竞争力，形成深深的护城河。

2018年很快将到尾声，「寒冬说」不绝于耳，尤其是习惯了顺应周期的金融从业者，更是叫苦不迭。然而，正如经纬张颖在朋友圈所说：本来很多人就是在大趋势上升中赚钱，没思考，没核心竞争力，没准备，没聚焦，没远见，没决心；现在经济动荡，不死不活，或者死的很惨都太正常。对那些有聚焦，有核心竞争力，有执行力，有决心的少数人和企业来说，这才是最好的时间点。

任何一个周期性行业都是如此，每一次产业整合都发生在寒冬，拼的是壁垒，不是速度也不是杠杆率，也不是谁先上市。格力是在制造业的寒冬中成长起来的，低毛利高杠杆的对手纷纷爆仓，坚定不移技术研发和控制成本的格力逐渐形成品牌。链家在2015年楼市低迷时期成长，收购多家中介公司，不断发展壮大成为今年的中介巨无霸。

汽车市场的下一波机会在二手车及金融，寒冬是最好的时间点。一定会形成更高效的流通体系，一定会形成更先进的直营展业模式。这是一场全新的战争，不拼烧钱，不拼规模，不拼速度。拼的是谁的效率更高、壁垒更厚、活得更久，这是一场持久战。

8，共享汽车创业者自述:行业生存法则难以绕开的六个坑_

编者按：本文来自“凤凰科技”（ID：ifeng_tech）作者：孙洪，36氪经授权转载。

“究竟要以什么样的姿势活下来，并且活得好？”这是众多共享汽车创业者每天醒来一定都会思考的问题。

共享汽车概念在共享单车发展两年多时间后兴起，后者为其趟出了一条相对宽阔的“出行路线”，无论在相关政策还是市场关注上，都站上了更高的起点。

可以看到，目前共享汽车行业不仅涌现一大批创企，包括上汽、北汽、大众、吉利等多家传统汽车企业也已布局，滴滴、美团等巨头也荷枪实弹杀入这一领域。不仅如此，资本对共享汽车也倾注了很多关注，根据中国电子商务研究中心的报告，仅在2017年共享汽车领域就获得了超过764亿元的融资，其中不乏蚂蚁金服、真格基金、贝塔斯曼等明星投资机构。

大量资本涌入、玩家不断增多、政策趋向利好等等，这些因素都让共享汽车行业的发展看起来顺风顺水，成为共享单车之后又一风口。然而，共享汽车行业在发酵半年多之后，依旧没有迎来爆发，相反，接连有共享汽车创企宣布停摆、破产。

一边是行业受热捧，一边是规模难扩大，即使是资金实力雄厚的企业，在共享汽车行业内也有诸多问题亟待解决。而大批没有背景、没有资本输血的共享汽车企业，一直挣扎在追风口与难盈利之间，对于这部分企业来说，生存问题更为严峻。

因此，在共享汽车行业爆发之前，如何在巨头和传统车企的双重挤压下活下去且活得体面，就成了很多企业每天必须面对的课题。

难以逃掉的六个坑

共享汽车行业并不是新生事物，早在2011年前后就已经存在，只不过那时候更多的是被称作分时租赁。直到2017年下半年，共享单车企业摩拜将共享汽车概念推向市场，行业内就吹起了共享汽车风潮。

在资本大量涌入之前，有关部门吸取了共享单车的经验，及时出台新政对共享汽车进行监管，使其可以在相对理性的市场环境中发展。其中2017年8月，交通运输部、住房城乡建设部联合发布了《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》，鼓励分时租赁。此后，相继有北京、上海等城市出台了相关管理办法，对共享汽车行业进行监管和鼓励。在此基础上，共享汽车市场重新获得了关注和活力。

不过，相比共享单车而言，共享汽车行业更为复杂，重资产模式、高运维成本、基础设施不完善、牌照限制等因素始终束缚着共享汽车的规模化发展，行业吹上风口却难迎爆发。摆在共享汽车企业面前的问题，并没有随着时间的推进而减少。

作为共享汽车行业老兵，有车出行CEO崔睿哲也经常被这些问题困扰，踩坑、跳出成为他入行三年多以来的常规姿势，而直到现在有些坑仍旧很难挣脱。从零派乐享到有车出行，崔睿哲走的弯路比后期进场的企业多得多，因此他对行业的思考也就更多。在与凤凰网科技（iFeng科技）独家对话的过程中，崔睿哲总结了共享汽车企业难以逃掉的六个坑。

第一个坑，早期电动车品质差。在行业刚刚兴起时，被共享汽车企业集体选中的是电动汽车，崔睿哲介绍，当时的电动汽车不仅质量差而且价格贵，“花同样的钱买一个电动汽车，比同价格汽油车差一个档次，质量上甚至差三个档次”。而更严重的问题是续航，彼时的电动汽车续航多在150公里，很难保障用户的多次出行需求，而且也会给企业带来更大的运维成本。如今，电动汽车的续航多数已达到300公里以上，续航问题相对减弱 。

第二个坑，稀缺的充电资源与停车位。早期共享汽车的充电是一个难题，基础设施极度不完善，即使在国家鼓励发展电动汽车之后，充电站也没有大规模搭建，而且多数都建在写字楼的地下停车场，对于共享汽车来说并不友好。企业自建充电站或充电桩涉及到成本问题，并不是目前共享汽车企业的优先选择。

与充电相对应的是停车位，在崔睿哲看来，停车资源极具排他性。“停车场资源非常重要且稀缺，尤其像北京这样的城市，停车位还没有车多，一家停进来其他的车就进不来。”崔睿哲表示，停车场的价格也有很大差距，停车位的零整比特别大，比如北京某写字楼下，租一天大约20元，但临时停车是5元1小时，也就是说，在有些区域租停车位比临时停车会节省成本。但固定车位又会对用户体验产生一定的影响，企业目前处于两难的状态。

第三个坑，追求扩张速度大量使用燃油车。从共享汽车早期来看，燃油车用户体验更好，用户接受度高，因此有一部分企业选择燃油车作为共享汽车的切入产品。据共享汽车行业内人士观察，在同一网点，燃油车会比电动汽车先被用户租用，收入也会更多。但从政府对新能源汽车的支持和政策的倾斜来看，燃油车长期的竞争优势会变弱，很可能遇到政策阻碍。崔睿哲认为，燃油车是一个捷径，但不是趋势。

第四个坑，过分追求服务便捷性。这一点直接涉及到用户取还车，目前常见的模式有三种：网点取网点还、网点取随意还、随意取随意还，每一种都会产生不同的运维成本和用户体验。“把车固定下来，有利有弊，成本低了，但用户的体验也会降低，也就意味着用户使用该产品的概率会下降。”崔睿哲表示，如果随意还或随意取，企业需要的调度成本会非常高。

因此，有些共享汽车企业的模式将用户体验最大化，随意取随意还，造成极高的运维成本和人力成本。比如EZZY，平台车辆规模并不大，但这种追求服务便捷性的做法让它的成本无法通过用车收回，甚至远高于营收，最终难以维持盈亏。

第五个坑，规模与限购城市市场的权衡。共享经济最重要的特性是规模，共享单车就是最直接的例子，有量就是影响力，共享汽车也是如此。这就涉及到可供共享汽车企业开辟的城市市场有多大，有足够用车需求的城市多数已经限购，决定了市场给共享汽车企业留出来的空间有限，谁先进来就抢占了先机。比如北京在GoFun、有车、北汽之后很难再进来其他企业。加之汽车的属性限制，共享汽车企业的规模很难像共享单车一般快速增长。

第六个坑，扼住企业咽喉的牌照。与限购城市相关的就是牌照资源，这也是共享汽车最核心的竞争力。市场上一部分企业为了快速进入市场，绕过了买车上牌的步骤，直接租车从事共享汽车事业。这样一来，这种共享汽车企业本质上只是做了一个中介的角色，并没有掌握市场竞争的关键。“租车做会有两个问题，一个是租车首先要被租赁公司先挣一道，之后车的残值还不归你，到最后什么都没剩下；另一个是租车会忽略牌照资源，在长期竞争中企业的价值会贬损。”崔睿哲认为，目前共享汽车企业最关键的就是囤积资源、囤积车，牌照是不可再生的，现在正好是新能源指标窗口期，企业一定要争取这些资源。

转战三四线或是伪命题

面对沉稳的市场、居高不下的成本支出以及一线市场的门槛限制，很多共享汽车企业选择转战三四线城市。从成本上看，人力成本和运维成本会相对降低，而充电、停车等基础设施的搭建也会相对容易。看起来，避开限购或准限购的一线城市是一个选择。但这部分市场需求的真伪性，却成了行业关注的另一个话题。

崔睿哲告诉凤凰网科技，共享汽车本质要看市场需求，而不限购的城市，用户对共享汽车的需求量也不会很大。“我认为三四线市场是个伪需求，他们在那做说生意还不错有两种可能，一种可能是用户觉得新鲜尝试一下，另一种就是价格极其便宜。”这其中，也不乏一部分给资本讲故事的企业。

一位出行行业内人士对凤凰网科技表示，在一些三四线城市调研时发现，这部分市场的私家车保有量逐年增高，基本私家车可以满足他们的日常出行问题。因此他判断，如果想开辟一线城市以外的市场，二线靠前的城市是一个好的选择。

“二线城市首先用户消费水平会稍高一些，而且这部分城市暂时不限购，城市居民也存在分层，有一些人不愿意买车，或者还没有在这里定居，短时间内不考虑买车，比如武汉、南京等城市，这是有这种需求的，再往下应该就不存在可观的市场需求了。”上述业内人士认为。

专注青岛市场的大道用车，就是资本关注并看好的一个典型。截止2018年6月15日，大道在青岛投放了近5000辆共享汽车，遍布青岛市六个核心区域，使用情况和用户口碑都比较高。一位观察共享汽车领域的投资人士表示，资本比较看重企业在市场上的需求量和用户体验。因此，大道拿到了百度风投、红杉中国和贝塔斯曼等一众投资机构的投资。

事实上，共享汽车需要规模，但规模并不是影响营收的唯一要素。“实际上，规模效应只适用于管理成本，它无法解决运营本身的成本问题。如果想把运营本身做到盈亏平衡不在于规模。”崔睿哲表示。

举一个例子，比如说在北京有1000台车，理论上想把管理成本做到盈亏平衡是可能的，这1000台车在这一层面的盈亏平衡就是把车的成本、人的成本、车位的成本、充电的成本等挣回来，但这不可包括管理成本、研发成本、市场、商务、行政等支出。这些成本会随着规模的扩大而提高，但模式不对规模越大亏损的风险也就越大。

从目前的市场表现来看，共享汽车行业短期内很难爆发，但接连的利好消息对行业会产生积极的正向影响。此前，北京市交通委相关负责人透露，北京市境内将深入推进传统运输行业与新业态的融合发展，推进出租、租赁、货运、旅游等行业与新业态融合发展，其中包括推进分时租赁网点布局。

此前，日前北京市交通委联合多个管理部门发布了《关于对部分载客汽车采取交通管理措施的通告》，再次加强了对外地牌照车的进京管理。这一管理措施的公布，无疑冲击了一部分外地车牌的在京人员的出行需求。同时，这种要求对北京的共享汽车市场来说将是一种鼓励。

与此同时，市场对共享汽车的需求也在平稳增长。根据易观千帆数据显示，2018年4月汽车分时租赁应用月活跃用户规模保持上升趋势，总规模达到189.8万，较3月上升11.9个百分点。易观方面表示，考虑到较大的城市出行需求，未来分时租赁市场仍有较大的上升空间。

政策、资本、市场需求的多轮推动，让站在风口上的共享汽车行业又有了更多增长的可能。只不过，滴滴、美团等众多互联网巨头的环伺，大批实力背景深厚的传统车厂的押注，都让共享汽车行业的竞争变得更加激烈。对于共享汽车企业来说，当下需要做的可能是修炼内功，以备将来的竞争。

“最关键在于现在要把稀缺资源占下来，不是为了短期做大业绩，而是为了在3到5年后，行业真正开始比拼的时候有充足的弹药。”崔睿哲如是说。

9，新科技快速指南系列之“自动驾驶汽车”：历史、现在与未来_

编者按：《连线》杂志发表了一系列文章来介绍最新的技术与网络文化。本文是自动驾驶汽车篇，作者为ALEX DAVIES。由36氪编译。

在过去的五年里，对自动驾驶的看法已经从“也许可能”变成了“绝对可能”，然后变成了“不可避免”，到现在已经变成了“怎么会有人认为这是不可避免的?”。每一个大型的汽车制造商都在大力发展这项技术，它们渴望在自动驾驶汽车时代来临之前，重塑自己的品牌形象，成为一个“移动供应商”。其中，最早踏足这个领域的是Waymo——以及从谷歌自动驾驶汽车项目演化出来的公司。但它的垄断地位在近年来已经有所下降，像Lyft和Uber这样的叫车公司，也都在忙着解雇那些现在为他们的用户提供服务的司机。像英特尔、IBM和苹果这样的科技巨头公司也想从中分一杯羹。无数饥渴的创业公司已经形成了一个新兴的生态系统，他们专注于激光传感器，压缩地图数据，建立服务中心等。

现在, 自动驾驶汽车到处都是。它们在加利福尼亚、密歇根、巴黎、伦敦、新加坡和北京的街道上徘徊。这种21世纪的“淘金热”，是由机遇和生存本能相互交织在一起驱动的。根据一个说法，自动驾驶技术将会为全球经济带来7万亿美元的价值，并在未来几十年内挽救数十万人的生命。与此同时，它也将摧毁汽车工业体系及其相关的加油站。汽车司机、出租车司机和卡车司机等从业人员将会失去工作。在这个过程中，大多数人将受益，但也会有许多人将被甩在后面。

值得记住的是，当汽车刚开始隆隆作响的时候，人们把它称为“无马马车”（horseless carriages）。这中称呼是有道理的：当时的车辆就像马车一样，只是没有马。当“汽车”一词开始流行起来的时候，这项发明已经变成了一个全新的东西。一个多世纪以来，它重塑了人类的生活方式（包括人类在何处以及与谁生活）。这个循环已经重新开始，“自动驾驶汽车”很快就会像“无马马车”一样不合时宜。我们还不知道那些不需要人类司机的汽车会给社会带来什么影响，但我们可以肯定，类似的改变将会发生。

第一辆自动驾驶汽车

就在10多年前，在洛杉矶郊外一个废弃的空军基地，一辆自动驾驶汽车在真实的车流中穿行，这是美国国防部高级研究计划局(Darpa)发起的第三次也是最后一次自动驾驶汽车比赛。

当时，他们已经投入了大量的资金，进行了多年的研究，试图制造自动驾驶卡车。这为自动驾驶汽车技术奠定了基础，但在制造一种能够以实际速度行驶的汽车时却停滞不前，因为它需要克服现实世界中的各种危险。

所以，国防部高级研究计划局认为，也许会有其他人能够实现这个目标。所以，它举办了一场比赛，邀请全世界各地的企业或人建造来制造一辆能够横穿加州莫哈韦沙漠的自动驾驶汽车，最快的那个将会获得100万美元的奖金。

这场在2004年举行的比赛简直是一团糟。每个团队都采用自己的方式将当时可用的传感器和计算机组合在一起，他们自己编写代码，自己焊接硬件来寻找合适的方式使车辆能够穿越142公里的莫哈韦沙漠。最成功的只行驶了7英里。大多数汽车都在刚开始起步的时候出现了故障。但是，这场比赛创造了一个由极客、梦想家等人组成的群体，他们坚信机器人来做司机是有可能的。

2005年，他们又回到同一个地方，参加了一场后续的比赛，并证明了自动驾驶汽车是有可能的：有五辆车完成了这一过程。在2007年的城市挑战赛中，这些车辆不仅仅能够避开障碍物，还能遵守交通法规在道路上去并线，转弯等等。

当谷歌在2009年推出自动驾驶汽车项目时，它首先雇佣了一批美国国防部高级研究计划局退伍的军人。在18个月的时间里，他们建立了一个系统，已经能够处理加州一些最艰难的、很少有人参与其中的道路（包括著名的旧金山的 Lombard Street 绕行区）。几年后，埃隆·马斯克宣布，特斯拉将在自己的汽车上建立一个自动驾驶系统。而Uber和Lyft这样的叫车服务的普及，削弱了人们坐车和拥有那辆车之间的联系，实际这也帮助设定了一个未来——即将来有一天，开车的那个人也会消失。2015年，Uber甚至从卡内基梅隆大学国家机器人工程中心挖来了50名科学家，专门开发无人驾驶汽车。

几年之后，这项技术已经发展到了没有任何一家汽车制造商能够对其视而不见的程度。福特、通用、日产、特斯拉、梅赛德斯等公司开始投入数十亿美元研发自动驾驶。科技巨头们紧随其后，还有大批的初创公司：成百上千的小公司现在正忙着提供改进的雷达、摄像头、激光雷达、地图、数据管理系统等。比赛正在进行。

自动驾驶汽车术语

摄像头

非常适合在高速公路上发现车道、限速标志和交通灯等东西。一些开发人员认为，通过更好的机器视觉，他们可以使用摄像头来识别他们看到的每样东西，并据此来进行导航。

激光雷达

大多数自动驾驶汽车上旋转的东西是激光雷达，它每秒发射数百万束激光，测量它们反射回来的时间。然后利用这些数据建立一个比雷达提供的更精确的三维地图。与二维的摄像头图像相比，这更容易让计算机理解。但它也非常昂贵，难以规模化生产，也不够耐用。更不用说应付极端的气候了。很多创业公司和科技巨头都在投入数百万美元的资金来解决这一问题。

机器学习

简单来说，这就是一种人工智能工具，通过数以百万计的例子来训练计算机，使其能够检测车道线，识别出骑自行车的人。这个世界太复杂了，工程师不可能为每一种可能的情形写一出来一套规则，所以拥有能从经验中学习，以及明白该怎么行使的汽车非常关键。

地图

在一辆自动驾驶汽车出现在街道上之前，公司将会使用摄像头和雷达来绘制非常详细的地图。这种地图作为一种参考文档，能够帮助汽车验证传感器读数，对于任何想要找准自己定位的车辆来说，这都是至关重要的，这是标准的GPS无法提供的。

雷达

自上世纪90年代末以来，雷达就经常出现在汽车上，它可以在周围反射无线电波, 以观察周围环境, 特别擅长发现大型金属物体ーー其它汽车。它们既便宜又可靠, 而且不容易受到雨雾或雪的影响。

自动驾驶汽车的未来

让我们从你最想知道答案的问题开始吧：自动驾驶汽车什么时候能普及？这是一个错误的问题。自动驾驶汽车并不是一个需要某一天准备好，然后开始发货的设备。它是一个系统，是一个以新颖的方式来应用发明的集合体。而且，要记住，最初的汽车的发展受到了道路网发展和汽油供应等因素的制约和影响。同样，自动驾驶汽车的普及也会受到一系列新的问题的制约与影响。

自动驾驶技术何时才能准备好？首先，硬件已经准备好了。摄像头和雷达已经足够便宜了，而且足够耐用，可以用在面向大众市场的汽车上了。但是，激光雷达仍然很贵，但有数十家初创公司和大公司都在竞相降低成本。英特尔、高通和英伟达等芯片制造商正在努力降低这些“滚动的计算机”的电力需求。

真正的工作是不断地改进软件（由机器学习驱动），能够让计算机来正确地理解来自传感器的数据。这就是为什么福特向人工智能公司Argo AI投资了十亿美元，为什么通用汽车买下一家名为Cruise的创业公司，为什么Waymo要在道路上行驶了400万英里。安全驾驶不仅仅只是需要知道一个人在那里，你还必须知道，他是骑着自行车，他可能会采取什么样的行动，以及应该如何应对他的行动。这对机器人来说是很难的，但是这些问题正在被越来越快、越来越好地解决。

下一个问题：我们能一起建造和操作这些东西吗？每年生产数百万辆汽车的大型汽车制造商依赖于数十或数百家公司复杂而精确的互动，这些公司提供汽车所有的零件，并提供服务以维持它们的运转。然后，需要经销商来销售，加油站或充电站来提供燃料，以及维修点来维护修理，停车场来存放等。任何一个想要提供自动驾驶汽车的人，都需要思考怎么去重塑这一个世纪以来建立的相互作用和过程。Waymo已经与汽车租赁公司Avis合作，在亚利桑那州出租自动驾驶的小型货车。该公司还与一家名为Trov的创业公司合作，为这些货车提供保险。通用汽车正在重新调整旗下的一家生产工厂，在没有方向盘和踏板的情况下，生产出雪佛兰Bolts。激光雷达制造商 Velodyne 在圣何塞开了一家"megafactory"公司。 联邦监管机构正在考虑如何对不符合人类驾驶员安全标准的车辆进行认证。各种各样的潜在供应商正在制定运营中心的计划，在那里，人类可以跟踪他们的机器人车队，并为需要的顾客或汽车提供服务。

这并不是在讨论这些东西是否会被部署，而是在讨论该如何部署。首先，忘掉拥有一个完全自动驾驶汽车的想法吧。你今天可以买一辆能够自动在告诉公路上驾驶的汽车，但你想要是一辆能处理任何情况的自动驾驶汽车，还需要几十年的时间。这些自动驾驶汽车将会先出现在类似于出租车的车队中，在有限的条件和区域内运行，这样他们的操作人员就可以避免特别棘手的交叉路口，并确保一切都被细致入微地描绘出来。想要搭顺风车，你可能需要预先确定上车点和下车点，这样才能保证安全而合法地行驶、停车了。与此同时，制造这些汽车的人们还需要解决一些棘手而又实际的问题。他们将会计算要收多少钱，即才能收回研发成本，又不会让潜在的乘客觉得难以接受。他们需要与监管机构和保险公司进行讨论，怎么处理不可避免发生的交通事故等等。然后，他们将不得不考虑如何扩张——这才是真正的竞争开始的时候。Uber、福特、Waymo和通用汽车可能会在不同的城市起步，但很快，它们就会开始争夺地盘。你知道现在Uber和Lyft在争夺市场份额方面有多么激烈吗？他们会追踪司机，并为吸引乘客而进行大量的促销活动。现在再想象一下，比这多几倍的竞争对手进行同样的战斗是一种什么样的场景。

每个人都应该扪心自问的问题是：这项技术将如何改变你的生活？嗯，你到机场的旅程会变得越来越便宜和安全。你上下班通勤将变得不那么麻烦。但这都是最基本的东西，就像无马马车一样。

事实上，很难想象一旦汽车能够自动行驶，人们会做什么。一旦这些东西变得如此高效，运输成本就会降至接近零的水平。这很容易让人联想到一个反乌托邦的世界，在这个世界里，自动驾驶汽车鼓励城市扩张，每个人都住在离工作地点100英里之外的地方，并派他们的自动驾驶汽车去做他们的差事，阻塞我们的街道。乐观主义者设想的是一种新型的乌托邦式城市，这种技术不仅可以减少交通事故的发生，还能与现有的公共交通系统相结合，并让所有人都能负担得起。就像互联网一样，这些汽车会反映出我们的一些更糟糕的冲动，但也会给我们带来最好的回报。

One More Thing：自动驾驶汽车的摄影史

1、Stanford Cart

人们对于自动驾驶汽车的梦想已经有近一个世纪了，普遍被人认可的第一辆“自动驾驶”汽车是Stanford Cart。它最早建于1961年，在70年代早期，它可以利用摄像头和早期的人工智能系统来绕过障碍物。但它面临的一个大问题是：每移动一米需要20分钟的时间。

2、NavLab 5

1995年，卡内基梅隆大学的研究人员托德·约赫姆（Todd Jochem）和迪安波默洛（Dean Pomerleau）驾驶着配备自动驾驶的1990年的庞蒂克Trans Sport——NavLab 5穿越美国。在将近3000英里的路程中，这辆货车确实是在自动驾驶。用挡风玻璃的摄像头来寻找车道线，人类负责踩油门和刹车。

3、Sandstorm

21世纪初, 美国国防部高级研究计划局举办了一场比赛，邀请全世界各地的企业或人建造来制造一辆能够横穿加州莫哈韦沙漠的自动驾驶汽车。虽然没有一个进入决赛的选手能完全全部路程。这场比赛创造了一个由极客、梦想家等人组成的群体，他们坚信机器人来做司机是有可能的。其中表现最好的汽车是卡内基梅隆大学的Sandstorm，一辆配备有摄像头、激光扫描仪、雷达的悍马，车辆上还有一个装满电子设备的重达1000磅的盒子, 以便在崎岖的地形中找到行驶路线。

4、Stanley

当美国国防部高级研究计划局在2005年再次举行比赛时, 有五辆车完成了所有的路程。最快的是斯坦福大学的Stanley。 它是一辆使用了现代标准摄像头、雷达和激光扫描仪的大众Touareg，在很大程度上依靠机器学习来理解其收集到的数据以及决定如何行驶。

5、Boss

美国国防部高级研究计划局举办的第三次也是最后一次比赛是2007年的城市挑战赛, 它是在一个废弃的空军基地上举行的。 这一次, 卡内基梅隆大学与通用汽车合作制造的Boss取得了第一名。这是一辆配备有各种传感器的雪佛兰塔荷，非常具有“侵略性”，但并没有违反交通规则。 和所有顶尖的自动驾驶汽车一样, 它使用了一种新的雷达激光扫描系统, 能够提供一个360度的详细视角。

6、谷歌Prius

2009年，谷歌的拉里·佩奇（Larry Page）让斯坦福大学斯Stanley的创建者塞巴斯蒂安·特伦（Sebastian Thrun）给他制造了一辆自动驾驶汽车，并要求他在加州的1000英里公路上进行测试，解决可能会遇到的问题。美国国防部高级研究计划局比赛中招募到了最优秀的人才后，特伦用必要的传感器装配了一辆Prius。一年半之后，这个团队攻克了“拉里的1000公里任务”。

7、谷歌Firefly

在接下来的几年里, 谷歌掌握着自动驾驶汽车领域的话语权, 逐渐地将技术推向汽车工业无法忽视的地步。 在2014年, 它用Firefly 清楚地表达了对人类驾驶员的排斥(其他人称之为koala, 或者pod等等) , 这是一辆没有方向盘和踏板的汽车。 三年后, 这支自动驾驶团队从谷歌分离出来, 成立了Waymo。然后Firefly 退休了，Waymo开始转向克莱斯勒Pacifica等量产车。

8、梅赛德斯 F 015

到2015年, 大型汽车制造商终于开始认真对待自动驾驶技术了。 梅赛德斯-奔驰（20世纪80年代做了大量的自动驾驶研究)在CES上发布了一辆未来概念汽车F 015，车辆的窗户可以作为触摸屏, 而且也为那些不敢放手的人提供了方向盘。该车预计在2030年出厂。

9、雪佛兰 Bolt （没有方向盘）

在帮助卡内基梅隆大学进行美国国防部高级研究计划局的城市挑战赛11年后, 通用汽车发布了一款既不带方向盘也没有踏板的雪佛兰 Bolt 电动汽车。 通用公司将在2019年的某个时候将这款车作为自动驾驶的出租车推出。

10、丰田 e-Palette

不久之后, 自动化技术将使汽车设计师摆脱今天的限制。 丰田公司通过e-Palette来探索未来, 这是一个可以做任何事情的车辆的平台, 从载客到运送披萨到作为一个移动的酒店或医疗中心。 这是迄今为止最大胆的产品之一——我们正在迈向一个汽车不仅仅只是我们驾驶的东西的世界。

原文链接：网页链接

编译组出品。编辑：郝鹏程