1，2018款福特锐界2.0T2驱豪锐版落地28万买贵了吗？求高手解答谢谢??
非常有帮助。视频里边有我一切想说的，祝你开心。这车定价太高了，这个价位如同多数国产SUV一样，宝利格外观至少吸取两款著名品牌外观元素，走模仿
2，二手福特锐界多少钱
买车千万别到扬州大居汽贸, 绝对的奸商! 前几天我到他们那买二手迈锐宝, 他们当时说车况没有问题, 还质保2年! 结果签合同时上面什么都没有,只有写了雪弗兰三个字,连迈锐宝都没有写!出了事情他们可以推的一干二净!我当场要求试车, 他们说试车可以,得先交1000块钱,我交了钱试车后才发现车子大梁撞过了,车子没有办法跑直线!!这么严重的问题居然说不是事故车!!!我当场要求退钱,他们说不可能,说我定金都交了! 我日!! 当时试车的时候压根就没说是定金, 只是说试车要交钱,不交不让试车!!!他们老板姓居, 还有一个说是经理, 姓周,2个人都是绝对的垃圾,不退我钱, 还说让我推荐朋友到他那去买车,然后我交的钱就可以给我了!!!这TMD的什么逻辑!!!祝他们早日倒闭!!!替社会除害!!!!
3，二手车,福特翼虎值多少钱
是断前半轴？看有没伤发动机、如果发动机和大梁都有事这车子就值6-7万、只伤了大梁发动机没事还值10-11万。
国产翼虎只有13款，进口的福特翼虎最早是04款的，您可以去e族汽车网查询下，看是否由您中意的车型。
4，二手福特麦柯斯怎么样,值得买吗？08年2,3自动大概值多少钱？？？ ...
你好， 这车你是个人家用还是其他用途？ 如果是自己家用代步的话，且不说他卖多少钱，2.3的排量，自重就1.7吨了，还是老美的产物，你算吧，市区里百公里至少要15个油左右，甚至更高，照目前油价来说百公里要120元左右，每公里得1.2元以上，就这油耗，我就不可能选它。 如果说你真是喜欢，那你也得说说他车况怎么样，跑了多少公里，手动还是自动，有没有事故什么的才能评估。 ------------本人手打，版权所有，欢迎采纳，谢绝抄袭，谢谢！~-----------------
这车的保有量极低 有些与其他车型不能通用的配件肯定贵 如果车价太高不建议入手 再看看别人怎么说的。
5，请问二手福特全顺V348 2010年的车市场上大概卖多少钱？保养贵嘛？...
目前，二手车市场上，新款的全顺是很少有的，而且新款的价格也比较高，保养比较便宜，一万公里才保养一次，油耗九个油，因为它是福特原厂的发动机。
两年的全顺大概10~11万吧，劝你别买，这个江铃全顺的维修保养太贵，比那些个别克、本田等高档车的维修费还贵。4s店大保养换机油三滤一千多，小保养换个机油机滤都要近四百元。而且全顺车用得是德尔福的系统，对油品的要求太高，建议你五千公里换油，每次都要换三滤，不然发动机的喷溅嘴，喷溅泵用不多久就得换，一套就得近两万。底盘、车身件的东西没有哪样不贵的，望你三思而行！
两年的全顺大概10~11万吧，劝你别买，这个江铃全顺的维修保养太贵，比那些个别克、本田等高档车的维修费还贵。4S店大保养换机油三滤一千多，小保养换个机油机滤都要近四百元。而且全顺车用得是德尔福的系统，对油品的要求太高，建议你五千公里换油，每次都要换三滤，不然发动机的喷溅嘴，喷溅泵用不多久就得换，一套就得近两万。底盘、车身件的东西没有哪样不贵的，望你三思而行！
6，一辆2008款福特福克斯跑了15万公里的二手车值多少钱？外观跟内饰...
1、哈弗H6 哈弗H6在售的24款车型，分为1.5L、2.0L、2.4L三种类别，大部分的价格都在11.5-14.5万之间。它是全国SUV车型关注度最高的车，外观看起来很大气时尚、很有霸气！车身线条很流畅很自然，底盘扎实，一般不托底。内部空间很大，感觉很宽敞。减震效果很好。只是感觉内饰用料一般般。 2、速腾 速腾是大家都很熟悉的一个车型，现在在售的12款车型里面，14款1.4T 手动时尚型（14.18万元）14款1.6L手动时尚型（13.18）14款1.6L手动时尚型（13.88）14款1.6L手自一体时尚型（14.38）这几款是我们所需要的。速腾的外表看起来大气稳重、没有太张扬的个性、整车线条也是很自然流畅，内饰简洁实用、做工也不错。只是后排空间不是很大。 3、福克斯 福克斯在售的12款车型中，除了12款2.0L自动旗舰型（16.99万）和12款1.6L自 尊贵型（15.49万）之外，其他的价位都很合适（9.98-14.39万）。新款福克斯是在老款基础上做了很大的改进设计，外观看起来更加时尚和动感，只是内饰做工也糙了点。 4、科鲁兹 科鲁兹，是深受大众喜爱的的一个品牌。在售的12款车，我们都可以进行挑选。是一辆很耐看的三厢车，车身动感十足，深受年轻人的喜爱，美中不足的是车屁股的设计一般般，轮毂样式也不是很多。内饰舒适性不是太好，空间稍显局促。 5、朗逸 朗逸，也有12款车型在卖，14款1.4TDSG 运动版（16.59万）、13款改款1.4TSI DSG 豪华版（16.09万）、14款1.6L手自一体运动版（15.19万）这三款车稍贵了点之外，他的车型价格也都还不错。在10.78-14.79万之间。大众的家族式设计，显得沉稳大气，新版朗逸增加了运动版和蓝驱版两种车型，更加符合了年轻人的口味。 6、新宝来 新宝来在售的10款车，价格区间在10.78-14.98之间，很符合我们的选车价格区间。新的宝来经过改款，沿用了大众的家族式前脸，细节上考究带给我们更加年轻时尚的感觉，新的设计给人一种稳重大气的感觉。车内空间很大，前后排空间很充足。是我们15万左右车型的最佳选择。 7、朗动 朗动的7款车，价格也都很合适。10.58-14.98万元的价格区间，可以让我们从容选择。朗动设计得很fashion！动感十足、线条硬朗！很适合年轻人呀！内饰设计得也很好，座椅不错。方向盘手感很好！只是油耗高了一点呀。
7，AR 技术会是汽车制造商下一个关注点吗？_
如今，增强现实（AR）技术已不是什么新兴产物，但是由于应用范围有限，AR 还是没能成为人们关注的焦点。假设未来有这么一天，向驾驶员和乘客传递信息的介质是基于 AR 技术的设备而非手机或中控屏幕，汽车的导航信息可以被实时展示在挡风玻璃上，接近目的地时可以及时推送附近停车场信息，寻找餐厅的时候也无需驾驶员左顾右盼，位置早已展示在挡风玻璃上。像 SUV 等底盘较高的车型，也可以展示车门侧面等盲点区域以避免意外的发生——这个时候，相信再没有人会宣传 AR 无用。
确实已有车企在构建这个梦想中的世界，并且付诸于现实。只是目前，车辆上搭配的 AR 显示器大多小型，显示效果相对粗糙。一个可以看到的例子是雷克萨斯 LS 系列旗舰轿车，这样一个拥有 24 英寸的 HUD 显示屏、并且支持动态图形显示的存在，由于没有集成智能系统，其仍然只能展示譬如实时车速、道路警告等基本信息。而梅赛德斯·奔驰的 MBUX 信息娱乐系统目前已经可以实现将方向箭头、街道名称和门牌号码实时投射至 HUD 显示屏，向驾驶员实时展示相关情况。
在国内，不少公司也在这个领域有所布局。阿里旗下 AliOS、高德地图都推出了自研的 AR 导航技术，以前装或后装的方式率先进入市场。作为 BAT 的另外一方，被百度予以重任的自动驾驶系统 Apollo，也在月初发布了基于 AR-HUD 的智能驾驶解决方案。而除了互联网公司，传统车企也在努力拥抱新科技，上汽荣威的最新纯电动车 MARVEL X 就搭载了上述 AliOS AR 导航产品，让仪表盘有了挡风玻璃上的 HUD 显示的效果感。
包括宝马、捷豹、丰田、福特在内的汽车制造商，相关系统仍然在筹备阶段。与车企自研的道路不同，他们通常选择与譬如大陆集团（Continental）等行业供应商或者 Google、苹果一类的科技巨头合作，目前 Google 和苹果已经在着手开发相关的产品。根据 Patently Apple 提供的消息，苹果公司在今年 8 月已经申请了基于挡风玻璃的相关专利，不仅可以实现环境中数字信息的整合显示，还可以实现车辆间 FaceTime 对话。
对于一些车企来说，投资收购等方式是更快速接触科技的方式。保时捷、现代等汽车制造商投资瑞士初创公司 WayRay，代表着他们开始重视 AR 这项技术。WayRay 是一家主要研发将图像投影至汽车挡风玻璃技术的公司，利用这项技术可以实现在挡风玻璃显示车辆周围环境信息、显示类似视频游戏的功能，并且他们表示，自家的系统比传统 HUD 采用更小的投影仪，因此可以适用于更多种类的汽车，并且自动调整焦距以带来最佳的视觉体验。
自动驾驶技术的快速发展，间接带动了 AR 技术在车辆领域的运用。未来车辆在自动驾驶状态下，利用 AR 技术显示信息不仅可以保证驾驶员和乘客在行驶过程中不会感到无聊，还可以间接去保证双方的安全。更神奇的是，这项技术有利于发展汽车行业特殊领域的一些职责，例如在生产制造领域，保时捷就将基于平板电脑的 AR 技术用于工厂模具精确度的检测工作，福特公司也利用微软 HoloLens 头戴设备来协助车辆设计。近期，在日本的微软技术大会上，微软宣布和丰田建立合作伙伴关系，利用 HoloLens 检查车辆涂层厚度。由于涉及到车辆表面上分层物理薄膜，之前完成这个过程通常需要几天的时间，但是 AR 进入工厂车间后，相关工作的流程和时间可以大幅度减少。
保时捷将基于平板电脑的 AR 技术用在工厂中
作为汽车制造领域的巨头之一，奥迪也在自家旗舰汽车 A8 和电动汽车 e-tron quattro 中运用了许多基于 AR 技术开发的设备。发布会上，工程师们利用新系统向参会者展示其工作原理，并且同时展示它在车辆中的位置。显而易见的是，利用 AR 技术和 3D 视频相结合的方式远比招聘或视频更让人容易理解。伴随这项技术的快速发展，将来用户可以利用智能设备直接观看发动机和电机在行驶状态下的工作原理。
除了工厂等特殊环境，AR 技术也可以为消费者带来全新的用户体验。Genesis 是一家提供 AR 数字用户手册的公司，相对于以往用户手册单纯通过照片来向消费者提供相关的使用指导，Genesis 可以让用户只利用自己的手机便能够更为直观的查看发动机内部构造，根本不需要去汽车博物馆看拆解后的相关模型。通过更为直观的交互体验，驾驶位上一些功能按键作用也清晰地展示在你眼前。它的出现可以给用户带来全新的体验，让用户手册上的内容可以变得更为生动。
最终，这些演示不仅会被用于博物馆的解说之中，而且对于那些已经拥有相关设备的人来说，官方提供的相应演示应用可以让用户在家中也可以体验。利用这些 APP，你可以看到一辆虚拟的汽车，并且可以把它放在任何地方，包括车库、草坪、甚至是地狱中，然后尽情体验。尽管在外人看来，这并不是特别的炫酷，但他确实是技术发展的未来。
8，别人过冬的时候,这家企业却躺赢了_
近几个月，国际环境冷空气来袭，很多企业提早过冬。
中兴通讯第一个“受寒”，4月18日中兴通讯被禁止以任何形式从美国进口商品，没有了美国进口的芯片，中兴举步维艰。
芯片制造是中国的短板，高端刻光机被荷兰ASML垄断，拿不到最先进的刻光机就意味着国内自主研发的进度永远追赶不上国际研发进度。
也就说国内研发的产品还没来得及上市，人家可能已经迭代好几轮了。对于中兴来说，没有了高端芯片就等于没有了市场。
除了通信领域，人工智能领域、共享经济领域，所有跟互联网沾边的东西想要发展都要依靠底层芯片实现，华为、小米这些使用自研芯片技术的产品就不会受到冷空气的干扰。
冷空气遭遇汽车行业
这波国际环境冷空气来势汹汹，对于依赖中国市场的美国汽车品牌来说，更是苦不堪言，纷纷抱团取暖。
今年第一季度，全系进口的美国豪华品牌林肯在华累计销量12710辆，同比增长了10%。但刚尝到甜头没多久，就被泼了一盆凉水。
结果4月份，林肯在华的销售量只达到了3553辆，同比下滑14%。正在经受同样折磨的还有福特、通用、特斯拉。
特斯拉CEO马斯克曾信誓旦旦地说：“美国现在只剩两家车企还没倒闭过，那就是福特和特斯拉。” 仅仅数月之后，也屁颠屁颠地跑到中国建了厂。
相比之下，宝沃对品牌核心技术的理解就十分透彻。目前来看，中国汽车行业的几大发展模式分别为生产模仿、产品引进、市场换技术、技术收购、全资收购，而这些在资本眼里闪闪发光的印钞机模式，在长远角度来看其实一文不值。
可替代的零部件、产品、技术都可以不去自主研发，但核心技术不行，丢掉了核心技术就是丢掉了企业的根基。
避开冷空气就万事大吉了？
拥有自主研发能力的车企运气都不会太差，当一味回避并不能解决所有问题。国际环境冷空气过境后，国内经济一度萎靡不振，这时更需要动用企业的力量拉动内需，重新点燃人们的消费热情。尤其对于国内车企来说，首先还是要认真调研中国消费者的痛点。
中国消费者到底喜欢什么样的汽车呢？在一份样本量为1000人的消费者调查报告中显示：当人们被问到买车最看重什么时，大约80%的人都将安全作为首选条件。“如果没有能力人为地控制事故发生，那就让汽车自己去控制吧。”
面对中国消费者市场，车企在车辆安全上下工夫是一个非常明智的选择。安全是一个挺抽象的概念，主打安全牌的宝沃在本期“宝书沃野”中就将“安全”定义贯彻始终。
在宝沃看来，造成不安全的原因，除却疲劳驾驶、不系安全带等人为因素外，还有两个客观因素：轮胎状态和底盘架构尺寸。
首先是轮胎，作为车辆与地面唯一接触的部位，承载着整个车辆，也承载着驾驶员的生死。
2000年时福特探险者的Firestone轮胎（美国轮胎品牌，现被普利司通收购）被召回，为了追求行驶的平顺性，福特故意打低了气压，由此使得轮胎疲劳造成170人死亡的惨剧，最后只得将1000万条轮胎召回。
相关数据显示，90%的司机会忽视轮胎保养、33%的司机在长途旅行前不检查轮胎压力、26%的乘用车和29%的轻型卡至少存在一个充气不足的轮胎。这时胎压监测系统（TPMS）的存在就显得尤为重要。
和轮胎同样重要的还有底盘。宝沃汽车集团工程研究院副院长、底盘总监、车辆动力专家梁国基先生在分享会上说到：
“95%的单一车辆侧翻属于绊倒侧翻，5%的侧翻属于失控侧翻。”合理布局底盘架构就可以避免5%的失控侧翻，尤其是SUV车型。
（图为宝沃汽车集团工程研究院副院长兼底盘总监梁国基先生）
底盘架构尺寸包括质心位置、轴距、轮距、离地间隙等决定车辆综合稳定性的因素，基本上一个好的底盘就是成功的一半。
在汽车制造的前期，各项工作都要依据行业经验进行严谨分析并记录各项数据，再通过零件耐久性测试、强度测试等检测后，进而回炉整改，直到各个部件都达标了，然后用组装好的整车进行路试。之后，再根据路试所得数据进行调整。
对于大部分车企来说，车辆安全并不是其研发重点，所以也就很难命中国内消费者的最大诉求。
除了底盘方面，在性能开发环节中，宝沃也引入掌握顶尖核心技术的人才团队，凝聚全球智慧。同时，宝沃还分别在中、美、德三国建立了研发中心，大幅缩短了人与人，以及人与设备之间改良和消化时间，这就是宝沃没有受到太大的影响的原因。
（图为中央电视台等特约评论员、智库一带一路研究院院长黄日涵先生）
在本期“宝书沃野”中，智库一带一路研究院院长黄日涵先生也发表了他对于国际环境冷空气的看法：“这波冷空气，不仅仅影响到美国的汽车行业，更是对在美国生产的德系品牌产品造成了相当的困扰。
有分析表示，宝马X5的价格将上涨15万元-21万元；奔驰GLS将上涨20万元-32万元。”有些消费者说没感受到太大的价格波动，那是因为大部分溢出的关税价格被车企的利润消化了。
2017中国对美整车出口只有5.3万辆，主要的出口地区已经在政策驱动下慢慢转向“一带一路”沿线，但中国的汽车零部件接近28%都销往了美国，这28%的销量份额多半会逐渐转向内销，内销的压力多半会让国内的车企充满斗志。
全球的车企都对中国的汽车消费市场垂涎欲滴，近几年中国一二线城市又进入了消费升级阶段，人们对豪华品牌的需求呈现出了一个十分饥渴的状态。
在这个特定的文化背景下，豪华SUV就成为了国内新中产购车的主要目标。在进口SUV疲软甚至退场的情况下，在国内生产并且以国内市场作为主要销售渠道的豪华SUV品牌，都没有受到太大的影响。
今年，国家发改委出台《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》，明确提出“支持国有汽车企业与其他各类企业开展混合所有制改革”，国产大哥奇瑞率先跨出了第一步，宝沃也紧随其后。
宝沃之所以能如此自信，首先就是宝沃具有传统能源与新能源整车生产的双资质，现在新能源汽车已成为必然趋势，很多车企还在排队申请新能源整车生产资质，宝沃能快人一步拥有双资质，无疑增加了底气。
其次就是宝沃的工厂，宝沃拥有以德国工业4.0标准打造的整车与发动机智能工厂，从轿车到SUV，从小型车到大型车，一条生产线可生产8种车型，包括生产传统能源及新能源车型。
有着这样可靠的保障，宝沃想实现质量、销量进一步提升也只是时间问题而已，所以即便面对提前过冬的大环境，也有企业可以“躺赢”。
特别策划
9，车市遇冷,产业链上下游的“危”与“机”_
编者按：本文来自“财经杂志”（ID：i-caijing），作者：方寅亮 吴钊，36氪经授权转载。
躺着赚钱的时代已然过去。全球车市的遇冷倒逼产业链上的各家车厂、零部件供应商、经销商，必须聚焦高潜方向积极谋变、合理分配资源。
湖北襄阳市一家二手车交易市场停满了等待出售的车辆。图/视觉中国
几年后当我们回看2018年或许会发现，这一年对于全球汽车产业，尤其是中国市场而言都不是一个普通的年份。
汽车产业链各个环节的企业在这时候感受到了销售市场的“寒流”，而对于有眼光的企业而言，革新与机会也恰恰在这时候孕育出来。
核心市场陡然放缓
刚刚过去的2018年初秋，中国车市并未按照以往惯例迎来“金九银十”的销售旺季。延续今年7月以来的低迷趋势，9月汽车销量为239.41万辆，尽管环比增长13.82%，但同比下降达到11.55%，是自2012年1月以来的最大月度降幅；其中，乘用车9月销量206.05万辆，同比下降12.04%。
如果拉长时间轴来看，2018年前三季度，中国汽车总销量为2049.06万辆，同比增长1.49%，其中乘用车销量1725.97万辆，同比增长仅为0.64%，远低于过去五年间平均超过两位数的年复合增长速度。
从细分领域来看，轿车、SUV、MPV三大品类销量同比仍出现全线下滑的态势，且跌幅均超两位数。年初中国汽车工业协会预测2018年汽车产销增速有可能回落到约3%，基于最近几个月的趋势分析，最终实际增速可能会低于3%。
这些数据意味着，中国车市已经逐步从迅猛增长阶段进入到缓慢增长的新常态。与此同时我们也观察到，新能源汽车正开始成为拉动中国车市增速和增量的新的核心动力，但短期内市场占比仍较小。
今年前三季度，在多重政策激励之下，新能源汽车逆市而上，产销分别完成73.46万辆和72.15万辆，同比分别增长73.05%和81.05%。其中纯电动汽车销量54.05万辆，同比增长66.19%；插电式混合动力汽车销量18.08万辆，同比增长高达146.87%。
纵观全球车市，自2018年伊始，日本汽车市场继续维持销量微跌的下滑状态；美国汽车市场前三季度累计销量同比增长0.2%，总销量近1300万辆，其中乘用车同比下跌13.8%；只有欧洲车市表现较为抢眼，前八个月机动车销量增长约5%，其中乘用车增长近6%，约90%的欧盟国家都实现了正向增长。
全球车市的短期遇冷直接影响了各大整车厂商的业绩表现，通用、福特、丰田、奔驰等大型车企在前三季度的营业收入均遭遇同比下降。此外，尤其值得关注的是，由于汽车产业链牵一发而动全身，车市的波动会深刻影响上下游环节其他企业，其中最直接的为上游零部件供应商与下游经销商。
整体来看，今年全球车市近期表现并不乐观，主要增长驱动市场宏观经济增速放缓、消费者终端需求表现较弱等多项因素均对汽车消费产生一定负面影响，预计短期销量低迷局面还将延续。
但与此同时，由于移动出行、自动驾驶、数字化和电动化（MADE）四大趋势所驱动，长期来看，未来全球汽车产业将迎来业务转型与动能转换。
零部件产业从“硬件时代”向“软硬结合”升级
根据行业规律，汽车零部件行业发展趋势虽然与整车市场密切相关，但整体而言，会比整车市场趋势迟滞1年－3年时间。因此，短期来看，车市的波动尚未对零部件供应商的收入与利润产生巨大的影响。
但长期来看，毋庸置疑的是，随着车市高增长的浪潮逐渐退去，全球汽车零部件市场都将回归理性发展。预计短期内全球汽车零部件供应商将实现持续但缓慢的收入增长，平均增速保持3%，行业平均利润率则稳定在7%。
不过，各区域市场的发展趋势不尽相同：以美国、欧洲、日本等为代表的成熟市场增速放缓，而以南美、俄罗斯和中东为代表的发展中国家则保持强劲增长。在中国市场上，本土零部件企业将逐步面临竞争加剧、现有产品附加值较低等困境。
随着整车市场的降温，主机厂或将进一步加大对上游核心零部件领域的成本压力及控制，零部件企业需不断以优化成本效率、夯实提升核心技术、引领整车技术创新、构建整体解决方案等一揽子举措进一步强化自身的可持续竞争力。
当然，未来整车市场电动化、数字化、自动驾驶三大颠覆性趋势也会为零部件供应商带来新的发展前景。零部件供应商应借助此次车市遇冷的压力，加快对趋势性产品的研发和商业化，逐步调整产品结构，把握与创造新的发展机遇。
我们预测，2020年全球新能源汽车销量将达400万辆，未来电动力系统零部件将维持较高增长，取代传统内燃机的趋势愈发显著。
在数字化领域，互联技术正在成为主流，零部件产业将从“硬件时代”向“软硬结合”升级。必要的经济、政策与技术到位后，4级和5级自动驾驶也将加速发展。因此，面向未来的车辆控制、传感器系统等零部件将成为主要受益板块，如高级驾驶辅助系统、视觉传感器等，传统车辆控制系统面临着市场份额降低的风险。
随着汽车消费者对信息娱乐设备等非驾驶项目的需求增强，互联和自动驾驶的技术愈发成熟，高附加值内饰部件，如车载信息系统、驾驶信息显示系统等将迎来增长。
一部分领先的零部件巨头已经开始积极布局前沿技术与产品，例如博世正在快速进行战略转型，投资建设新的芯片工厂与新能源核心部件生产基地，与英伟达、百度等公司合作，在多方面进行产业布局。大陆集团也于2018年7月宣布自动驾驶、零排放出行、智能出行解决方案将成为未来发展的三大方向。
除了加强对产品组合的纵向发展，全球新车市场销量的放缓也要求零部件供应商多元化业务类型，寻求售后服务等新的业务增长点与利润点。
以中国汽车市场为例，近2亿的汽车保有量与蓬勃发展的二手车市场给后市场服务带来了前所未有的发展机遇。2017年7月1日，新版中国《汽车销售管理办法》正式施行，该政策规定整车厂不得限制配件生产商的销售对象，不得限制经销商、售后服务商转售配件，促进零部件渠道多元化趋势，汽车零部件供应商应借此机会积极开拓后市场服务，力求在新车销售放缓和政策松绑后，独立供应后市场零件与维保服务。
经销商并购风潮将更兴盛
对下游汽车经销商而言，车市增速的放缓将带来更为直接的影响，同时也将重塑经销商产业的格局与形态。
作为整车厂与消费者的桥梁，经销商端既需要直接面对消费者的购买意愿下降，又需要帮助整车厂分散销售压力，其中首当其冲的便是库存压力。
以中国市场为例，10月31日，中国汽车流通协会发布月度数据显示，10月汽车经销商库存预警指数为66.9%，持续十个月位于警戒线（50%）以上。“金九”库存预警指数没有延续此前下降的趋势，反而回升至高位，而过去两年同期，经销商库存预警指数均位于50%以下。
短期来看，汽车销售的不景气会直接导致经销商的库存与运营成本的增加，一部分整车厂会通过向经销商压库存的形式提升销量，使得经销商面临资金流量不够且周转困难等问题。如若车市的低迷长期持续，整车厂与经销商可能采用提升折扣率等多种方式来刺激销售，进一步导致利润率的下降。
但不同细分品牌市场的经销商，面临的压力水平也有差异。如果进一步剖析细分市场会发现，在整体汽车市场明显下滑的大背景下，豪华品牌销量并未有降温的态势。在中国市场上奥迪、奔驰、宝马三大豪华品牌前三季度销量均实现同比正向增长，销量冠军之争依然胶着。反观主流合资品牌与自主品牌，除吉利等少数品牌异军突起之外，多数合资品牌与自主品牌在9月均面临销售明显下滑的趋势，经销商短期内承压在所难免。
长期来看，随着销售增速的放缓甚至下降，经销商端的优胜劣汰与行业整合将会加剧，而头部效应更加明显，强者愈强。经销商应充分利用这个时机进行转型升级，内外兼顾，对外获取优质资源与合作机会，对内大力加强衍生业务与“新零售”渠道模式的创新。
整体来看，预计未来大体量的经销商集团数量会增加，销量占整个市场的比例会逐步上升，规模效应将带来收入与利润的进一步提升。与此同时，单店与小型经销商由于建店成本高、抗风险能力弱等原因，生存空间会逐步变得狭小。从经销商行业内部来看，经销商集团之间的并购风潮会更加兴盛，中国排名第一的经销商集团广汇一直采用该策略来获取优质4S店并提升经营状况。
除了外部扩张，经销商更应将注意力集中到内部业务能力提升上面。虽然新车依然是经销商集团的主要业务，但受汽车行业增速持续放缓的影响，新车毛利占比也呈现下降趋势，未来经销商将不再单纯依靠新车销售来满足汽车盈利需求。
在汽车保有量扩大到一定规模的时候，利润来源更多地转向非新车业务，经销商应抓住机遇，大力发展售后服务与配件、直租零售、汽车金融、二手车等衍生业务，立体化打造业务能力。
除了在传统业务领域的多元化布局与创新，在MADE大趋势下，随着汽车产业与互联网、人工智能等技术的不断渗透融合，经销商在汽车销售与相关增值业务中将更多利用线上技术与平台，在品牌曝光、线索收集、销售转化、增值服务预约等环节提升用户体验。互联网平台对经销商而言，也不仅是交易平台，还具有强大的推广营销、收集数据和便捷服务的作用。
对经销商而言，如何更好地支持配套车企的“新零售体系”升级，如何更有效地实现与互联网平台的竞合互动，发挥其线下能力所长，是现阶段不得不思考的关键性问题。
综上，无论是对整车厂、零部件供应商还是经销商而言，全球车市的遇冷既是一个警醒也是一个机遇，“躺着赚钱”的时代或已经过去，顺应趋势，聚焦高潜方向积极谋变、合理进行资源分配，才是产业链各环节企业的长期应对良策。
（作者方寅亮为罗兰贝格管理咨询公司全球合伙人、吴钊为罗兰贝格管理咨询公司执行总监，编辑：施智梁）
10，车市引擎熄火:旺季不旺,淡季更淡_
编者按：本文来自微信公众号：棱镜（ID：lengjing_qqfinance），作者：罗松松；36氪经授权转载。（原标题：车市引擎熄火 | 棱镜 · 2018这一年）
2018年是个历史“大年”。
这一年，宏观经济和各个行业都在发生显著变化，从金融行业去杠杆到资本市场大波动，从地产调控深水区到消费领域新格局，我们各个生活侧面也在随之调整；
这一年，互联网创业公司上演了一场集体IPO盛宴。这股新生力量正在成熟，改变着中国商业的生产力方式和生产关系结构；
临近岁末，同时处于这个信息泛滥但优质信息稀缺的时代，《棱镜》希望从金融业、资本市场，以及地产、消费、文娱等重点产业领域入手，复盘他们的这不平凡的一年。我们希望，这一叠历史底稿的作用不仅仅是总结过去，更重要的，是让我们砥砺前行于未来。
是为“2018这一年”系列第九篇。
中国已经连续九年当选全球第一大汽车消费市场，赵兰身处中国车市的神经末梢，对市场变化异常敏感。
这位汽车销售人员，在江西省南昌市一家东风标致4S店工作近三年时间。往年年末是大促销、冲销量的关键节点，她忙得不可开交。但是这段时间，她却闲得心慌。
“真是卖不动了，去年12月份能卖出200台，今年能完成一半就谢天谢地了。”赵兰苦恼之背后，是中国车市销量28年以来的首次负增长，市场各方哀嚎一片，车企尤甚。
根据腾讯《棱镜》统计，2017年全年销量排名前十的车企中，在2018年前11个月，有五家销量同比下滑，其中长安福特销量腰斩，主攻三四线市场的上汽通用五菱同样掉头向下，绝大部分自主品牌完成全年销量目标基本无望。
自1994年政府鼓励小轿车进入家庭以来，中国汽车市场扶摇直上，一路狂奔，即使是遇到2008年的金融危机也未曾减速，反倒化“危”为“机”，成为全球最大汽车市场。
2018年以来，市场环境等多重不利因素作用下，上半年还处于微增状态的车市到了下半年之后急转直下，传统销售旺季“金九银十”的含金量相比往年大幅缩水。
缘由几何，恐怕很难用消费升级或者是消费降级这样的词来以偏概全，或许更恰当的形容词是消费分化，豪华车品牌依然保持比较强劲的势头，但是在那些房价上涨过快或者是人口净流出的小城市，市场竞争早已进入白热化阶段，经销商承受着巨大的库存压力。
蔚来、小鹏等智能造车新势力正在崛起，但在传统车企占据绝对主导的中国车市，上半场的厮杀远未结束。
旺季不旺，淡季更淡
“金九银十”被认为是汽车行业的销售旺季，2018年这种情况不复存在。
9月和10月的中国乘用车的销量不仅没有增长，反而同比下滑达12%以上，让原本抱有一丝希望的人感到幻灭，“旺季不旺，淡季更淡”成为普遍现象，市场哀号声一片。
根据中国汽车工业协会公布的数据，过去11个月中有6个月的销量出现同比下滑，累计乘用车销量为2147.8万辆，同比下滑2.77%。艾尔西汽车市场咨询（上海）有限公司总经理曾志凌认为，考虑到去年年底销量基数较大，今年全年乘用车销量下滑幅度将达到4%以上。
“2018年以来，宏观经济去杠杆加大了企业经营的压力，影响了居民的收入预期，从而抑制了大宗消费品的购买需求。”天风证券汽车行业首席分析师邓飞表示。
根据国家统计局的数据，11月份，全国社会消费品零售总额35260亿元，同比增长8.1%，增速比上月回落0.5个百分点，其中汽车类的商品零售额下滑10%。“汽车消费回落比较明显，对消费的下拉幅度较多。”对于消费增速回落的主要原因，统计局新闻发言人毛盛勇表示。
除了市场环境之外，业内人士普遍认为，连续两年的购置税优惠政策严重透支了2018年的市场需求。
2015年9月，由于市场疲软，财政部和国家税务总局发布通知，1.6L及以下排量汽车购置税减半，给市场注入了一剂强心针。政策原本于2016年到期，但是此后又延续一年至2017年年底，但是优惠力度有所收窄。
在此期间，中国汽车销量从1705万辆猛增到2887万辆。
“购置税政策只能让消费前置，并不能刺激新的消费需求，而2015年开始的购置税政策透支了约400万量乘用车的销量，相当于两个月的销量总和。”曾志凌对腾讯《棱镜》分析。
2018年10月，路透社报道称中国汽车流通协会当年9月份向政府提交文件，建议2.0L及以下排量车型的车辆购置税减半至5%，尽管后来被官方辟谣，但是曾志凌认为这些市场上的流言，包括国六标准提前执行，统统强化了消费者持币待购的心态。
邓飞对腾讯《棱镜》分析称，近期内，政府应该不会出台优惠政策来刺激市场需求。在他看来，2018年市场降温是汽车消费周期的正常波动，而这有利于市场竞争主体的优胜劣汰。
来自房价的挤出效应
另一个影响车市的因素是房价。
全国乘用车市场联席信息会秘书长崔东树表示，过去两年楼市价格增长过快，尤其是二三四五线城市，各种恐慌和投机购房需求大量挤压汽车消费，形成较强的债务负担，导致居民消费大幅减缓，对车市的影响比较大。
根据中国人大经济学院陈彦斌推算，截至2017年，中国家庭债务和可?配收入之比达到110.9%，已经超过美国同期的家庭杠杆率水平。
房价对消费的挤出效应明显。对于一部分原本有购车需求的消费者而言，高企的购房成本已经让他们把财务杠杆发挥到极致。
这在三四五线城市的区域市场得到体现。
2009年开始，在汽车下乡政策的影响下，拉动中国汽车市场增长的“火车头”从一二线城市逐渐变为三四五线城市，众多品牌开始实施渠道下沉策略，收到良好效果。
根据易车研究院的数据，今年第三季度，三四五线城市乘用车销量占整体比例约为72.8%，在这些城市，乘用车销量同比下滑13.8%。而同期，乘用车销量整体下滑7%，一二线城市，乘用车销量下滑幅度仅为3.5%。
位于山东省西南的菏泽市是山东人均GDP排名倒数第一的城市，2017年的人均年收入只有3.27万元，户籍人口1058万人，常住人口856万人，200万人常年在外务工，是一座典型的人口输出型城市。
近两年在棚改的推动下，菏泽市区的平均房价从年初的每平米4835元上涨到年底的每平米6098元，涨幅明显，这无疑会抑制一部分中低收入人群的购车需求。
李忆是菏泽一家一线自主品牌4S店的总经理，主售车辆价格基本在10万元以内，销量在山东省排名前三。2018年前两个月，他所在店售出约300辆新车，让他感到有些意外和欣喜，但没想到这只是“昙花一现”。
“3月份开始市场就不行了，一直持续到现在。”提到现在的行情，李忆觉得有些无力，他所在的4S店今年销量下滑超过20%。
上汽通用五菱是“汽车下乡”的最大受益者之一，但在2018年却力有不逮。
这家总部位于广西柳州的车企，以微型面包车起家，后来通过发展SUV品牌“宝骏”迅速打开局面，抢占了大量三四线城市的市场份额。2018年前11月，上汽通用五菱的销量不增反降，同比出现下滑3.04%，从侧面反映出三四线城市需求疲软。
富人助豪华品牌逆势增长
在如是市场环境中，车企之间的品牌分化、淘汰、突围拉开大幕。
首先，对于绝大部分自主品牌来说，全年销量目标基本上是一个不可能完成的任务。
2018年1月至11月，中国7大自主品牌——吉利汽车、长安汽车，长城汽车、上汽乘用车、广汽传祺、江淮、比亚迪当中，全年销售目标完成率在80%以上的只有吉利汽车和上汽乘用车，完成率最低的江淮汽车，只有不到60%。
反观合资品牌，德国和日本品牌依然保持比较良好的增长势头，前11个月，无论是上汽大众、一汽大众、广汽本田、东风日产、广汽丰田都实现销量增长。
并非所有的合资品牌都能录得增长。
以福特为代表的美系品牌、以标致雪铁龙为代表的法系品牌、以现代起亚为代表的韩系品牌均出现不同程度的下滑，尤以长安福特为甚，前11个月的销量出现断崖式的下跌，同比下滑超过50%，排名跌出前十。
少数合资品牌之所以保持增长，在于其价格策略的变化。
过去，自主品牌和合资品牌无论是在价格，还是在客户群方面都存在比较明显的差异，但在整块市场蛋糕规模停滞甚至萎缩之际，部分合资品牌不断降价，价格已经下探到自主品牌的区间，不仅自主品牌遭到冲击，产品和品牌偏弱的合资品牌同样难以幸免。
在无法固守低端市场的情况下，自主品牌选择主动出击，谋求转型。
11月5日，上汽集团、上汽通用五菱、广西壮族自治区政府、柳州市政府签订合作协议。合作内容包括，2018-2020年期间，上汽通用五菱投资115亿元，实现品牌和技术的升级。
另一家主流自主品牌吉利汽车这两年的品牌升级转型正在取得成效。
2016年，吉利汽车推出基于和沃尔沃共同开发的平台的新品牌领克（LYNK），主攻中高端市场。2018年前11个月，领克品牌的总销量超过11.4万辆，逐渐得到市场的认可。该公司最有望完成全年158万辆的销量目标。
另一个在低迷市场中销量逆势增长的主体是豪华品牌。
2018年前11个月，奔驰、宝马和奥迪均实现了不同程度的销量增长，其中奔驰和奥迪的增速超过两位数。
二线豪华品牌的销量增长更为迅猛。
比如通用汽车旗下的凯迪拉克品牌，2017年销量刚超过17万辆，2018年前11个月的销量突破20万辆；吉利收购而来的沃尔沃品牌前11个月在中国的销量同比增长超过12%；丰田旗下的高端品牌雷克萨斯前11个月在华销量同比增长超过24%。
整体而言，中国车市萧条主要是低端车销量下滑所致，但是在趋冷的市场环境之下，豪华车品牌迫于销量目标不得不在价格上做出一些让步，一定程度上助长了消费者的购买热情，但是更深层次的原因在于中国中产阶层群体和富人阶层的壮大。
高端豪华车同时也属于奢侈品。根据贝恩咨询今年发布的报告，2018年中国大陆市场的奢侈品销售额（按不变汇率计算）同比增长约为20%。
关税下调对豪华车品牌来说同样是一大利好。从今年7月1日起，中国进口汽车关税从20%-25%整体下调至15%，众多进口车型应声降价。
“救市”无疑饮鸩止渴
车市这条产业链上，经销商连接消费者与生产商，寒冬之中，即便那些经销豪华品牌者，都在大声喊冷。
周立军是天津一家沃尔沃4S店的销售部门负责人，2018年销量同比往年增加10%，有望完成厂家制定的销售任务，拿到厂家销售返点不是问题。因为库存压力加大，他只能通过销售环节让利，加快资金周转，导致毛利率下滑严重，只能靠售后和金融业务维持利润。
不只是周立军，如果从库存的数据来看，汽车经销商群体从年初开始一直承受着不小的压力。
根据中国汽车流通协会的数据，2018年1月份，汽车经销商综合库存系数为1.59，意味着经销商停止向车企提车，手中库存车辆仍需要1.59个月才能消化完。
通常来说，经销商库存系数大于1.5，就达到警戒水平。1月份，库存深度超过2个月的品牌有4个，分别是长安福特、东风标致、奇瑞汽车、广汽菲克。
随着时间推进，库存系数不仅没有下降，反而一直上升，从年初到11月份从未低于1.5的警戒线，库存系数超过2 的品牌从年初的4家企业飙升至11月的21家，其中东风标致的库存深度达到3.8。
“今年销量下滑了40%以上，昨天跟当地经销商协会的人一起吃饭，不少于一半以上的经商家都在亏损。”北方一家东风标致4S店总经理告诉腾讯《棱镜》。
在他看来，在豪华车品牌降价以及自主品牌升级的双重夹击之下，像东风标致的这样的二线合资品牌面临明显的市场挤压，但是好在从下半年开始，他所在的4S店已经减少批货量，资金压力有所缓解。
“市场上有两类生产商：一类是宁愿多生产，搞大水漫灌，向经销商压货，市场策略比较激进，比如大众、现代、福特；一类是能吃多少，生产多少，偏保守，比如日系，他们在遇到经济环境不好的情况下往往能够自保。”一位从事汽车行业20余年的业内人士对腾讯《棱镜》表示。
“尤其是合资品牌和国产品牌还背负着创造产值和税收的任务。当市场下滑时，供给却在增长，剪刀差更大。”上述业内人士告诉腾讯《棱镜》。
2017年开始，中国汽车市场即进入微增长时代，经销商和车企之间的关系日益紧张，双方矛盾激化的事件过去两年屡有发生，比如东风标致、长安福特、Jeep、众泰汽车、观致汽车都被经销商“维权”，原因无一例外都是车企压货、销量下滑、资金链紧张。
关于经销商未来何往，周立军对腾讯《棱镜》表示，“4S店不能再像以前一样单纯指望卖车赚钱，想着客户来上门，你要走出去，开发更多的渠道和业务，不管是保养、保险还是二手车置换，以前舒舒服服的日子已经过去了。”
对于整个中国车市来说，高增长的时代已经结束，对于2019年的行情，市场普遍比较悲观，部分企业和消费者期待政府能够出台优惠政策“救市”，但是在业内人士看来，这无异于饮鸠止渴。
（应受访人要求，文中赵兰、李忆、周立军均为化名）
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