英特尔为什么要花费153亿美元收购Mobileye？
头条问答的网友大家好。英特尔对Mobileye的收购在业内引起了轩然大波，这个行业确实越来越热闹了。我有以下几点解读：首先，21世纪到底属于哪个行业？从企业砸的钱的多少就能看出。就像一个朋友开玩笑说道，前几天看到一家600人的生物医药公司被一百多亿美元收购，还在感概21世纪属于生物技术时代，但是昨天看到200人的Mobileye同样是以一百多亿美元被收购，不得不承认，21世纪终究还是属于信息技术的时代。
英特尔CEO Brian Krzanich昨天在电视采访中公开传递了两个重要信息：第一，自动驾驶在2023年至2024年期间就将真正发生；第二， 英特尔如此看重自动驾驶技术背后真正的原因是“数据”。数据对于未来芯片的计算能力是至关重要的。我们在说自动驾驶的时候，其实说的是很多高端技术的设备，比如安装在直升机或者无人机甚至是机器人上的动态捕捉摄像头，这一切都是关于机器视觉以及机器视觉如何改变世界的。
可以看出，英特尔是在认真地参与到这场由自动驾驶核心技术所驱动的工业化大潮的竞赛中。尽管英特尔芯片在PC和数据中心服务器方面仍然处于主导地位，但是除此之外，英特尔的芯片很少能够在基于ARM设计架构的其它领域应用。尽管英特尔已经涉足无人机和收银机等领域，希望植入自己的芯片，但是这部分业务并没有真正带动英特尔的业务实现增长，公司的主要盈利依然来自PC和服务器。
另一方面，英特尔的收购剑指高通，只有通过收购才能以最快的速度赶超对手高通和英伟达。此前的竞争中英特尔明显落后，高通对恩智浦的收购完成后，将成为全球最大的自动驾驶汽车芯片制造商。英伟达则是从一开始就是从支持自动驾驶技术的GPU图形芯片起家的。所以有分析猜测到，英特尔的下一个收购可能是AMD，因为只有AMD能够在图形芯片领域和英伟达竞争。
英特尔从2015年以167亿美元收购可编程芯片阿尔特拉（Altera）开始，就一直没有停止过与汽车领域相关的收购步伐。先后全资收购或入股了Modivious，Itseez，Nervana和Here等公司。综上，英特尔收购以色列信息技术公司Mobileye，为其赢得了自动驾驶技术一个重要的筹码，也就此奠定了未来自动驾驶领域英特尔、高通和英伟达天下三分的局面。
153亿美元收购的Mobileye现今在intel表现如何？
毫无疑问，自动驾驶是当今科技界最为关注的领域，不过现阶段实际应用的更多还是高级辅助驾驶（ADAS）技术。而提到相关的技术厂商，可能大多数人第一时间会想到Nvidia。确实，近几年来Nvidia凭借其强大的GPU计算卡，Nvidia在AI及自动驾驶领域取得了突飞猛进的增长，自2016年初以来，Nvidia的股价更飙涨了8倍以上。
目前不少汽车厂商已开始部署Nvidia的人工智能超级计算机平台，提供ADAS服务。不过，实际上，Mobileye一直是全球最大的ADAS技术提供商。根据资料显示，Mobileye成立于1999年，由希伯来大学教授Amnon Shashua和Ziv Aviram共同创立，总部在以色列。主要从事ADAS系统和自动驾驶视觉技术开发，同时Mobileye还拥有针对自动驾驶领域自主研发的EyeQ系列视觉处理芯片。
目前Mobileye与全球25家主机厂商，13家汽车制造厂商都有合作，有超过2700万台汽车采用Mobileye的。有数据显示，目前Mobileye旗下的几款产品已经占到了ADAS领域90%的市场份额，有分析师表示，该公司还将占据碰撞检测系统70%的市场份额，这也是实现自动驾驶的关键技术。2017年3月13日，英特尔以高达约153亿美元的总价，收购了全球最大的高级驾驶辅助系统（ADAS）供应商——以色列公司Mobileye，这不仅创下了以色列科技公司被收购的最高价，也创下了自动驾驶领域最大规模的交易。
在英特尔看来，Mobileye在自动驾驶方面拥有一流的技术，是行业的领导者，数以百万计的汽车已经采用了他们的技术，而这些技术也将为日后的自动驾驶汽车奠定了基础。而相比之下，当时英特尔的端到端的自动驾驶平台并不完善，离他们的预期还有很大的差距，因此他们最终选择收购Mobileye。此前，地平线机器人技术创始人、人工智能专家余凯也曾表示，英特尔收购Mobileye，在研发方面一下子“可以补齐将近5年的短板”，而在前端市场占有率上则直接跑到了Nvidia的前头。
足见，Mobileye在自动驾驶领域的领先地位。▲Mobileye中国区总监BOAZ SACKS在被英特尔收购一年之后，在7月1日召开的CCF GAIR大会上，Mobileye中国区总监BOAZ SACKS价绍了Mobileye的最新的一些进展，同时在会后也接受了芯智讯的专访。Mobileye的12路摄像头自动驾驶方案众所周知，目前在自动驾驶领域有很多种技术，一种是基于传统的24GHz/77GHz毫米波雷达技术，一种是新的激光雷达技术，还有一种就是基于机器视觉技术。
当然，在商用领域也可能会同时部署两种或者两种以上的技术来确保安全。而Mobileye研发自动驾驶方案则完全是基于机器视觉技术。早在2008年，Mobileye就开始与宝马合作，通过单目摄像头方案（基于第一代的EyeQ1芯片），就帮助宝马完成车道偏离预警和交通标志识别的功能。在十年前，仅使用单一传感器的方案实现可靠的测距、路面信息采集其实是一件非常有技术含量的事情。
2015年，Mobileye发布了基于三路摄像头的ADAS方案。三个摄像头分工不同：中间的主摄像头可以实现大部分功能，检测距离可以达到150米，检测到之后跟踪距离可以达到250米。另有一枚小角度摄像头探测更远距离，一枚广角镜头探测更宽视野。在本次CCF GAIR大会上，Mobileye中国区总监BOAZ SACKS介绍了Mobileye最新的12路摄像头自动驾驶方案。
相对于此前的三路摄像头方案，Mobileye最新的12路摄像头自动驾驶方案，通过分布在车身前后及两侧的12颗摄像头组成了一个系统，实现了360环视，没有视觉盲区。而且可以看到，很多颗摄像头监控的范围都是有冗余的，这也进一步确保了自动驾驶的安全性。该系统可以对汽车360°范围内的目标物进行检测、识别和分类，同时还会对物体的运动轨迹进行跟踪、分析，并分析道路状况。
实现功能包括车道检测、车辆检测、行人检测、动物检测、交通标志识别、地面标识识别、红绿灯识别等。当然，配备如此之多的摄像头，也极大的增加了系统需要处理的数据量。所以，这个12路摄像头自动驾驶方案也配备了Mobileye最新的EyeQ4处理器，相对于上一代的EyeQ3性能提升了8倍，每秒颗执行2.5万亿次运算，功耗却只有3-5W。
可以支持3路摄像头以获取更好的视野覆盖。据介绍，Mobileye的12路摄像头自动驾驶方案在实际路测当中已经完以实现真正的无人驾驶。在会上，BOAZ SACKS还演示了一段其自动驾驶车队的视频，以展示其无人驾驶技术的可靠性。需要指出的是，其自动驾驶车队并没有采用其他的雷达或者激光雷达技术，完全是依赖于Mobileye的12路摄像头自动驾驶方案实现的。
目前Mobileye的全自动驾驶的方案还在测试阶段，并没进行商业的部署，不过BOAZ SACKS表示，Mobileye目标是在2021年实现真正的无人驾驶。另外，前面我们有提到，Mobileye的ADAS/自动驾驶都是完全基于机器视觉技术的，但是实际上，在目前很多的车企在采用机器视觉技术的同时，也有同时采用毫米波雷达或激光雷达技术。
那么Mobileye是如何看待这一问题的呢？对此，BOAZ SACKS表示，驾驶员在驾驶汽车时，最主要使用眼睛，这是非常成熟可靠的，所以Mobileye采用机器视觉技术来作为自动驾驶解决方案。而且，相对于雷达/激光雷达方案来说，采用摄像头的方案更具性价比，而且可以获取的信息也更为丰富。“比如我们的12路摄像头的自动驾驶系统，这些摄像头的信息处理能力包括能理解和分析、识别能力是非常强的，可以非常清晰的界定和区分物体是动还是静的，是人还是另外一辆车，包括道路标识的识别，这些都非常精准，反映到系统里的信息是精准无误的。
当然，如果作为备份，或是提高安全系数，让安全更有保障，我们也可以增加汽车雷达系统。”BOAZ SACKS进一步补充说到。众包高精度地图对于自动驾驶来说，高精度的地图尤为重要，这将影响到自动驾驶汽车行驶的安全性和准确性。而Mobileye为了进一步提升地图的精度，通过汽车摄像头获取的道路信息，比如道路边界，形成真实的实时的地图信息，同时与谷歌地图或者其它地图相结合，就可以获得精确度非常高的车辆位置信息。
▲这是在地图上进行的标注，有不同颜色，每个颜色都有它的意义。据此，汽车就可以知道如何找到安全路线。“我们在车上安装了12个摄像头，组成一个系统，收集大量的数据，以确保行车的安全。可以看到，不同的摄像头带来不同的景象，这些全部通过EyeQ芯片来处理，然后上传到云端处理（主要是地图信息），对每个车来进行准确的定位，再反馈到车上。
我们会从汽车上收集有关道路的数据，当然这会存在一部分涉及到公共安全和隐私的数据，但这是第一步，接着聚集这些数据，把它加密上传到云端，所有在路上的汽车都会把信息发送到我们的云端处理。目前地图绘制是最重要的一个技术，需要更新，也就是说每一张地图都需要实时更新，因为我们在使用的是众包式的地图绘制，因此有时候需要做出调整。
现在我们要刷新地图上绘制信息，必须保证实时性和精确性，目前定位精度已经可以达到5cm。据此汽车就会知道如何来找到一个安全的路线，找到一条安全的道路。”BOAZ SACKS解释到。碰撞预警系统除了提供用于前装的ADAS/自动驾驶解决方案之外，Mobileye还提供了后装的碰撞预警系统，可以避免大量的交通事故的发生。
根据世界卫生组织的数据显示，每年大约有125万人死于交通事故。而所有交通事故当中，近一半的受害者是行人、骑行者和摩托车。另外数据显示，94%的交通事故是人为的错误造成的。在中国每年有26万人死于交通事故，这也意味着每天就有700人死于交通事故。根据AXA瑞士研究院的数据显示，提早1.5秒的简单预警能够减少90%的追尾事故，提早2秒的预警几乎可以防止所有的撞车事故的发生。
由此可见，碰撞预警系统的重要性。此前，Mobileye就曾推出通过可安装在后视镜后的单颗彩色摄像头（非标准RGB Sensor）来实现的碰撞预警方案。并且曾以每辆售价超过100美元价格将其碰撞预警系统出售给汽车供应商和制造商，例如沃尔沃AB，福特汽车和现代汽车公司。在今年的CES展会上，Mobileye还推出了针对网约车队的碰撞预警系统Mobileye 8 Connect，同时Mobileye还公布了一系列与网约车领先企业、城市和政府机构的合作，通过在数千辆网约车上部署Mobileye 8 Connect，为伦敦和纽约等全球各地的城市绘制街道地图。
在此次活动上，Mobileye还特地介绍了其专门为卡车、大巴推出的主动式车侧盲点预警系统Mobileye Shield （神盾防御监测系统）。众所周知，大卡车或者大巴车由于车体较大，车身较长，容易出现视觉盲区，特别是在车辆变道或者转弯时，这也造成了很多交通意外事故的发生。而Mobileye Shield 则可以解决这一问题。
据介绍，Mobileye Shield 采用的是人工视觉智能摄像头阵列(包括一个前向摄像头和两个侧向摄像头)，然后通过仪表盘和两个附加的显示器进行预警，支持前向碰撞预警、行人及骑行者预警、车道偏离预警、智能控制、驶向监测、限速指示等，以提高安全性和可操作性。行人及骑行者预警是通过两侧的附加的显示器来进行警示的。
黄色则表示周围有行人，提醒驾驶员注意；红色则提示驾驶员有非常紧迫、可能碰撞的情况。BOAZ SACKS表示：“Mobileye Shield 通过利用人工视觉智能摄像头去监测分析实时动态的驾驶道路环境，并且可以自动忽略静止物体和安全区域内的行人，从而降低误报率。Mobileye Shield 就像驾驶员的第三只眼睛，可实时监测各个盲区死角潜在的危险情况。
同时，该系统还可以与车联网系统集成，采集和集中实时的警告信息，并以‘热点’的形式标记交通隐患。而这些实时数据可以为市政规划者提供准确的对道路安全有风险的市政设施，帮助他们可以采取有效措施降低事故率。此外，还可以把这些数据提供给保险公司做决策。”与中国市场的合作我们都知道，对于中国这个发展中的人口大国来说，中国在公共交通及基础设施建设方面对于大卡车、大巴车的需求量是非常的大的，而中国每年发生的车祸致死事件很大一部分也是由于大卡车、大巴车造成的。
所以，Mobileye非常希望将其Mobileye Shield 预警系统推向中国市场。不过，目前Mobileye Shield 整套系统的成本还是相对较高，有消息称可能接近1万元左右。而这也可能在一定程度上制约Mobileye Shield 的部署。对此，BOAZ SACKS表示：“关于安全驾驶、高级辅助驾驶领域里的交规，目前全世界最发达的是三个国家和地区是中国、韩国和以色列。
以色列为例，以色列强制规定汽车必须安装雷达系统，如果三年内更新安装，将会给予50%的政府补贴，包括更新牌照的时候直接在费用上缩减，这是政府鼓励大家强制安装。”显然，Mobileye也希望能够通过与中国政府合作，来推动Mobileye Shield 的部署。而对于Mobileye Shield 价格问题，BOAZ SACKS则表示，“我们的产品的定价可定是物有所值的，更何况它关系到公众的生命安全和财产损失。
”在ADAS和自动驾驶技术方面，BOAZ SACKS高速芯智讯，Mobileye已经与包括东风、上汽、一汽、宇通在内的12家中国车企都有合作。其中Mobileye与郑州宇通客车的合作已经持续了很长时间，因为以色列绝大部分的巴士都是宇通制造的。值得一提的是，近期全国首批智能网联汽车开放道路测试号牌在上海发放，而上海市政府颁发的首批牌照一共三张，其中上汽集团名爵GS获得了2张号牌，蔚来汽车ES8获取1张号牌。
需要指出的是，这三款首批获得智能网联汽车开放式道路测试号牌的汽车均采用了Mobileye EyeQ4芯片。“我们进入中国市场也有比较明确的原因，中国和以色列很相像，做决定和最后落地实行是光速的，可能今天在讨论做决定，明天已经开始落地执行了，所以我们进入中国市场。”BOAZ SACKS表示：“我们目前的态度是非常开放的，我们一直细心的聆听和仔细关注中国市场上的反馈，假如有任何更加安全的信号让我们加速计划，我们肯定会全力以赴。
”另外，BOAZ SACKS还透露，今年10月，以色列会邀请55个政府开展一次对话，专门针对自动驾驶的立法。“我们可以看到来自中国市场的合作意向越来越清晰、越来越明显，而且合作的渠道、资源也越来越丰富，有这种合作意向的伙伴也越来越多”。加入英特尔之后的变化相对于竞争对手来说，作为PC领域霸主，英特尔进入自动驾驶领域可以说是非常的晚。
直到2016年，英特尔才开始有一些动作，宣布斥资2.5亿美元作为进军自动驾驶的起步经费。在收购Mobileye之前，英特尔在自动驾驶领域的部署是远远落后于Nvidia、高通等厂商的。2017年3月，英特尔在收购Mobileye之后，成功补足了自己的这一短板，并且开始在自动驾驶领域占据了领先地位。对于Mobileye为何会选择加入英特尔这个问题，BOAZ SACKS表示：“我们和英特尔有初步意向接洽的时候，谈判中也涉及到对于未来战略性的定位，包括对硬件的研发、云计算能力的提升、信息管理的加强以及说服政府对立法、相关监管机制的加强完善等。
我们发现两家公司有着共同的目标和愿景。我们讲到自动驾驶技术，它不止是一个产品，更多的是一个产业，其中包含很多的利益相关方，比如说云技术处理、硬件、软件、OEM、车企，因为涉及到政府立法、法规、地图公司、企业等，我也没这么多时间跟大家列举，这些利益相关方很多是众多复杂关系中的1%。需要非常有实力的企业去一一整合。
英特尔是一家巨头企业，在全世界各个市场、各个领域都非常活跃，仔细看一下它的财务报表，你会发现它的规模基本相当于欧洲中小型国家的年度预算。相比之下，我们也清醒的意识到，Mobileye只是一家比较小的，处在耶路撒冷的以工程研发人员为主的小公司，这样大目标和愿景靠我们自己肯定是完不成的。最后我们决定加入龙头大哥的队伍。
”加入英特尔之后，“在英特尔大力支持下完成我们的策略、战略目标。收购以后我们融合、共事的过程非常愉快，无论是工程领域还是其他方面对我们的影响都是非常正面和积极的。”BOAZ SACKS说到。按照英特尔的设想，Mobileye的将负责自动驾驶汽车的视觉处理（相当于汽车的眼睛），而英特尔的芯片则将成为自动驾驶汽车的大脑。
Mobileye的芯片在完成摄像头和传感器数据的初步处理后，将会把处理完的数据交给英特尔的芯片，而英特尔的芯片将依据这些数据决定汽车的下一步操作。显然，未来英特尔会进一步加强与Mobileye的协同效应，通过Mobileye的视觉解决方案来带动英特尔芯片在汽车领域的增长。另外值得一提的是，此前Mobileye的EyeQ系列芯片是由Mobileye与ST共同打造的。
但是，作为全球领先的芯片厂商，英特尔在芯片设计上的实力毫无疑问是非常强的，那么未来Mobileye的EyeQ系列系列是否会转向与英特尔合作，加入更多的英特尔技术？比如英特尔已经开放了芯片代工业务，那么未来Mobileye的EyeQ系列芯片是否会交由英特尔代工呢？对于芯智讯提出的这个问题，BOAZ SACKS并未给出正面的回答，只表示：“我并不负责芯片这块，所以我对未来做预判也不太合适。
”不过，在Mobileye被收购之前，Mobileye资深副总裁Daniel Galves曾表示ST是EyeQ4与EyeQ5取得竞争力的重要合作伙伴，其算法是以能在双方合作开发的架构上最有效率运作而打造。也就是说，英特尔至少在EyeQ5发布前没有任何的机会。显然，Mobileye的EyeQ系列芯片要转向与英特尔合作还需要更多的时间。
Mobileye的护城河Nvidia近年来一直致力于研究基于深度学习的自动驾驶汽车平台，率先通过搜集人类实际开车影片用于训练类神经网络。NVIDIA还与博世联手，开发面向量产汽车的人工智能自动驾驶计算机。Nvidia 的DRIVE PX2计算平台并已经与包括奥迪、奔驰在内的多家整车厂商达成合作，为它们提供技术支持。
特斯拉的新的Autopilot半自动驾驶系统也选择了Nvidia 的DRIVE PX2计算平台。去年，Nvidia还正式发布了全球首款人工智能自动驾驶平台，该平台被称为“Drive PX Pegasus”，是基于英伟达之前的自动驾驶平台Drive PX而开发，每秒进行超过320万亿次运算——比其前身Nvidia DRIVE PX 2的性能超出10倍以上。
Drive PX Pegasus配备了四个AI处理器，整套系统的体积也只有“汽车牌照”大小，主要面向“Level 5”级别的自动驾驶汽车，即全自动驾驶汽车，无需人工干预。可以说，Nvidia的DRIVE PX2已经成为了Mobileye EyeQ4的强有力的竞争者，而Drive PX Pegasus则可能将挑战Mobileye在自动驾驶领域的老大地位。
不过，Mobileye即将推出的EyeQ5芯片也是非常的强大，据悉该芯片可以支持多达16个车载摄像头以及多个车载雷达以及LiDAR（激光测距雷达），功能非常强大。BOAZ SACKS表示：“我们新的产品出来是具有革命性的，计算能力一定有大的提升，技术能力也会有提升，同时还会在常规以外给大家一些惊喜，这个惊喜到时候会揭晓。
”另外，BOAZ SACKS还表示，虽然有很多新兴初创公司、或者新进入汽车领域的公司有好的技术，但是它们的安装数不够。而汽车领域进入门槛较高，而且需要考虑的因素是方方面面的，真正要实现产品落地需要非常长的周期。所以，直接把竞品的参数、规划图和设计拿出来讲还是纸上谈兵，没有意义的。更多的需要关注的是实际落地的产品到了多少个国家，有多少合作方，有多少车企、终端用户在用。
“我们可以自豪的说，我们已经和全世界50%的车企和OEM汽车制造商已经有合作的，而且我们的芯片和系统已经安装到2700万台车上，这个都是落地的。我们有成熟的经验，我们的产品非常成熟，不存在bug和可能会出现的不安全问题，相比之下我们是跑在赛道最前面的。安全、可靠，这是无法比拟的优势。我们的系统安装到这么大基数体量的车辆上，已经行驶数十亿、近百亿的公里数，而且从来没有召回过的历史，这就是最好的说明。
英特尔Mobileye为什么选择在耶路撒冷开展自动驾驶路测？
英特尔公司高级副总裁 英特尔子公司Mobileye公司首席执行官兼首席技术官Amon Shashua教授 今日发表了一篇署名文章：英特尔与Mobileye的百辆自动驾驶汽车已经在耶路撒冷开始第一阶段的测试。测试路段行车艰难、极具挑战性。此次上路测试展示了Mobileye的先进技术，证明了责任敏感型安全（RSS）模型可以提升安全性，并将关键学习成果融入到产品和客户项目中。
预计数月内，测试车队将进入美国和其它地区。与其它自动驾驶系统相比，我们的关键之处在于，系统在设计之初，就将安全性、经济性和可扩展性作为重要目标。具体而言，自动驾驶汽车要比手动驾驶汽车速度更快、更顺畅，而且成本更低；它能适应任何地理环境；比人工驾驶的安全水平要高出一千倍，无需在公共道路上进行数十亿英里的验证测试。
为什么选择在耶路撒冷开展测试？一方面，选择耶路撒冷十分方便开展驾驶测试；而另一方面，这可以证明，我们的技术足以挑战任何地理环境和道路环境。耶路撒冷因行车艰难而出名：道路标识不清，变道环境复杂，行人不遵守交通规则。自动驾驶汽车的车速不能太慢，这样容易造成交通堵塞或引发交通事故。相反，自动驾驶车必须像当地驾驶员一样自信驾驶、果断决策。
在这种环境下，我们在测试自动驾驶汽车和技术的同时，也可以改进驾驶策略。驾驶策略也称为规划或决策。好的驾驶策略让自动驾驶汽车设计上的诸多困难迎刃而解。通常，很多目标有待优化，部分目标又彼此矛盾。比如，如何确保极致安全，而又不过度谨慎；如何模拟手动驾驶风格（以免吓到其他驾驶员），又不造成人为错误。为了更好地平衡这些因素，车队采用两套独立的系统，一套下发驾驶指令，另一套批准或拒绝指令。
目前，这两套系统都运行稳定。安全驾驶vs果断决策我们对驾驶决策系统中的指令发出模块进行离线训练，以形成果断、流畅和拟人化的驾驶风格。我们公司使用的这套软件是基于AI强化学习技术开发出的。该系统也是车队的最大亮点，各种场景指示也让我们为之振奋。然而，自动驾驶汽车的“驾驶员”也要清楚且果断地判断与危险驾驶之间的边界点。
为了达到这一目的，我们采用责任敏感型安全（RSS）模型来控制AI系统。RSS模型将安全驾驶的基本原则转化成机器可以理解的数学公式。例如，尾随其他车或变道时的安全距离、道路优先权和障碍物避让等。如果AI系统发出的指令违反了任何一条基本原则，RSS将拒绝该指令。简而言之，基于AI的驾驶策略系统，其职责是让自动驾驶汽车行驶到目的地，而RSS模型则负责保障沿途的驾驶安全。
Mobileye自动驾驶测试车辆如何仅依靠摄像头在街道上行驶？
对于自动驾驶汽车，传感器的一般公理是“越多越好”。最安全的系统是使用多种传感器的系统，例如摄像头、雷达、超声波和LIDAR。拥有这些冗余传感器的重点是：如果一个传感器出现故障，剩余的传感器套件可以帮助确保汽车安全。专注于基于视觉的自动驾驶汽车芯片的公司Mobileye相信这点，但也相信其基于摄像头的系统的强大功能。
在本周于拉斯维加斯举行的CES上，这家英特尔拥有的公司展示了一种自动测试车辆如何仅使用摄像头在耶路撒冷复杂的街道上行驶的情况。车辆的传感器套件包括12个摄像头...没有雷达，没有超声波，也没有LIDAR（激光雷达）。LIDAR代表光检测和测距，是大多数科技和汽车公司都视为自动驾驶汽车必不可少的组件的激光传感器。
这些传感器被放置在自动驾驶汽车的车顶以及侧面等，它们会发出数千个激光点以绘制周围的环境。但是对于Mobileye来说，一切则都与摄像头有关。在视频中，Mobileye的一名员工表示，使用“基于多个计算机视觉引擎和深层网络的算法冗余链，”将来自摄像头的二维信息提取到环境的3D模型中。视频中显示了3D环境，旁边是安全驾驶员的手放在腿上的镜头。
该汽车可应对复杂的驾驶情况，例如无信号的交叉路口等-并在测试中达到了最高时速40 mph（64 km / h）的速度。当然，对于此次测试，我们还不了解很多，例如Mobileye已在该确切路线测试多少次，以及提供了哪些远程协助（如果有）。但是，看到自动驾驶汽车仅使用摄像头数据在如此复杂的环境中行驶，无疑给人留下了深刻的印象。
Mobileye不是唯一一家看好摄像头技术的公司。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克对LIDAR也不屑一顾。他在去年的一次投资者活动上说，LIDAR是“是傻瓜才会用的东西”，“依赖激光雷达的任何人都注定要失败。不需要昂贵的传感器。马斯克认为，基于摄像头和雷达的系统，再加上功能强大的AI软件，可以弥补激光感应技术的不足。
Mobileye过去曾向特斯拉提供计算机视觉硬件，以用于这家汽车制造商的Autopilot系统。但是，两家公司在2016年结束合作。佛罗里达州一名男子在使用特斯拉汽车Autopilo功能时撞上牵引车后身亡。特斯拉声称，Mobileye试图阻止汽车制造商内部开发自己的图像识别软件的努力，而Mobileye则对Autopilot的安全性表示担忧。
Mobileye进入中国已经有七年了，在中国最新的进展是什么？
英特尔子公司Mobileye用7年的时间积累了一些客户并适应了环境，未来，他们计划为中国市场带来一些新的“力量”。除了国际车企，Mobileye已经与多国内家车企进行了合作。宇通客车90%的ADAS产品都由Mobileye提供。Mobileye与陕汽也有多年的合作，双方在卡车上的合作成果预计在明年就会公布。
Mobileye也在开拓物流领域的市场，并逐步获得认可，山东的某微货物流车队已经安装了1万台Mobileye的设备。近日， Mobileye与杭州小驹物联科技有限公司在以色列签署谅解备忘录根据谅解备忘录的内容，Mobileye将与小驹物联在技术、数据、“Powered by Mobileye”等多个方面开展合作。
双方计划可能会在杭州成立一个联合研究实验室，通过将Mobileye的（ADAS）技术，如互联的ADAS技术和预计今年年底亮相的Mobileye 8 connect™等，装备于城市公交和其他车辆上，该联合实验室得以收集并分析相关道路数据，以帮助杭州绘制城市风险地图、提升道路标志线质量、优化城市道路设计以及改善基础交通设施建设等，从而帮助提升杭州市乃至浙江省的交通安全水平。
预计在2018年内，将有约500台的Mobileye产品装备到杭州的城市公交上进行试点；到2019年，包括Mobileye 630、Mobileye Shield ™和Mobileye 8 connect™在内的近5,000台产品将会安装到杭州市内的城市公交、出租车、危运车队及教练车上；到2020年，浙江省内预计将会安装近两万台Mobileye的产品。
英特尔自动驾驶子公司Mobileye选择了什么合作伙伴助力2022北京冬奥会？
英特尔自动驾驶子公司Mobileye宣布与北太智能合作 助力2022北京冬奥会在CES 2019大展上，英特尔自动驾驶子公司Mobileye宣布与中国北京交通集团的“备胎只能”在技术、数据、“Powered by Mobileye”等多个方面开展合作。共同推行Mobileye全球领先的技术和产品的广泛应用，以提高北京公交系统的安全水平，加快北京智慧交通的建设步伐，从而为2022年北京冬奥会的交通建设奠定坚实、安全的基础。
推动盲区监测、主动安全预警等多个产品功能的推广，并将结合双方的技术及行业优势，推动相关产品在北京城市公交系统中的部署，进而提升北京城市公交系统的安全性和智能化水平。本次合作中，北太智能还将结合英特尔及Mobileye对包括车道、道路边界、障碍、交通标志、限速、摄像头和交通灯等道路标志的准确检测技术, 参与针对中国商用车自动驾驶的研发试制工作。
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