华为汽车官网，临沂市车管所网站

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编者按：本文来自微信公众号“ 每日经济新闻”（ID：nbdnews），记者：王晶；36氪经授权转载。

从1987年在深圳创立至今，华为公司在悄无声息中迎来了31岁生日。

但是，“人到中年”的华为消息不断。2016年5月，一篇名为《别让华为跑了》的文章在朋友圈广泛转发，文章称，作为深圳科技产业支柱的华为，正打算拔营迁往东莞。事后，华为曾对传闻予以否认。

而两年后的今天（7月1日），微信群中又流传出一张有关华为搬迁事宜的细节截图：

c今日，华为公司正式搬迁，40辆8吨货车，共60车次，搬迁车辆将往返深圳和东莞松山湖，搬家货车会有一个华为标识，“华为搬迁专用车辆”。

而7月2日，将有2700人从深圳到东莞松山湖溪流坡村上班，估计车辆约1500辆（其中大巴70辆）。

研发等部门从深圳搬至东莞

7月1日，微信群中流传出一张有关华为搬迁事宜的细节截图。截图内容显示，今日，华为公司正式搬迁。

时间及路线为：7:30从坂田出发——8:10左右到大朗收费站——台中路——环湖路——华为溪流背坡村F区，至下午18点完成搬迁。

8:00~8:30左右，40车辆集中在大朗收费口下高速，40车次下高速，9:00~18:00搬迁车辆将按以上路线往返深圳和东莞松山湖搬迁，搬家货车会有一个华为标识，“华为搬迁专用车辆”。

▲深圳坂田到东莞松山溪流坡村路线图（注：非华为公司路线图）

同时，细节中也包含了华为员工7月2日的上班安排。

7月2日，将有2700人从深圳到松山湖溪流坡村上班，估计车辆约1500辆（其中大巴70辆）。

7：30分别从深圳各区域发车，预计8:20~9:20分别大朗收费站和大岭山收费站，经环湖路到达溪流背坡村，少数人会从松山湖收费站走松水路到环湖路(路状不好,引导员工暂时不要走)，下班18:00~19:00之间按上班路线返回深圳。因是第一天上班，各节点的交通疏导还需领导多关注。

对于这次“华为跑了”，每日经济新闻（微信号：nbdnews）记者联系了华为方面核实并了解情况，华为内部人士表示，这次搬迁，除了研发团队外，还包括一些其他部门人员。

从地理位置上来讲，东莞松山湖距离深圳坂田很近，开车时间仅为1小时左右。而目前，华为位于深圳坂田基地的总部也安排了每日往返班车。

▲东莞松山湖地理位置

▲东莞松山湖附近

华为搬迁的背后，折射出企业壮大后，对研发成本、城市房地产成本和人员成本高企，而导致各类成本增加的多种考量。

今年年初，传华为在东莞会提供3万套员工住房，包括：

1、松山湖2000亩项目，预计2万套；

2、松山湖安居房项目443亩，预计5500套；

3、湖畔花园175项目，预计3000套；

4、华为松山湖南区公寓115亩，预计2500套公寓。

按照传闻分配方案，不区分楼栋、楼层、户型，单价全部统一为8500元/平米，以两房居多，各个部门分配的房型比例也一致，一房占12%，二房占比76%，三房占比12%。分配方案采取的是积分排序形式，入职年限、东莞常驻年限、年度绩效、公司荣誉称号等都能加分，而分房对象也设置了一定门槛，需要华为15-19级（包含操作），且入职满3年以上正式员工，还要是在东莞常驻或2018年在东莞常驻。

对于“分房”一事，华为官方并未回应。不过，一位华为员工对每日经济新闻（微信号：nbdnews）记者表示，“（传闻内容）基本是对的。但是能买房的员工要常驻松山湖，而且这类房子在5年后也不能像普通商品房那样随便卖，如果在华为工作不到5年，离职时需要将房子退回华为。”

任正非：深圳房地产太多了，没有大块的工业用地了

在外界看来，华为近年来屡屡传出搬迁消息，或许和成本有关。作为中国一线城市，深圳的房价、人力成本等确实一直居高不下。

根据CRIC提供的数据表显示，深圳商品房（含一手住宅、公寓以及商办）均价从2007年的14306元/平方米上涨至目前的57013元/平方米，涨幅为299%。而华为总部所在的深圳龙岗区房价也“水涨船高”。据CRIC统计，2017 年，龙岗商品房均价为41495元/平，相较于2007年的成交均价为10764元/平，这十年的上涨幅度已经达到285%。

记者注意到，此前华为创始人任正非在接受媒体采访时谈到深圳：

140年前，世界的中心在匹兹堡，有钢铁。70年前，世界的中心在底特律，有汽车。现在，世界的中心在哪里？不知道，会分散化，会去低成本的地方。高成本最终会摧毁你的竞争力。而且现在有了高铁、网络、高速公路，活力分布的时代已经形成了，但不会聚集在高成本的地方。深圳房地产太多了，没有大块的工业用地了。大家知道大工业的发展，每一个公司都需要一定的空间发展。

任正非还说道，

四个现代化，最重要的是工业现代化。工业现代化最主要的，要有土地来换取工业的成长。现在土地越来越少，越来越贵，产业成长的可能空间就会越来越小。既然要发展大工业、引导大工业，就要算一算大工业需要的要素是什么，这个要素在全世界是怎么平均的，算一算每平方公里承载了多少产值，这些产值需要多少人，这些人要有住房，要有生活设施。生活设施太贵了，企业就承载不起；生产成本太高了，工业就发展不起来。

任正非：华为总部永远不会离开深圳

那么，华为部分员工的搬迁，是否意味着是华为“去深圳化”的一部分呢？

答案在否定的。在去年上半年的一次座谈会上，任正非明确表示，华为的总部永远不会离开深圳。任正非说，“深圳有着良好的法制化、市场化环境，在城市硬件和软件两个方面都为华为的成长提供了良好的支撑。深圳这几年总的各方面建设都是不错的，我天天都在看新闻，我们都很高兴。”

▲图片来源：东方IC

他还表示，深圳是在往前走，而且在经济低潮期，更要坚定信心地往前走。世界在动荡之中，中国还有这么稳定的发展环境，这是很难得的。这个发展过程中，深圳又显得更活跃一点。“我觉得这都是好的基础。我们的总部永远都不会离开这个环境，这个地方，不会有变化。”

此外，据一位华为人透露，此次搬迁或许也是华为扩大发展规模的一部分，“华为将不能带来营收的研发团队搬迁，将来赚钱的终端部门会搬进总部。目前坂田的地方不够用，终端只能在深圳天安云谷租办公楼办公。”

编者按：本文来自微信公众号“电动汽车观察家”（ID：evobserver），作者：邱锴俊；36氪经授权转载。

华为在汽车领域的扩展再进一步。这个信息通讯科技巨头，也将以电动汽车车载电源和电驱系统供应商的面目出现。

这对电动汽车行业而言，是一个强烈的信号，不仅既有供应商迎来一个强大的对手，而且全行业前景也得到了再一次确认：华为看得上的，一定是大市场。

华为自动驾驶测试车

至此，华为在车联网、自动驾驶、电动汽车电源、电驱系统等方面都有布局。从短期来看，华为会做一个汽车供应商，扮演博世或者大陆的角色。但长期来看，它造不造车，已经不是能不能的问题，而是想不想的问题。

华为电源，卷土重来

欣锐科技、汇川技术、麦格米特、英威腾、蓝海华腾、科列技术……这些中国电动汽车领域的知名供应商，有一个共同的特点，他们都可以被归为华为-艾默生创业系。

1999年底，以任正非为首的华为领导层认为，通讯设备供应商竞争激烈，华为必须集中力量，剥离非核心业务。华为电气部门成为首选。

任正非的选择让人不解。2000财年，华为销售额达220亿元，利润29亿元人民币，位居全国电子百强首位。任正非却认为华为在过冬，写了一篇《华为的冬天》。文中说，“这一场网络设备供应的冬天，也会像它热得人们不理解一样，冷得出奇。没有预见，没有预防，就会冻死。那时，谁有棉衣，谁就能活下来了。”

无论真实原因如何，2001年的10月21日，华为以7.5亿美元代价，出售了电源部门安圣电气（此前称华为电气）给美国的艾默生公司。

一位曾在华为电气任职、现任电动汽车电控电源企业高层说，当时的华为电气，是以电源为主，经营状况也相当不错，每年利润四五亿元。一开始，华为和艾默生之间还有四五年的保证期，保证期内华为继续采购安圣电气的设备。但是保证期之后，艾默生在跨国经营机制限制下，不断丢失中国市场。这批华为-艾默生系的员工散做满天星，在各种电源、UPS、变频器、逆变器、电动汽车驱动器、BMS、机器人等领域创业，不乏上市成功的。可见华为电气聚集、培养的人才之强。

2009年和2010年间，华为重组电源部门。大旗竖起，很多老员工来投，又招聘一批新员工。上述人士称，华为要寻找千亿级万亿级的市场，一开始着重智能电网，但是智能电网行业发展缓慢。近期看到新能源汽车的蓬勃兴起，于是进入车载电源和电驱系统领域。

整个电源部门当中，首先，智能电网华为很难深入，仅在电网调度和光伏领域拓展；其次，继续做通讯电源；第三，技术平移，做充电桩模块和电动汽车驱动器。

新能源汽车的市场，华为其实已进入几年，但不在车端，而在充电桩。华为本身不做充电桩，但是为充电桩生产企业提供功率转换模块和监控/通信单元，也有一定市场份额。

华为充电桩充电模块信息

不过，在电动汽车车端，还没看到华为供应的零部件。但是，这一情况将很快发生变化。

一家车载充电机生产商总经理告诉《电动汽车观察家》，华为至少与上汽商用车、广汽和北汽新能源接触车载充电机和电控，而且有的已经是定点供应商。这意味着很快在量产车型上，我们将看到华为的电源电驱零部件。

华为的策略是逐步进入汽车的核心，根据电驱动产品路线图。华为正在从电机控制器向动力总成供应商演化。

我们获得的资料还显示，华为提供的MCU（电机控制器）产品现在已经到了3.0和4.0版本。其中4.0版本产品功率密度达40kw/L，比3.0版本的25kw/L又高出一大截。华为为了避免非车规级供应商的诟病，特意强调，采用汽车级元器件，开发流程按ISO26262汽车电子电器标准，并按ASIL C级标准开发（ASIL，Automotive Safety Integrity Level 汽车安全完整性等级，从A-D，D级最高）。另外，华为也自建了一流的测试设备和仿真测试实验室。

华为虽然是IT巨头，但是毕竟没有做过动力系统方面的汽车供应商，车企会不会买账呢？

一家车企的采购总监表示，如果华为来谈，可以接洽，“华为的品牌摆在那儿”，不过真正的合作，需要找机会。

安捷励电控技术南京有限公司总经理戴民表示，从车企选择供应商的角度看，虽然华为在动力系统等零部件上以前没有供应给车企，但是出于华为的品牌效应，起码会比别的企业敲门容易得多。

也有业内人表示，华为做电控并不容易，甚至长城长安等公司，都不能完整掌握电控技术。但戴民表示，传统主机厂做不好电控，跟人才结构有关，在电力电子领域的人才比较少。华为不一样，拥有电气方面相当多的人才。

他还认为，华为此前在车载通讯设备上的经验虽然有助于他在车载电源和动力系统方面的供应，但是机械部件和非机械部件还是很不一样，不知道华为是否已经做了充分的准备。

超级供应商？

市场上已有传闻，华为在上述零部件上报出超低价格。这样的巨头加入战场，其他供应商还能与之抗衡吗？

上述车载充电机企业总经理表示，充电机不是标准品，华为来做也未必有优势。“车厂就像一个个小城镇，在进攻过程中，很难以很多的兵力去攻下来。它的体量，在这个狭窄的范围内能否发挥出来？如果可以，那我们肯定是完蛋。”他说，“但是我相信，一个项目能放进的去人也是有限的，销售额也是有限的。这两点加在一起，华为不一定能成。”

但上述电控电源企业高层的意见相反，他认为华为习惯和大客户打交道，做汽车供应商面对的是大企业，华为的经验和品牌有优势。

基于对华为技术储备和人才队伍，他说，“做任何新能源汽车的东西，我们都不会意外。”

绿色标注的代表华为可提供

而从华为给某车企项目合作的信息来看，华为确实有心从动力系统（包括电机、电控、动力电池包、BMS）、车载电源等提供一整套解决方案。尽管电机、电池的部件应该是外采，但是看起来已经是一个超级供应商。那么，车企会不会让华为打包供应？

这一点，接受《电动汽车观察家》征询的企业高层都认为不会。

上述电控电源企业高层说，车企现在将电池、驱动器、电机等核心部件，看做是制造电动汽车的核心能力。“这个和通讯企业不一样，他们总不会去自己做数据交换机吧。”他认为，车企不能让核心能力旁落，长期来看，一定会投入到这些零部件的设计研发乃至生产中，甚至不惜收购一些零部件企业。

上述车载充电机企业总经理也认为，对于车厂来说，供应体系是非常重要的，不可能受制于一家企业。

戴民认为，如果评选全能冠军，华为可能可以入选。但车企跟华为的合作，可能还是选择某些单项合作。

前述车企采购总监表示，选择供应商看它的成本和品质，以及交付能力。但太过集中不太可能。如果要集中供应，合资合作是大方向，才能长久。

无论采取何种供应方式，华为成为电动汽车电源和电驱供应商，已是板上钉钉。零部件和整车企业都将注意它的作为。

戴民说，华为进入是一件好事，证明这一市场已经得到巨头的认可。

造车：别人清洗盐碱地之后再种庄稼？

华为此番在车载电源、电驱系统上实力露出，加上车联网、无人驾驶研究，离造车已经不远。华为会造车吗？

上述车载充电机生产企业总经理表示，华为目前的举措，真实意图还不清楚。他认为华为造车的可能性很大，毕竟汽车与智能驾驶、车联网结合越发紧密，将是未来重要的智能终端。“对于华为这种企业没有实质性障碍，人、钱都不是问题。”他认为，对于华为这样做到6000多亿营收的企业，持续增长是个大问题。“而整个中国汽车市场是3万亿的市场，再加上零部件是10万亿的市场。”

华为近几年业绩，资料来源：华为年报

戴民表示，华为确实有能力造车，“想造车分分钟就能造出来，但是还是倾向于扮演供应商的角色，因为里面会有利益冲突的问题”。

上述车企采购总监认为，“做优秀的零部件供应商比做整车舒服，比如大陆、博世。为什么不往这条路走呢，造车的独木桥有什么好挤的呢？除非造车为了所谓的产值和资本运作。这样的话，必将失败！”

上述曾在华为工作的电控电源企业高层则认为，对于直面消费者的产品，华为向来慎重。当初做手机，准备也有十余年，而且也是为了从通讯终端倒推通讯设备市场。

他说，短期内，新能源汽车本身都是非成熟市场，华为不会这个时候投入。“用任正非的话讲，清洗盐碱地来种庄稼，这种工作华为不做。别人清洗完盐碱地，我再强势进入，高一个档次半个档次，很快就能占领市场。”

不过，不同话语不同理解。任正非在《商业的本质》一书中也提及，不要轻易错过任何一块盐碱地。任正非说，华为的成功在于坚持不懈地推进“鸡肋战略”，在西方大公司看不上的盐碱地上一点一点地清洗耕耘。而且，薄利也逼着公司在很窄的夹缝中锻炼了能力，提高了管理水平。

巨头们激烈竞争的战场已经从云计算延伸到了车联网，智能化汽车或将复制智能手机在移动互联时代的辉煌，成为物联网时代人们离不开的工具。不管是互联网科技巨头，还是中小创业公司，都可以在这个车联网的产业链上找到一席之地。

作者：赵俊

来源：新财富杂志（ID：xcfplus）

2018年6月，华为要“造车”的新闻沸腾一时。事缘于其在德国CEBIT 2018展上发布了Ocean Connect车联网平台，希望通过该平台促成车辆的智能化网联、车企的服务化转型和交通的智能化演进。

此外，华为还和奥迪合作开发5G联网汽车，允许车辆通过V2X（vehicle to everything，汽车对外界的信息交换）通信技术实现更安全的半自动驾驶，这款汽车有望于2020年前问世。

不止是华为，BAT都已经瞄准了车联网这一块巨大的市场。

百度以CarLife作为车联网的核心平台，辅以MyCar云计算服务；阿里则选择从系统切入，其车联网平台核心为YunOS，针对车载导航环境，优化并发布了YunOS for Car。

而腾讯的优势则在于人车互动，其车联网产品阵列中不但有车辆ROM，也有手机互联，即车联App，此外，腾讯还在QQ、微信中接入了MyCar模块，可实现人车交互。

上一个巨头们争相布局的战场还是云计算，而车联网和云计算可谓一脉相承，海量的数据收集和处理都需要云计算为支撑。底层架构平台方面，公有云厂商格局清晰，ICT（Information Communication Technology，即信息、通信和技术）巨头具有天然的优势。车联网的出现将使汽车变成下一个移动终端，流量红利将因此会从智能手机分流到汽车。这就解释了为什么巨头纷纷布局智能网联汽车，试图将成熟的移动互联网生态移植到汽车上，从而占领物联网时代的流量高地。

“车联网”属于物联网的细分，它并不是简单地“为车上的人提供网络接入及服务”，而是“将汽车组成数据互动网络”。它以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，按照约定的通信协议和数据交互标准，在车与车、路、行人及互联网等之间，进行无线通讯和信息交换的大系统网络，是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络。

BAT酣战 华为入局

BAT在智能网联的布局各有特色，阿里目前在车联网上优势明显。首先，它拥有高德地图和支付宝等生态匹配，由此占据了天然的车上流量入口。阿里巴巴与本田合作，共同开发车联网服务，让司机可以使用高德地图预订服务以及商品，并通过支付宝来进行付款。

其次，阿里是国内公有云份额最大的公司，这将有助于阿里成为车联网平台。云平台即开即用，弹性扩展，可以加速车联网发展，同时车联网数据量快速增长也会拉动云服务需求高速增长。

此外，阿里与上汽集团联姻已满4年，双方不仅共同催生了汽车互联网公司斑马网络，2018年6月还联手推出了上汽仿真计算云SSCC，利用阿里强大的数据平台，对汽车进行超级全面的分析。

越来越多的汽车厂商开始与互联网巨头合作，希望能进一步深耕中国汽车市场。Ali OS搭载在上汽荣威、名爵、大通等车型上，而且还与神龙、长安、福特等进行战略合作。Ali OS系统包括OS底层搭建、语音等交互模式、卡片式UI设计、地图等功能与服务。

继阿里和上汽联姻之后，腾讯也与长安在2018年4月底正式组建车联网合资公司，主要将在车联网、大数据、云计算三个方面发力，着重打造车联网的整体方案。合资公司首推的车联网产品，年内就会发布并搭载在长安的最新车型上。

腾讯+长安的组合是互联网科技公司与汽车企业的第二例合资，对标的正是阿里和上汽组建的斑马网络。

斑马网络的核心产品是车联网车载系统斑马智行。对用户来说，斑马提供的是新的车内交互形式、车辆联网及远程OTA的能力以及更多的车内服务。对车厂来说，斑马提供的是更有竞争力的车机，以及关于车内数据的分析能力。

而腾讯与长安则以AI in car为基础打造出车载系统，为了能在功能上与斑马网络高度竞争，还增加了一些属于企鹅的独家优势——内容服务与社交服务，以及腾讯科恩实验室的安全服务。这有望在将来成为双方组合的核心竞争力之一。

2017年11月，腾讯车联发布AI inCar系统，此系统主要针对交互智能和服务场景智能为车企提供具体的解决方案，并开放了五大基于AI的能力：智能语音服务、场景化服务、内容服务、社交服务、和运营增值服务，形成了完整的智能车联网服务平台。广汽、长安、吉利、比亚迪、东风柳汽等五家汽车厂商，成为腾讯车联的首批合作伙伴。

百度近两年虽然持续收缩战线，在很多领域放弃了与阿里和腾讯的竞争，但是在AI上却是全力押宝，其中自动驾驶就是其主攻的方向。

DuerOS作为百度的对话式AI操作系统，和家电、硬件厂商构建了“AI +IoT”解决方案，成了国内最活跃的人机交互平台。更值得关注的则是百度自动驾驶开放平台Apollo。与汽车厂商构建智能车联自动驾驶生态的Apollo平台，落地速度远超预期，已经进化到 2.5 版本，合作伙伴达到100 家。2018年6月，百度与宝马在CES Asia展会上签署合作协议，将围绕车家互联展开合作，共同探寻下一代人车交互新模式。根据合作协议，百度和宝马将开展车家互联新合作。

除了BAT，在电信设备领域全球第一、智能手机市场全球第三的华为也将目光投向了车联网。2018年4月，华为战略委员会下发了一份关于2018年的战略文件，提及了多个业务战略重点，其中车联网作为第一项被重点提及，而且明确指出：车联网是高价值行业，要加快布局，目标简单明确，要把车联网做成世界第一。

事实上早在2013年，华为便推出了车载模块ME909T，并承诺每年会投入上亿元用于与车联网相关的研发。此后，华为和多家汽车厂商开展了战略合作，包括为奔驰、奥迪提供车载通信模块海思芯片；与丰田合作，将WiFi热点部署到汽车上，实现了与呼叫中心的连接；本土品牌方面，华为也分别与东风汽车、长安汽车结成了战略合作关系，开发车联网产品。

眼下，华为与法国标致雪铁龙集团构建了全球最大的前装车联网项目，首款基于华为OceanConnect车联网平台的车型DS 7已上线中国、欧洲地区，为消费者提供创新的出行服务。LTE产品线总裁熊伟透露，2018年华为将为10万辆网联车以及提供车联网的相关解决方案。

与BAT相比，华为更擅长车联网的网络侧，包括车载连接、无线连接、移动连接等，同时提供基于云的大数据平台。它与BAT进军车联网最大的不同在于，不碰数据。在华为看来，数据是客户最有价值的资产，“不碰数据、不变现数据，而且也不开发应用，只开发平台，帮助车企数字化转型”，这是华为坚持的战略聚焦。

2025年新车市场车联网渗透率将达100%

为什么巨头们纷纷进军车联网？

继智能手机为载体的移动互联时代之后，5G技术为牵引的物联网被认为是下一个流量大风口，无数应用将在物联网上发芽，海量数据也将由此产生，而车联网或将是物联网里最先落地的一个分支。

未来的车联网发展将沿着智能化的方向，更加依托于大数据和云平台拓展更多的增值服务。随着通信技术和感知技术的发展，汽车将具有更强的感知能力，能够实现盲区预警、交通路况管理等车与环境的信息交互功能。汽车应用服务将会越来越丰富，人们对待汽车的态度也会发生很大的转变，车载娱乐系统、共享汽车、电子商务、移动支付等功能也将集成到车载系统当中，汽车将和手机一样变成人们生活中离不开的工具。

BI Intelligence数据显示，车联网全球销量复合年增长率达到30%（图1）。据Strategy Analytics，2017年全球联网市场规模达525亿美元，至2022年，该数字将达1559亿美元。咨询公司埃森哲预测，2025年全球新车市场车联网渗透率将从2015年的35%增至100%，即所有新车都将具备联网功能。届时半数以上的新车将通过车载系统实现联网，而其他联网方式也包括通过智能手机连接及通过有线方式连接。

目前中国车联网市场规模在全球占比只有约10%，未来数年，中国车联网市场将以更快的速度增长。埃森哲预测，2025年这一比例将从目前仅占全球一成多的份额增至26%。

政府部门也从战略高度支持车联网的发展。工信部、发改委和科技部联合发布的《汽车产业中长期发展规划》提到：到2020年，汽车DA（驾驶辅助）、PA（部分自动驾驶）、CA（有条件自动驾驶）系统新车装配率超过50%，到2025年，汽车DA、PA、CA新车装配率达80%，高度和完全自动驾驶汽车开始进入市场，所以到2020年、2025年，中国分别将有60%、80%的新车具备车联网功能。

《规划》预计，2020年、2025年我国汽车产量将分别达3000万和3500万辆，按此测算，2020年、2025年当年具备车联网功能的新车将分别达1800万、2800万辆，分别是2016年新增车联网用户规模的4.9倍和7.6倍，智能网联汽车渗透率将不断提升。

车联网产业链的四个层次

安信证券将车联网产业链分成四个层次，分别是通讯层、传感层、平台层和应用层（图2）。

通讯层里，5G是车联网的最佳拍档，这也就促使了电信运营商成为产业链的天然参与者。通信运营商为车机与服务平台的通信提供了底层支持，从而构成车载终端与TSP（Telematics Service Provide，车载信息服务商）之间传递信息的通道。目前通信运营商在车联网行业架构中更多起的是提供网络服务收取资费的作用。

北美和日本都已形成较稳定的产业链格局，其中既有汽车厂商独立成为车载信息服务平台提供商，也有汽车厂商与电信运营商合作成立车载信息服务提供商的案例，如奔驰公司与德国电信的合作。韩国的汽车厂商和电信运营商分别在前装市场和后装市场确立了各自的领导地位。在后装市场中，韩国SK电讯直接扮演车载信息服务平台提供商的角色，该模式不受汽车品牌的影响，车载信息服务终端可拆卸，具有良好的灵活性。

在国内，车联网产业起步较晚，尚未整合形成完整的产业链，电信运营商在国内相关价值链上的发展空间较大。为了发展车联网市场，中国移动宣布将成立全国集中的“车联网公司”，作为中国移动在交通行业的销售支撑和建设运营主体，实现中国移动在交通行业的发展突破。

传感层主要用于链接车内外通讯，包括模块提供商、外部硬件提供商、RFID和传感器提供商，例如TelematicsBOX，简称车载T-BOX。对于T-BOX来说，由于其处于汽车前装市场及直接与汽车CAN总线相连接的特性，一般而言，汽车主机厂商会开放较为完备的总线数据及通信协议给T-BOX车机厂商，因此，T-BOX所获取的汽车驾驶数据较为完整，同时通信协议的开放也能使T-BOX实现远程控制等安防及便捷功能。

平台层主要包括车联网服务提供商（TSP）和系统集成商，很多整车厂商、终端产品公司或者互联网公司纷纷建立运营平台，用以提供远程服务。其上接汽车、车载设备制造商、网络运营商，下接内容提供商，通信运营商，并为车主提供增值业务。整车厂作为前装市场车联网服务的主导者，有先发优势，但互联网公司作为TSP的后起之秀，也在奋力追赶。

应用层包括智能终端和软件提供商、内容供应商，由车载终端主导，软硬件“通吃”是核心发展策略。中小创业企业多集中在这一层次，它们更多倾向于在垂直领域针对客户的痛点不断创新解决方案，以确立竞争优势。

平台商：车联网产业链占比最大的环节

中信建投指出，未来物联网设备层、连接层、平台层和应用层的价值占比分别为 21：10：34：35，平台层是产业链中占比最大的环节。车联网服务提供商（简称“TSP”）作为平台层的主要选手，可以获取车联网产业链条中潜在利润空间最大的一部分。

首先面对车主，TSP可以依托线上服务赚取增值服务费用，收获B2C中的利润；另一方面，在客户数量以及交互数据达到一定体量后，可以与政府机关、广告商、保险公司、物流公司等开展一系列的商业合作，拓展B2B业务。并且，TSP厂商依靠自身的大数据和云平台，积累相关数据资源之后，能够提供越来越精准的服务，而随着时间的推移，所有下游企业都会对掌握数据入口的TSP厂商产生黏性，TSP厂商将拥有更多议价的权力。

国内外参与车辆信息服务的企业主要是整车厂和互联网公司，它们都是各自领域的巨头。这主要是因为TSP具有较高的技术壁垒，在市场初期变现能力弱，需要强大的资金支持，长期的技术和市场培育对企业来说是巨大的消耗。

前装市场主要由整车厂主导，由于整车厂不愿意将自己的数据入口开放给其他厂商，整车厂以外企业从前装市场切入的较少。传统整车厂通过在旗下车型搭载自家品牌的车联网系统，利用捆绑销售的方式完成用户数量积累。虽然目前TSP服务无法为车企带来较高的实际收益，但能够积累大量的客户和数据资源，提升生态竞争力，战略意义不言而喻。

以苹果和谷歌为代表的科技公司早已在车联网TSP领域展开了布局，二者分别于2014年发布了Car Play和Android Auto平台。其中，Car Play支持语音控制、电子地图、车载电话等，目前已经应用于奔驰、法拉利、宝马、阿斯顿·马丁和捷豹路虎等部分车型。Android Auto平台同样可以实现语音控制，并且支持谷歌地图，现支持500多款应用。国内的科技巨头也都集中在车联网的平台层，依托各自的云平台，为车企和车主提供关于数据的增值服务。

中小创业公司齐集应用层

互联网公司和整车厂商主要集中在前装市场，而后装市场仍未能形成巨头引领的格局，这为很多中小创公司，尤其是设备厂商提供了机遇。这些创业公司较多布局车联网应用层，累积产品开发、生产经验和销售渠道资源，在垂直领域针对客户的痛点不断创新解决方案，以确立竞争优势的动力。

火热的车联网市场也吸引了众多创业公司加盟。2015年底至今，车联网行业迎来了一波投资高潮（附表）。这些中小公司基本都处于早期投资阶段，它们通常很难在整车制造和网络设备制造升级上拥有和巨头一争高下的实力，而是将精力集中在汽车端的车载交互设备生产和运营端的细分领域的增值运营。

在这些公司里面，彩虹无线整合前装车厂及第三方数据提供商的数据资源，通过大数据分析和挖掘建模，向车厂、保险公司及第三方机构提供创新型产品及个性化服务。麦谷科技以软件和解决方案为主，为车载智能设备提供解决方案的支持，同时为消费者提供流量管理等增值服务。

此外，还有不少新三板企业涉足车联网的后装智能设备制造，包括中航讯、凯立德、赛格导航、雷腾软件、友浩车联等。中航讯通过为公交公司提供满足公交信息化与智能化的“软件+硬件”产品来获取收入及市场份额。凯立德拥有多年导航地图制作经验，致力于全面搭建“高精度地图+软件+车联网服务+汽车智能硬件”车联网支撑平台，向2B及2C两大方向进行业务拓展。赛格导航将车联网智能导航终端的生产、销售与车联网在线信息服务两项业务协同发展。雷腾软件主要模式为向主流车厂，汽车零部件供应商等提供车联网服务配套的软、硬件与管理平台的开发服务。友浩车联研发核心聚焦于4G智能车载终端、智能多重定位系统、新能源汽车智能车载硬件（如T-BOX、车载终端），适用于商用车各行业的定制系统集成项目。