运营效率和性价比因为飞机速度比较快，对于航空公司的日常运营，可以实现一架飞机多班运行。现有的高铁价格本身就不是市场定价。相对于国外铁路的价格和体验，中国高铁票价本身就很低。这次涨价或者以后涨价，只是回到了原来的价值。飞机票之所以便宜，也是受高铁因素的影响。所以不能说300元的机票便宜，就是高铁的锅。如果有一天人们开始抱怨飞机票贵了，他们会说你不能贵，因为高铁比飞机便宜吗？
航空与高铁哪个成本高？
这个问题就涉及的范围就比较广了，如果来研讨的话，可能会波及相当多的产业领域，总体来看，两地之间交通开通成本，航空要低于高铁，关键在于航空方式不需要建设线路。在这里老鹰航空仅仅从下面几个方面来回答一下1基础建设成本方面航空远低于高铁在这里咱们以京沪高铁作为典型案例吧，根据公开资料显示，京沪高铁是2008-2011年间开工修建的，1318km，沿途新建24座高铁车站，总投资规模2209.4亿元人民币，这个数字仅仅是建造费用，并不包括车辆采购设备维护人员运营等方面的成本。
而根据京沪高铁股份有限公司的工商信息显示，其注册资本高达400多亿人民币。也就是说大体上可以判断，打通北京到上海的高铁线路，并投入运营的整体成本应该不低于2600亿人民币。而北京首都国际机场三期累计成本不过500亿，新建的大兴机场世界上规模最大的机场总投资额是800亿人民币，上海浦东机场当年的建设投资额没查阅到，但是其三期扩建投资额度是200亿，倒推一下当年1994的投资额应该在60-100亿左右。
京沪之间的重点城市，比如济南南京徐州等地机场规模都小于浦东机场，因此建设成本大致在30-60亿之间。所以京沪航空线路的建设成本总额不会超过1000亿。2飞机采购成本和高铁列车采购成本以波音飞机为例，737机型一般在8000-12000万美元/架，777机型一般在3-3.5亿美元/架，747机型一般在4亿美元左右对应的空客机型出厂价一般是波音的8-8.5折。
国产的动车组价格，跑高铁线路的CRH-3系列2亿一组8节车厢，普通D车基本上1亿元/组8节车厢，复兴号就更贵。单看采购成本，飞机要高于高铁。3运营效率和性价比飞机由于速度比较快，因此对于航空公司日常的运营而言可以实现一架飞机多班次运行。比如一架波音737客机专门飞京沪航线，那么每天几乎可以执飞5-7个往返架次，中间换机组不用换飞机而高铁效率就低的多，单日运行最多2.5-3个往返架次。
此外还要考虑另一个问题，那就是飞机除了执飞京沪之间的航班之外，还可以执飞其他航线的航班，甚至国际航线。而高铁要想实现这一目标，那就得修线路过去，遇河架桥，逢山打洞，修建成本就要比京沪高铁更高。而飞机只需要在两地之间建一座机场就可以了，空中完全不需要进行投资。不过国内高铁网络异常发达，而民用航空相对而言发展滞后一些全国民航机场数量只有246座，太少了，通用航空更是默默无闻，可能有下面2个方面的原因1高铁网络建设上升到调控国民经济的战略性工具水平，背后牵动的钢铁水泥电力等诸多产业链2国内民航制造业还是落后，919/929都还没影，发展民航产业必然要受制于空客和波音诸多因素综合导致目前国内高铁建设异常火爆，但是除了京沪高铁之外，其他高铁都是亏损运营相比之下，国内近40多家民航公司，虽然利润率不高，但是大部分都是盈利状态。
高铁每公里成本上亿元，一架飞机上亿元，为什么不选择造更多的飞机呢？
以栗子为例。我们自己造高铁，投资1000亿花，修路，造桥，生产车辆。他们拿到这1000亿以后，给员工发工资，拿到工资就去买菜，买家电，买房子，支援农民，工人，建筑商，去看电影。农民、工人、建筑商、电影院收了钱还要交税，剩下的还要继续买粮食、家电、房子。这样钱才能在全社会流通，每个人都有工作、有收入、有钱花。
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