不止如此，我感觉深圳很多城市都失去了自行车共享，行业重新洗牌，很多自行车共享的企业倒闭了。现在，剩下的不多了。基本上有摩拜单车和hellobike，滴滴青驹单车。因为用户体验问题，ofo不知道能不能活下来。但hellobike并没有在深圳上线，ofo也停止了新车投放。加上深圳政府对投放区域的限制，车少很正常。
为什么深圳很多地方禁止共享单车进入？
共享单车之所以有些地方，不让入内，必有他们的道理，众所周知，共享单从兴起到败落，在这一周期，给不少用户在短距离出行提供了便利，但它的缺点大于优点盲目投放，商业静争，投放过盛，管理不当，像苍蝇一样到处流放，公园，小区，城中村，路边，河道，绿化带，高速路旁，小区路道，公路十字，随处可见，给城市管理带来了巨大的压力，也应响了不少市民的出行，严重应响了城市美化，遭到不少市民反感。
为什么有些人觉得深圳的共享单车越来越少了？
不止深圳，感觉好多城市共享单车都少了，行业大洗牌了，共享单车企业倒闭了很多了，现在存活下来的不多了，基本剩摩拜和hellobike，滴滴青桔单车了，ofo因用户体验问题不知道能不能撑过去，而hellobike在深圳是没有投放的，ofo也停止投放新车了，加上深圳政府对投放地区的限制，车少很正常。其实这样更好管理，不像以前到处都是车，严重影响交通行人安全。
滴滴的共享单车品牌（青桔单车）在深圳投放新车被叫停，如何评价这个事件？
据深圳新闻网报道，滴滴自有品牌青桔单车3月17日在深圳投放，深圳市交委当天发布声明称青桔单车属违规投放，并联合市城管局、交通局约谈了滴滴出行，责令其整改，立即收回违规投放的车辆。从表面来看，深圳市交委为了缓解共享单车过度投放问题而不得已进行数量限制；而滴滴出行多次申请无果后，被堵死进入深圳市场的路。此事件本质上是公共政策的冲突，需要回到公共政策的维度来审视。
基于公共利益或公共事务管理需要，对共享单车数量进行适度限制是可以接受的，但公共政策必须遵循公平性和竞争性原则。这恐怕也是“禁投令”受到诟病的地方，也是事件的关键问题所在。近年来，共享单车数量呈现爆发式增长，尤其是一线城市主要区域共享单车基本饱和，热点区域存在车辆过度投放，规模超过环境设施承载能力，这也是深圳市交委强势执行“禁投令”的原因。
“阿罗不可能定理”认为，个人理性不等于集体理性，不能从个人的偏好次序中推导出社会的偏好顺序。换句话说，每一项公共政策实际上不存在每个人都认可的、统一的社会价值判断。也就是说，评判一项公共政策是否合理并不在于其是否引发冲突，而在于是否代表大多数人的价值观，即公共利益。公共利益一般用三个基本维度来评判，即公正性、公平性、公开性。
以共享单车为例，公平包括三层意思：一是起点公平，应该确保共享单车平台企业在准入门槛上是统一起点。目前共享单车的“禁投令”导致先期进入深圳市场的企业拥有“特权”，这不符合公共政策的效率目标，共享单车本质上还是应该通过效率来提升行业水准。二是机会公平，应该赋予每一家企业同等发展的机会。三是结果公平，应该以共享单车企业所带来的社会合意程度作为评判标准。
市场经济一般认为，竞争性是确保公平、公正的有效手段。共享单车的投放本质上是一个市场化程度较高的市场行为。因此，在市场化程度较高的领域出台公共政策，一般遵循竞争性原则，公共政策不应该限制市场竞争。当前，包括深圳市在内的共享单车“禁投令”，只是对数量进行简单限制，缺乏竞争性，自然而然就将新进者拒之门外，从而形成之前进入市场的共享单车拥有垄断地位，最终未必是技术、设备、经营能力的竞争，更多是一种“资格”。
显然，缺乏竞争性的公共政策无法达到预期的结果，即优胜劣汰。例如，在刚刚结束的成都市城管委2月份对自行车共享运营的评估中，滴滴青驹自行车排名第一，表明其精细化运营模式取得了良好的效果。相反，自行车共享的“投资禁止令”甚至是对过去收取押金的低效、社会不良的自行车共享平台的一种“保护”，不利于整个行业水平的提高。
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