涡轮增压涡轮发动机可以简单理解为空气压缩机，主要由涡轮室和增压室组成。它是依靠涡轮增压器来增加发动机进气量的发动机。如今的涡轮增压技术也是大势所趋。就连之前不屑涡轮增压的日系车，这几年也逐渐开始增加涡轮增压车型。与多年前的涡轮增压不同，现在的涡轮增压技术优化了小排量和高功率，不仅可以提前涡轮的介入，还可以大大提高涡轮设计材料的整体系统寿命。
丰田涡轮增压发动机和大众涡轮增压发动机哪个好？
发动机，肯定是德国的更好。最近看到几篇吹嘘日本发动机的文章，吹嘘日本发动机的低温装配技术，即在低温下装配发动机。之所以采用低温装配，是利用热涨冷缩原理，让过盈配合的零件过盈量在低温下变小或变得没有，更加容易装配，以提高工厂装配生产效率，设计工作也可以偷懒。实现这种工艺并不困难，为何德国和美国车厂少用？那是因为这种装配工艺用在汽车上，是以牺牲用户利益为代价的。
用在发动机装配上，它牺牲了发动机的可维护可维修性，这也导致日系发动机是一次性的，不可维修。懂汽修的都知道，日系发动机不能拆，一拆差不多就报废了。因为采用低温工艺装配的过盈配合件，一旦装配即不可拆卸，出问题只能报废了事。关于牺牲可维护性，等于牺牲用户利益，我们可以用门和锁的关系来说明。假如市场上有两种门，一种是门锁一体式，一种是门锁分体式。
前者钥匙丢失，或锁出问题，必须连门一起更换后者仅换锁，或者仅换钥匙即可，你愿意买哪种门？你会买牺牲可维护性，连换把钥匙也要连门一起换的门锁一体门吗？不会吧！也是因为日系发动机没有可维护性，所以一旦出现出现问题，厂商总是百般推脱，毕竟换发动机代价太大啊。于是，本田发动机机油严重稀释，它们首先想到的是改机油尺掩耳盗铃，雷克萨斯ES广泛存在的烧机油问题，厂商也是推脱拒绝索赔。
也因为日系发动机是一次性的，所以出租车公司不愿意用日系车，老爷车也很少见，它并不耐用，至少达不到商用标准。具体到大众和丰田涡轮增压发动机，除了前面说的大众发动机的可维护性优势外，大众发动机的设计余量也更高。商用的EA888，可以到400马力，所以买来大众车可以刷机改装，显著增加动力，但你很少听到丰田涡轮增压用户刷机改装吧，一是余量小，没什么改装空间，二是没有可维护性，也就没有可改装性。
发动机是涡轮增压好，还是自然吸气好？
关于哪个更好的问题。我觉得各有千秋。比如涡轮很难做到自吸那样的平顺性。相对保养费用也要高一些。但在1.0-1.5L小排量上，显然自吸正逐渐退出市场，现在越来越多的企业将重点放在了涡轮增压发动机特别是小排量涡轮增压上已是不争的事实。甚至在国六全面实施起，这个领域可能就没有自吸什么事情了。除了这些，在其他重要政策导向上，也对自然吸气的发展产生了极大的阻碍。
相比发动机最大功率和最大扭矩，升功率在消费者中普及率不算高简单来说，升功率是单位发动机排量输出的有效功率，即最大功率除以排量kW/L但其实在厂家中就不一样了，因为国家发展改革委工业和信息化部关于完善汽车投资项目管理的意见颁布时间2017-6-4指出申请新建发动机企业投资项目，除符合现有规定外，拟生产的汽油发动机升功率应不低于70千瓦，柴油发动机升功率应不低于50千瓦。
颁布时间定格在2017年6月4日，也就是小排量购置税减免政策快走向结束的前夕。都说光明总在黑暗之后，走自吸路线的企业本以为终于熬出了头，才发现自己只不过是从too young跌落到了too nave。 因为升功率70 kW/L对自然吸气发动机来说并不简单啊，至今还有一大批处在5060 kW/L的企业。
比如本田雅阁2.0L和2.4L，上升功率分别为57.1kW/L和58.1kW/L。难怪2018款只有1.5T你懂的，它的1.5T的两个动力版本分别有86.8 kW/L和95.5kW/L的上升功率，提升了近30KW/L虽然有人会说本田红发发动机搭载的K20A高达110 kW/h，宝马直列六缸S54B30发动机搭载的107kW/L也很不错，当你看到140 kW
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