但如果前提仅限于新能源汽车或者电动汽车，那么比亚迪已经是汽车行业的华为了。如果任郑飞要做汽车，恐怕他最后会彻底失败。很多人不选择比亚迪是因为比亚迪这三个字母。以上是网友为比亚迪汽车设计的六个商标。2.比亚迪汽车前期宣传很多，包括印刷的说明书和广告。
比亚迪那么牛，电池技术也领先，为什么不做汽车电瓶？
题主首先更正你一下，比亚迪的电池技术并不是那么牛，比亚迪在电池技术上其实并没有多少技术优势。比亚迪原来开发的磷酸铁锂电池在能量密度方面和三元锂电池差距还是很大的，低温稳定性也不太好，所以你可以看到比亚迪所有主流车型后期全都搭载了自产的三元锂电池，你觉得比亚迪的电池技术牛，其实有很多的广宣成分在里边。电池技术有几个核心的东西，其中最关键的还是材料，今年诺贝尔化学奖得主也说，日本在正负极材料和隔膜技术上还是有技术优势的，
另外一个是电池管理技术，核心电器元件是功率半导体IGBT，这个也是和材料科学紧密相关的技术，这方面丰田领先世界，丰田的第四代功率半导体正在研发中。还有一个关键的技术是产品质量控制，也就是产品一致性，在这方面不仅仅是比亚迪，就算是宁德时代和日韩竞争对手相比都有很大的差距，产品一致性越好，成本就低，电池管理就越简单。
比亚迪转型不生产汽车，只做汽车零部件有多大胜算？
比亚迪转型供应商的概率并不低，胜算无需考虑——因为不会输比亚迪汽车转型供应商的话题不止一次的讨论过，引发这一思考的因素有两点，但最重要的还是信息似乎出自其企业内部，对于比亚迪近十五年来的企业发展规划进行系统分析，用一句话即可总结其特点：战略规划没有输过，战术执行似乎很少赢。可能驱动转型的两大因素1：比亚迪产品规划似乎存在问题，
王朝系列汽车独立品牌的呼声持续了很多年，自首代秦上市以来比亚迪汽车的形象急速扭转——从入门级低端代步车一跃成为高性能中高端国产汽车，曾经的“扭北跑不过秦”几乎成为标签。随后陆续推出的唐DM、宋Pro、秦Pro等车，这些车每一台都是同级别的性能帝以及低功耗汽车的标杆，然而这一实力强大的汽车并没有成为比亚迪冲高的动力源，实际表现出来的反而是整体定位的走低，
E网车与燃油动力汽车大大拉低了比亚迪品牌与集团形象，比如E1/E3/E5，这些电动汽车与王朝系列混动汽车通网销售必然会拉低品牌形象；其次燃油动力汽车中的F3与新款秦燃油吧（换代F3）与唐宋等车在同一展厅，视觉效果是一侧为“2030年”，另一侧则为是2000年消费者从购车环节即感受不到高端车应该有的高端气质，在为维保养护车辆的过程中也与完全不在同一时代的燃油车享受相同的服务，这种混乱的产品规划必然会影响比亚迪汽车的销量。
重点为燃油车与新能源汽车同店销售，带来的最大问题是对售后服务能力的考验，同一家4S需要对两类车型储备两个技术团队，运营成本自然会非常的高；而作为经销商又必然要考虑到成本控制，结果则出现了售后服务的水平不够理想，同时售后服务的跟进速度也没有很高的效率。从售前到售后的整体水平不高，其核心因素还是产品规划的不合理；作为新能源汽车的技术标杆，比亚迪或早或晚会毁在销售公司，
2：比亚迪汽车在服务不够理想的前提下，仍旧能连续四年成为新能源汽车的销量冠军，其倚靠的是先进而稳定的技术。新能源汽车分为两类，纯电动汽车比亚迪掌握了所有核心技术，比如主流的镍类三元锂、低成本高稳定性的磷酸铁锂，这两类电池决定了比亚迪的核心优势，其次作为重中之重的电控系统比亚迪也实现了绝对自主研发生产，其中被海外企业垄断多年的IGBT芯片也已经发展到了第四代，其意义不亚于麒麟芯片的存在。
电池电控系统解决之后，电机自然也就水到渠成了。效率最高97.5%的电机，让比亚迪有实力站在行业的最高位置。DM混动平台淘汰第一代绿色混动系统(2008款F3DM-ECVT概念混动变速箱)后，进入并联混动平台就开始步入正轨。目前DM3.0系统已经实现了EV/HEV/REEV三种工作模式的切换，实现了P4和P3 P4架构的后驱四驱和全时四驱多种驱动模式。这个平台适用于轿车、MPV、SUV、orv等各种车型，每款车使用这个平台都可以在性能和能耗上达到绝对领先。
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