为什么飞机在降落云层时会剧烈振动？
对于这个问题，我知道有这种现象，但对其根本原理却很模糊，即是友相邀，我只能勉强做答了，并致谢。因为，云是水蒸气腾升在空中而形成的，形成云后密度又不一样，有淡云厚云等等状态，密度达到一定程度时就会形成雨云，空气流动又会使云层随时发生变化。所以当飞机穿过或降落在云层时，增强了空气流动，就会使飞机在云层里发生颠簸震动。
您经历过最严重的飞机颠簸抖到什么程度？
2015年之前，一年至少飞80-100次，最高峰一天飞3次，从来都是顺顺利利，小颠簸什么的都不当回事。2015年某天，我从深圳飞重庆，当天深圳下雨，延误半小时左右，天气稍好一些，于是检票登机。坐下后发现邻座是个高知美女，正在看一本植物或者类似领域的英文专业书籍，很多专业名词，我这四级水平是远远不如的。
总之，觉得这段旅程身边不是个胖子，不跟我抢扶手，应该是很愉快的。起飞后约七八分钟，正在穿越厚厚的云层，突然下起大雨，说时迟那时快，飞机以迅雷不及掩耳盗铃儿响叮当之势，瞬间掉落高度，大约5秒钟左右完全感受不到任何升力，机舱内气氛慌得一批。我紧紧握着扶手，强自压住想尖叫的冲动，瞥了一眼旁边的美女，只见她浑身紧绷，紧闭双眼，脸色苍白，脸上也是肌肉紧绷，估计是咬紧牙关（有点像马上要拉肚子但厕所还有100米远那种感觉）。
好在机舱内有小孩可能觉得这种失重很有趣，竟然还笑得挺开心，总算没人大叫出声。那5秒钟简直就是一生了，之后又是突然恢复升力，明显感觉被空气托住了，然后机身左右扯动，不是晃动，类似于一个力量很大的人抓住你的肩膀把你左右晃的感觉。再然后就是上上下下左左右右BABA，可惜没有增加30条命的感觉，我从掉落高度开始，觉得可能这辈子马上就要交代了，不过又想到家人还能用我的航空意外险（买机票时买了保险，加另外买的，身故能赔一千多万）过上衣食无忧的生活，还能买得起小别野了，再换个好点的车，孩子奶粉钱，以后上学加培训班加兴趣班都不愁了，说不定还能出国留个学啥的，总之一通胡思乱想，反而不怎么害怕了。
再然后，爬升到巡航高度，开始平稳一些，不过一路上还是颠簸不断。到了重庆，降落阶段没啥问题，比较安稳。落地后大大松了一口气，有种捡回一条狗命的感觉。那次没有脱出氧气面罩，行李架虽然哐当哐当，倒也没有行李掉出来。可能严格说起来不算剧烈颠簸吧，但是突然掉落高度让我从此有了心理阴影，后来常去的城市都开通了高铁，从此很少坐飞机了，也没再遇到过剧烈颠簸。
东航载132人客机坠毁，132人还有生还可能吗？
有个矿山视频播放了疑似东航客机垂直堕落的影像，矿山的人员证实是真实影像。影像中，客机像陨石掉落样垂直砸向地面，拍到的掉落过程也就几秒钟时间，据说该机是从8千多米的高空突然掉下，整个堕机过程可能不超过两分钟，可以想象，8千米的高空别说几吨十几吨重的物体，就是一只小鸟不受任何影响直接掉到地上也能将地面砸个小坑，何况这么重的物体估计能砸出个（保守估计）几米深的大坑，然后又产生了爆炸，可想而知，就算不爆炸，机头直接砸落地面，整个几十米的长度的机身还能保持几米的长度？比如两米三米，那飞机里面的人存活率还有多大？再来个爆炸燃烧，还会有乘客逃离出来那是人间奇迹。
为什么近些年出事故的飞机，都是波音，空客基本没听到过？
近几日网友讨论波音737max迎头撞地的事情，其实广西这款737-800是波音新世代，并非737max，而且737max过去这些年也一直是被停飞的状态，直至去年年底才被解禁，在国内航班数量非常少。那么为何737max重新引起热议呢？从波音737max开始，波音的企业文化开始变形，由过去社会责任至上，质量至上的公司，演变成为一家成本至上，股东利益至上的公司。
2018年10月29日，一架印尼尼狮航的波音737MAX航班起飞13分钟后坠毁，导致189人遇难。2019年3月10号埃塞俄比亚航空ET302航班，机上157人全都遇难。这两起事故相隔不到5个月，却都有相似之处，那就是机头俯冲向下。据后来调查数据来看，波音737max机头俯冲向下和飞机防失速系统有关。
我们知道飞机在飞行的过程中需要机翼控制合适的角度，气流才能通过机翼，从而抬升飞机。这个起升角度也被称为“迎角”，如果迎角过大，就相当于你在大风天打伞往前顶，很容易让飞机掉落下来。波音为了防止这种现象，于是就利用软件分析，当迎角过大的时候，自动降低机头以防止失速。上述737max的两起事故，据后来调查报告显示，都与防失速系统有关系。
波音为了节省成本，在生产737max的时候，只是简单更换了发动机，然后通过软件来修正飞机重心不稳的问题。同时波音还简化了飞行员的培训，导致这些飞行员对于这款737max没有充分的了解。737max这款飞机相较于以往737系列飞机要大很多，按照设计规则要对整体气动进行重新设计，然而波音为了节约成本，简化了气动设计，同时波音还解雇了大量有经验的工程师，选择了更“听话”的新人上岗。
在过去，波音不但对安全非常重视，而且对质量把控也是非常严苛的，很多企业把波音的质量文化当做自己对标的对象，因此波音也被业内称为“严苛的波音工程师文化”。可是从737max开始，波音的工程师文化受到严重挑战。这款新的737max由于体积过大，飞行姿态经常受到迎角过大的影响，按道理来说，应该是通过改善整个飞机的气动布局，然而波音却通过成本最低的软件来调整，在737max上安装了一个防失速系统，只要发现仰角过大就会让程序控制机头下压，而且还赋予了这套系统最高的权限，即使手动操作也不能改变这款程序。
从印尼尼狮航最后调查报告来看，当737max机头向下的时候，机长一边操控飞机向上拉升，还一边让副机长查询手册，但是副机长什么信息也查不到。在操作手册当中，压根就没有关于防失速系统的内容，所以机长直至遇难前，也不知道飞机哪儿出问题？波音为何要省掉培训环节呢？要知道，每位飞行员，每小时培训费用高达上百万美元，仅一套模拟仓就需要1500万美元，每一次模拟培训都需要数小时，如果要对每一位飞行员进行培训，费用无疑是非常高昂的。
为了躲避监管，波音把新机型的D级培训，改动为老机型的B级培训，这也是手册上，无法查到防失速的主要原因。自从2015年波音新总裁丹尼斯·米伦伯格上任之后，对成本的压缩可谓追求到极致，他不但大幅裁员，而且还裁减掉那些经验丰富的工程师，用那些听话的初级工程师来填补。同时，还将成本作为业绩硬性要求，如果不能完成降本任务，甚至会影响薪酬。
令人担忧的是，为了缩短生产流程，波音甚至省略掉一些安全性的测试。在这样的企业文化影响下，波音只看重股东利益，而非飞机的安全性。737系列飞机作为波音最赚钱，是波音订单最多的飞机，占到整个整个波音利润的30%以上，过去有着良好的声誉，然而最新款的737max无疑却砸了波音的金字招牌。波音之所以质量下降，很大原因是跟着竞争对手的步伐，被空客给逼的。
民用航空领域过去有四家航空公司：美国的波音、洛克希德·马丁、麦道，以及法国的空中客车公司。过去波音依靠737这款飞机，一度是市场的领导者，然而当空客推出A320之后，波音的好日子就到头了。空客A320不但设计更先进，而且空间也更宽敞，是当时世界上第一款使用计算机操控的机型。也正是依靠A320，空客迅速把美国剩余两家飞机制造商洛克希德·马丁以及麦道从民用客机市场给挤了出去，形成了现在民航客机市场双寡头垄断的局面。
所以在2011年，波音宣布启动737MAX项目，以应对A320对市场的冲击。虽然737MAX启用了大型发动机，但是为了压缩设计周期，整个机身依然沿用过去737的设计，尤其是气动布局没有做系统性的设计。而波音后来用软件来弥补缺陷，也只是一种“偷懒”的做法，可见整个管理层的急功近利。对一家企业来说，如果把股东利益放在第一位，把节约成本当做第一要务的时候，就会对整个公司的企业文化造成腐蚀。
或许波音高管并不是不重视安全问题，可是当以节约成为为主要目标的时候，行动的过程就会变形，最终造成了难以预料的后果。管理大师德鲁克指出，企业除了要关注盈利目标，还要关注市场地位、创新能力、客户关系、社会责任等多个维度的目标。这些目标不能够相互替代，企业必须同时照顾到所有目标。这就好比飞行员在驾驶时，必须同时关注多个仪表盘，如高度表、空速表、地平仪等等，才能确保飞行安全。
如果只看一个仪表盘，那是非常危险的。但是有一个问题：在所有这些目标当中，有的是很容易量化的，比如成本；有的是很难量化的，比如安全性。穆勒指出，人类有一种天然倾向，就是把焦点放在最容易量化的目标上，把它作为解决复杂问题的抓手。久而久之，人们就只重视那些可量化的目标，而忽略那些不可量化的目标。企业不仅仅是股东的私有财产，它更是社会的重要器官。
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