在这种背景下，如果完全放弃波音飞机，停飞所有国产波音飞机，那么民航运输带来的大部分运力缺口，目前是国产客机无法覆盖的，只有少部分支线飞机运输可以由部分国产客机支撑。即便如此，这种支持还是非常有限的。波音公司的民航客机产品链相当完善，几乎涵盖了当今民航运输业所需的所有机型。
波音公司历时百年的发展，已经从1916年一个小小的木质螺旋桨加工工坊发展成为今天全世界最大的民用飞机制造商，当然也是全球最大的防务公司之一。目前波音公司民用客机的产品链相当完善，几乎涵盖了当今民航运输业所需求的所有机型。在中远程宽体客机领域，也就是专门用来值飞8000km以上距离的洲际航线，波音公司拥有500 座以上的四发波音747机型，以及300-450座的双发波音777和250-350座之间的双发波音787.在中近程窄体客机领域，也就是国内常规航线以及短距离的国际航线，波音公司拥有完整的波音737系列，包括第三代的737-600/700/800/900型，还有第四代的MAX-7/8/9/10，商载能力从100座衍生到180座。
在支线客机领域，波音目前已经正式收购全球最大的支线客机制造商——巴西航空工业公司，因此该集团之前拥有的ERJ-145系列客机130/135/140/145四个子型号，和ERJ-170系列170/175/190/195四个子型号都将成为波音旗下的产品，这两款世界上最畅销的支线喷气式客机机型，商载能力从50座覆盖到120座，主要用于3000km以内的低密度航线飞行。
之前巴西航空在哈尔滨设立的合资厂来生产ERJ145系列机型，不知道以后会不会步入麦道82的后尘，这是题外话。在这样的背景之下，如果我们彻底放弃波音飞机，将国内波音机型全部停飞，那么民航运输过程中带来的运力缺口，目前大部分都无法由国产客机顶上，只有在一小部分的支线客机运输方面，可以由部分国产客机来支持一下，即使这样，这种支持性还是很有限的。
比如50-80座之间的领域，国内目前拥有新舟-60/600双发涡桨客机和ARJ-21双发喷气式支线客机两款产品可以用来投入到商业运营。但是需要注意两个问题1这两款客机产品目前只拿到国内民航局颁发的适航证，而没有取得美国和欧盟的适航证，因此，只能值飞国内航线，而不能值飞从国内到周边国家的短程国际航线2这两款客机的量产能力一直保持在低水平，波音公司一个月就可以出厂52架波音737，而国内ARJ-21这样的支线客机从2015年以来只交付了12架。
国内常见的民航飞机有哪些？
国内民航运输市场堪称是全球最具潜力也是成长性最高的，除了国内三大民航公司——国航东航和南航之外，还拥有一堆的地方航空公司，川航山航上航厦航，其中最有名的应该是海航了。除此之外，还有很多其他国家航空公司在华开设了国际航线，比如卡塔尔航空阿联酋航空英国航空法国航空美联航全日空航空马航亚航等等。
如果说到国内民航飞机现在服役的机型，那就相当多了，几乎覆盖了当前全球民航运输的主流机型，还是用商载能力和航线投入方面情况来进行分类说明一下吧。1低密度支线航线这种航线客流密度小，距离短，承担着非核心城市和非省会城市之间的航线运输，多见于一些涡桨客机来执飞，商载能力在50-70座之间，比如国内的MA-60，国产的运八邮政型等。
2常见的区域航线该航线主要是指省会城市与周边非核心城市之间的通航。一般来说，喷气式支线飞机用于飞行，其商业容量小于100个座位。最常见的机型是加拿大庞巴迪公司的国产ARJ-21 CRJ-200/700/800/900和巴西航空工业公司的ERJ-135/140170/190。相对于支线航线，中短程普通干线航空运输基本被波音和空客占据。波音依托的是737系列，现在应该是波音737的第三代产品，分别是波音737-600/700/800/900和第四代波音737-MAX7/8/9/10，对应的是缩短的基本加长型。
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