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1，国家构想把阜阳打造成皖北中心城市为什么没给阜阳建一条高速铁路

现在阜阳的铁路还没有达到能开动车组的条件，目前也没有修到北京的客运专线的计划北京到合肥的动车组大概2011年能通，走向北京-蚌埠-合肥（京沪高铁、合蚌客专）

国家构想把阜阳打造成皖北中心城市为什么没给阜阳建一条高速铁路

2，京雄商高铁初步设计获批复这条铁路的设计初衷是什么

好消息，京雄商高铁初步设计已经获批复，接下来就是一个施工的过程了，这条高铁全长639千米，共设有18座车站。京雄商高速铁路，即京港高速铁路京商段，是一条连接北京市丰台区、河北省雄安新区与河南省商丘市的高速铁路。那么这条铁路的设计初衷到底是什么呢？我们就一起来探讨一下这个话题。京雄商高铁所经城市并不一般，它是以北京为起点，经过雄安新区，是国家中长期铁路网规划八横八纵高速铁路主通道，也是中京港（台）通道的重要组成部分。所以它的设计初衷也是将这一些区域所联动起来，打造我国高速铁路网南北向通道的整体格局，同时也是我们国家中部地区南北向铁路旅客运输的主要通道。为什么要说八横八纵呢？因为从这个线路来看，它是十分宏伟的，在线路图上所展现的就是一个纵横交措的形态。并且京雄商高速铁路位于京沪高速铁路，京广高速铁路两大干线之间，它的这个线路走向也是设计的非常完美的。要致富先修路，这一句话我们已经说了很多年了，并且也都相应佐证了这一句话的意义，这一条铁路修成之后，它将带来很大的一个经济发展。并且这一个建设也会给很多的地区带来经济发展，比如说当高铁站建到了一个小村庄里面的时候那对于这个村庄是一个巨大的好处，他们会因此而走向繁荣的道路。并且当高铁站建在了县城的时候，那这个县城很有可能，会因为种种原因得到快速的发展，从而从县升级为区。总的来说，京雄商高铁初步设计已经获批复，是一个非常好的消息，这一条铁路也将带来前所未有的经济发展。

京雄商高铁初步设计获批复这条铁路的设计初衷是什么

3，我国东部地区在铁路运输线稠密的背景下还要修建高铁的原因

加快人员和物资流动的速度，进一步提高经济效益。
为了实现客货分流，最大限度释放既有线的货运能力，保障沿线生产企业的物流需求。
给有钱人提供方便再看看别人怎么说的。

我国东部地区在铁路运输线稠密的背景下还要修建高铁的原因

4，国家为什么要建雄安新区

法律分析：建雄安新区的真正目的在资源承载能力中，制约北京发展的最大问题就是水资源，甚至提出了“以水控人”，而雄安新区，守着华北平原最大的淡水湖泊白洋淀，就是不缺水。现有开发程度较低，意味着后期发展空间充裕，所以就是中央为什么要建设雄安新区的真正目的之一。而且为什么要设立雄安新区很大原因是因为雄安新区将成为北京非首都功能疏解的集中承载地，这是推进京津冀协同发展的重要布局，会大大拓展京津冀区域发展新空间。从地图上看，雄安新区与北京、天津形成了一个三叉戟，而雄安新区也将为河北找到新的增长极，同时会成为京津冀协同发展的重要支撑点。不仅如此，雄安新区地处华北平原，一马平川，距北京、天津各100公里，城际高铁20分钟，高速只有1小时车程。更重要的是，首都新机场即将建成，未来的机场快轨，必然通往雄安新区。要解决的主要是北京的问题并临近北京，而且这块以白洋淀为中心的平原地区有着特殊的区位优势：区位优势明显、交通便捷通畅、生态环境优良、资源环境承载能力较强，现有开发程度较低，发展空间充裕，具备高起点高标准开发建设的基本条件这就是为什么要设立雄安新区，将会是中央的决定的一件能够“影响千年”的事情。法律依据：《河北雄安新区建设工程安全生产管理规定（试行）》 第一条 为贯彻《河北雄安新区规划纲要》《河北雄安新区总体规划（2018-2035年）》《关于河北雄安新区建设项目投资审批改革试点实施方案》，筑牢安全发展理念，落实安全生产主体责任，建立安全生产长效机制，依据《中华人民共和国建筑法》《中华人民共和国安全生产法》《建设工程安全生产管理条例》《河北省安全生产条例》等有关法律法规，结合新区实际，制定本规定。

5，为什么要修高铁高铁不赚钱

高铁暂时性的亏本其实2113并不代表永远的亏本，高5261铁的建设短时间内4102是有很大投入的，从长1653远来看确实利国利民的，想致富多修路是一句老话，对于国家来说提高铁路的建设从清朝末期就开始了，现在的社会经济如此发达，要想提高社会经济，必须让国内的交通四通八达，高铁在陆地交通上不得不说是最好的工具了。暂时性的亏损从长远来看其实并不可怕，多少年后带来的收入是无可限量的。

6，高铁为什么修那么高

因为高铁对路基的沉降要求极高，设计使用年限应为100年。建在陆地上与建在高架桥上是完全不一样的，高铁建在高架桥主要是出于对高铁的安全和线路的全封闭性来考虑。1、保证高铁的路基的零沉降，保证高平顺性。2、保证全封闭，保证安全性3、减少土地占用4、减少对沿线城镇的切割5、减少环境污染，保护野生动物的迁徙路线不被截断6、减少噪声污染
高铁有两个独特优势 1.速度快。 2.发车密度高，也就是运量大 速度快就节省了时间，节省了时间就大大增加了人们出行的愿望，就能刺激旅游业和产业转移。城际高铁，就能促进城市周边郊区的开发和城市之间的交流。 发车密度高，运量大，就能大大缓解甚至解决火车长期以来供不应求的问题，并实现客货分运，为货运腾出空间。 高铁使用电力，无污染，也有利于节能减排和保护环境。 另外就是高铁修建本身也是经济刺激手段，高铁需要大量的钢筋水泥和工人，能刺激内需。

7，京雄城际铁路有什么意义

京雄城际铁路今年2月9日，国家发改委正式批复新建北京至雄安城际铁路调整可行性研究报告，将新建北京至霸州铁路调整为北京至雄安城际铁路。根据规划，线路北起京九铁路李营站，途经北京大兴区、北京新机场、河北省廊坊市、霸州市至雄安新区，新建正线92.4公里，共设5座车站，同步建设雄安动车运用所。实际上，京雄城际铁路北京段早在2016年底就已经开工建设。北京市住建委相关负责人披露，李营至北京新机场段35.88公里线路仍按此前《关于新建北京至霸州铁路可行性研究报告的批复》执行。这条铁路等级为高速铁路，设计速度目标值350公里/小时（李营至北京新机场段为250公里/小时），规划远景年输送能力单向5000万人/年，项目总投资335.3亿元。京雄城际北京段将于2019年9月与新机场同步开通运营，这条铁路全部建成运营后，将构建连通京津冀重要节点城市与新机场临空经济区的快速客运通道。5座车站中，固安东站、雄安站两座车站与天津密切相关：新建固安东站位于河北省廊坊市固安县境中部。该站按照廊涿城际、天津至北京新机场联络线和京雄城际方向分别合场设站方案布置。雄安站是雄安新区设立后公布建设的第一个火车站，位于雄安新区内部，占地68.37公顷，相当于96个足球场。车站按京雄城际、京港（台）高铁及津九联络线方向别合场设站和预留津雄城际、雄忻铁路线路别分场设置。

8，高铁为什么要建那么高难道没感觉都建到天上去了吗

高铁之所以大部分都是桥架式结构，修的很高，是为了营运安全考虑的。首先，因为高速铁路上的列车时速都非常高，那么一旦开动起来停止相当困难，若是修在地面上，那么行人，各种机动车辆，牲畜都可能会对行车安全带来影响，造成事故多发。其次，高速铁路轨道的安全性能也需要得到保证，铁路线长度很大，不能时刻有人能监控到各路段的情况，在桥架式以后，可以减少人为破坏带来的恐怖事件。
技术人员选择高架的解释：“只有在全封闭的环境下，高速行驶的城际列车才得以实现畅通无阻，避免了事故的发生，全封闭、多高架的设计理念是确保京津两地30分钟通达的重要前提。汽车、行人抢过道口给火车行驶带来很多隐患，给高速的城际列车构成的威胁显然更大，一旦发生交通事故，极易造成重大伤亡。京津城际列车在高架桥上行驶，就杜绝了危险的发生。而且，高架桥和桥墩处一律封闭，列车在专用轨道上行驶不受任何干扰。” <br><a href="http://wenwen.soso.com/z/urlalertpage.e?sp=shttp%3a%2f%2fwww.qlxxw.cn%2fzhishi%2f61459.html" target="_blank">http://www.qlxxw.cn/zhishi/61459.html</a>
根据UIC（国际铁道联盟）的定义，高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统（也有250公里的说法）。早在20世初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者比比皆是。直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。 这个 貌似是这样的吧百度出来的 哈
从所给的图上看该桥是建在两个高坡所夹的山沟中。因为是用于运行高速列车，因此建桥的标准要完全满足列车安全运行的标准（比如说水平度）。那么按照标准结合现场的实际情况就需要建造那么高才能满足要求。可能这就是原因。

9，四部门为何要求新建高铁站要尽可能在中心城区

近日，发改委、自然资源部、住建部与中国铁路总公司联合发布《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》，指导意见提到，新建铁路选线应尽量减少对城市的分割，新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区，确保人民群众乘坐高铁出行便利。高铁车站建设要规模适当、经济适用，切忌贪大求洋、追求奢华。指导意见称，总体上看，我国高铁车站周边区域整体开发建设仍处于起步阶段，各方面对高铁建设和城镇化融合发展研究还不深入，个别地方高铁车站周边开发建设不同程度地存在初期规模过大、功能定位偏高、发展模式较单一、综合配套不完善等问题，对人口和产业吸引力不够，持续健康发展的基础不够牢固，潜藏着一定的社会经济风险。为推进高铁车站周边区域合理开发建设，指导意见提出，要规划协调、布局合理；量力而行、有序建设；站城一体、综合配套；市场运作、防范风险。——促进站城一体融合发展。高铁车站周边开发建设要突出产城融合、站城一体，与城市建成区合理分工，在城市功能布局、综合交通运输体系建设、基础设施共建共享等方面同步规划、协调推进。有关城市要结合自身资源禀赋、优势特色、发展定位等，甄选出发展基础条件优越、城市特色鲜明和发展潜力较大的产业，构建枢纽偏好型产业体系，避免沿线临近站点形成无序竞争、相互制约的局面。大城市高铁车站周边可研究有序发展高端服务业、商贸物流、商务会展等产业功能，中、小城市高铁车站应合理布局周边产业，稳妥发展商业零售、酒店、餐饮等产业功能。——提升综合配套保障能力。高铁车站周边开发建设必须贯彻落实以人为本的新型城镇化发展理念，营造宜居宜业环境，提高交通便利性和公共服务能力，增强产业、人口集聚效应。强化城市内外交通衔接，加强新建高铁车站城市公共交通配套线路和换乘设施建设，实现与城市建成区、城市其他重要综合交通枢纽之间的快速连接、便捷直达。同时，完善公共服务体系，配套建设医疗、教育、休闲、娱乐等场所和设施，增强生活服务功能，使人“愿意来”“留得下”“活得好”，不断提升人民群众的幸福感和获得感。——合理把握开发建设时序。尊重城市发展的客观规律，树立正确的政绩观和功成不必在我的理念，不追求短期的形象效果，量力而行，尽力而为，严禁借高铁车站周边开发建设名义盲目搞城市扩张。有关城市要根据相关规划、发展实际和财力可能，分阶段、分步骤地有序推进高铁车站周边区域开发建设，做到开发一片、成熟一片、成功一片。大城市初期应重点开发新建高铁车站周边2公里以内区域，可适当控制预留远期发展空间，避免摊子铺得过大、粗放低效发展。中小城市不宜过高预估高铁带动作用，避免照搬照抄大城市开发经验，硬造特色、盲目造城。新建铁路站场实施土地综合开发的，应当严格执行土地综合开发的边界和规模要求，扣除站场用地后，同一铁路建设项目的综合开发用地总量按单个站场平均规模不超过50公顷控制，少数站场综合开发用地规模不超过100公顷。

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