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1，铁路电气化包括哪些方面

电力和变电。包括接触网不分

铁路电气化包括哪些方面

2，铁路电气化是什么意思

铁路电气化指的是能供电力火车运行的铁路，因这类铁路的沿线都需要配套相应的电气化设备为列车提供电力保障而得名。电气化铁路是伴随着电力机车的出现而产生的，因为电力机车本身不自带能源，需要铁路沿途的供电系统源源不断地为其输送电能来驱动车辆。由于电力机车相比内燃机车有更强的运力优势，所以相同规模下电气化铁路的运输能力远超过非电气化铁路，成为现代化铁路的主流类型。电气化铁路广泛运用于高快速铁路和城市轨道交通的建设中，很多非电气化铁路亦相继实现电气化升级改造。不过电气化铁路的建造要求高、难度大，不适合一些特殊的地理环境，故电气化铁路还不能完全取代非电气化铁路。扩展资料电气化铁道发展很快，已成为最现代化的铁道。其主要特点是：（1）电力机车效率高。采用火力发电的效率是蒸汽机车的4倍；如用水力发电，效率为蒸汽机车的10倍。（2）功率大。20世纪末最大功率电力机车可达10000马力以上（中国使用的韶山型电力机车功率为5700马力），是蒸汽机车的4倍，内燃机车也难以比拟。由于牵引能力很强，在运输繁忙的铁道上采用，可以缓和运输的紧张情况。（3）加速快和爬坡能力强，特别适用于山区铁路。此外，电力机车不污染环境，司机劳动条件好，旅客在旅途中也可免受煤烟和废气困扰。参考资料来源：百度百科-电气化铁路参考资料来源：百度百科-电气化铁道

铁路电气化是什么意思

3，电气化铁路和高铁有啥区别

严格来说电气化铁路是“路”，高铁（高速列车）是“车”，但是人们平时谈论这个时不严格区分，电气化铁路包含高铁，可以认为高铁是一种更高端的电气化铁路，两者明显的区别是速度等级不一样，一般200km/h为普速电气化铁路，200-250为动车，250-300及更高为高铁
简单的说，只要能跑电力机车的都是电气化铁路；而高铁（高速铁路）在不同国家不同时代有不同规定。目前中国国家铁路局的定义为：新建设计开行250公里/小时（含预留）及以上动车组列车。　　电气化铁路一百年前就有。列宁就主持过全俄铁路电气化的规划；日本1964年通车营运的新干线，是全世界第一条投入商业营运的高速铁路系统。
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电气化铁路和高铁有啥区别

4，铁道电气化是干什么的

电气化铁道（electric railway）采用电力牵引的铁路。又称电气化铁路。在电气化铁道上，运行电气列车（由电力机车牵引的列车和电动车组），在铁路沿线设有向电力机车和电动车（以下简称电力机车动车）供电的电力牵引供电系统（参见电力牵引供电系统）。 　　用电力机车作基本牵引力的铁道。由电力机车和电力供应系统两个主要部分组成。 　　电气化铁道的电源来自国家电网。国家电网的高压交流电送到铁路的牵引变电所，进行第一次降压，送到轨道上空的接触网。机车从接触网上获取电流后，在机车内进行第二次降压并整流成直流电（也可在牵引变电所内整流），用以驱动直流电动机。电动机带动机车轮轴转动，机车就可牵引车厢前进。 　　电气化铁道发展很快，已成为今天最现代化的铁道。其主要特点是：（１）电力机车效率高。采用火力发电的效率是蒸汽机车的4倍；如用水力发电，效率为蒸汽机车的10倍。（２）功率大。20世纪末最大功率电力机车可达10000马力以上（中国使用的韶山型电力机车功率为5700马力），是蒸汽机车的４倍，内燃机车也难以比拟。由于牵引能力很强，在运输繁忙的铁道上采用，可以缓和运输的紧张情况。（３）加速快和爬坡能力强，特别适用于山区铁路。此外，电力机车不污染环境，司机劳动条件好，旅客在旅途中也可免受煤烟和废气困扰。 　　技术经济优越性 电力机车动车本身不带原动机和燃料，比功率（单位重量功率）大，与内燃机车和内燃动车相比，在相同或相近的持续牵引力（以单轴计）下持续速度高一倍以上，牵引相同重量的列车可以实现更高的额定最高速度（或称最高运营速度），而且恒功速度范围宽，电制动功率也大，所以起、制动和加、减速性能也均较优越。电力牵引这种快跑、多拉的特性能更充分地满足铁路运输对提高行车速度、增加列车重量和加大行车密度的综合要求，从而更加有利于：大幅度提高旅客运输的旅行速度和高附加值商品运输的送达速度；组织煤炭、建材、粮食等大宗货物的高效、快捷的重载直达运输；发挥速度优势，不断推出运输新产品，拓广铁路运输的营销范围，增强其在运输市场上的竞争实力。特别轨道交通与高速公路、航空运输协调发展的“运输走廊”，吸引大中城市间和市郊运输的大量客流转乘高速和快速电气列车，可以明显改善人们的旅行条件、缓解交通堵塞、减少大气污染、节省石油及土地等有限资源。这种超越上述企业效益的重大国民经济效益和社会效益，在唤醒发达国家的政府和社会对铁路公益性的再认识，为铁路发展获取资金和支持方面，起了重要的作用。 　　电气化铁路虽然一次投资较大，但是电气化后完成的运量大，运输收入多，运输成本低，所需投资能在短期内得到偿还清（视运量大小，一般为5年～10年，有的只需2年～3年）。运输成本的降低，主要是电力机车动车直接利用外部电源、构造简单、摩擦件少、购置费低、使用寿命长，因而包括能源费、维修费、折旧费的机务成本低；机车车辆周转快，设备利用率高；客运电力机车动轴少、轴重轻，由提速而增加的工务成本也较少；空调客车、冷藏车日起触网供电，较加挂发电车节省费用和运力。 　　现代电气化铁路的组成 现电气化镇路除电力牵引供电系统和电力机车动车外，还应包括对供电设施集中监控的远动系统。牵引供电设施分布在铁路沿线，运行管理复杂，早在20世纪50年代末和60年代初，国际上即开始研制并采用远动装置。随着电子技术的飞速发展，特别是计算机技术的引入，远动装置已逐步形成能日臻完善的系统（电力牵引供电系统的子系统）。远动系统的功能可归纳为“四遥”，即遥控、遥信、遥测和遥调。采用微机远动系统，可及时掌握供电设施的运行状态、节省人力和实现无人操作，防止误传指令和误操作，提高牵引供电的可靠性，保证运输安全。 　　电气化铁路成机务设施，除通常意义下的电力机车机务段外，还应有集机车、车辆于一体的电动车组运用和检修基地。 　　列车运行控制系统的发展是采用车上与地面信号相结合，以车上信号为主的控制方式。这就要求机务和动车组运用检修基地适应这种机电一体化的情况，配备相应的检修设备和技术力量，并加强与电务部门的合作。 　　我国电气化铁路ABC 　　自从2003年1月注册为本网站后，开始接触“牵引供电技术论坛”，对感兴趣的主题发了些回帖，学了不少东西，受益非浅。前几天无意中看了“发帖排行”，未曾想排到了第二，还从“初级用户”，变成了“贵宾”，感谢坛主的关照。这几天整理资料，找到一篇讲稿，那是去年仲夏应济南铁路局邀请，为该局《领导干部安全管理知识培训班》讲课的底稿，不知是否有人感兴趣？今天发一帖，算是对网站坛主的谢意。同时，也借此机会对济南局的同行给与我的热情款待，表示衷心的感谢！ 　　讲稿内容共分三个部分：电气化铁路的基础知识、牵引供电系统与其他部门的关系和人身安全。今天先贴第一部分，谬误之处，请不吝指正。 　　我 国 电 气 化 铁 路 A B C 　　郑州铁路局 L C W 　　我国第一条电气化铁路始建于宝成线宝鸡~凤州段，全长91km ，于1961年8月正式通车，至今已40余年，截止2002年底全国电气化铁路营业里程已达18336km ，涵盖郑州、北京、成都等11个铁路局，伴随着已开工的郑州~徐州电气化工程建设，济南铁路局即将步入电气化铁路的运营，成为电气化铁路的新成员。 　　我国电气化铁路采用工频单相交流电力牵引制，额定电压25kV。牵引动力为电能，牵引供电设备将国家电力系统输送的电能变换为适合电力机车使用的形式，电力机车则完成牵引任务，因此牵引供电设备和电力机车是电气化铁路的两大主要装备，铁路其他装备和基础设施应与之相适应。 　　一、电气化铁路的基础知识 　　（一）牵引供电系统简介 　　将电能从电力系统传送给电力机车的电力装置的总称叫电气化铁路的供电系统，又称牵引供电系统，主要由牵引变电所和接触网两大部分组成。牵引变电所将电力系统输电线路电压从110kV（或220kV）降到27.5kV，经馈电线将电能送至接触网；接触网沿铁路上空架设，电力机车升弓后便可从其取得电能，用以牵引列车。牵引变电所所在地的接触网设有分相绝缘装置，两相邻牵引变电所之间设有分区亭，接触网在此也相应设有分相绝缘装置。牵引变电所至分区亭之间的接触网（含馈电线）称供电臂。 　　牵引供电回路是由牵引变电所——馈电线——接触网——电力机车——钢轨——回流联接——（牵引变电所）接地网组成的闭合回路，其中流通的电流称牵引电流，闭合或断开牵引供电回路会产生强烈的电弧，处理不当会造成严重的后果。通常将接触网、钢轨回路（包括大地）、馈电线和回流线统称为牵引网。 　　牵引供电设备的检修运行由供电段负责，牵引供电系统的运行调度则由供电调度负责。供电调度通常设在分局和铁路局调度所。 　　1、牵引变电所 　　牵引变电所的任务是将电力系统三相电压降低，同时以单相方式馈出。降低电压是由牵引变压器来实现的，将三相变为单相是通过变电所的电气接线来达到的。 　　牵引变压器（主变）是一种特殊电压等级的电力变压器，应满足牵引负荷变化剧烈、外部短路频繁的要求，是牵引变电所的“心脏”。我国牵引变压器采用三相、三相——二相和单相三种类型，因而牵引变电所也分为三相、三相——二相和单相三类。 　　随着技术水平的提高，我国干线电气化铁路已推广使用集中监视及控制的远动系统，牵引变电所将逐步实现无人值班，直接由供电调度实行遥控运行。 　　2、接触网 　　接触网是沿铁路沿线架设的特殊电力线路，电力机车受电弓通过与之滑动摩擦接触而授流，取得电能。所以两者均应保持良好的工作状态。 　　受电弓的运动状态是很复杂的，影响因素也很多。为了保证对其良好的供电，接触网结构本身应做到： 　　（1）接触线距钢轨面的高度应尽量相等，定位点及跨中与受电弓中心相对位置符合要求； 　　（2）接触悬挂应有较均匀的弹性和良好的稳定性； 　　（3）良好的绝缘性能； 　　（4）适应气象条件的变化并能保持上述特性不应有很大的变化； 　　（5）接触网结构应力求轻巧简单，做到标准化，方便施工和运行维修； 　　（6）零部件标准化，轻便，耐腐蚀，可靠性高， 　　（7）接触线应有足够的耐磨性； 　　（8）主导电回路通畅。 　　（二）接触网的悬挂方式 　　架空式接触网主要由接触悬挂、支持装置、定位装置和支柱基础四大部分组成。前三部分带电，与支柱（或其它建筑物）接地体之间用绝缘子隔开。 　　1、接触悬挂 　　通常，接触悬挂由承力索、吊弦、接触线和补偿装置组成，即链形悬挂。补偿装置的作用是在环境温度变化时，使接触线、承力索的张力保持恒定。承力索和接触线下锚方式均采用补偿装置的叫全补偿，仅接触线采用补偿的称半补偿。支柱处吊弦采用简单吊弦或弹性吊弦的分别为简单链形悬挂或弹性链形悬挂。 　　目前我国干线电气化铁路正线大都采用全补偿简单链形悬挂，站线则多为半补偿简单链形悬挂。 　　只有接触线的悬挂称简单悬挂，一般都采用补偿方式，只在机务段库线、厂矿专用线等少数场合采用。 　　接触悬挂沿线路架设，为了满足机械受力方面的要求而分成一个一个单独的锚段，锚段与锚段的相互过渡结构称为锚段关节，通常有绝缘（四跨）锚段关节和非绝缘（三跨）锚段关节之分，前者亦称电分段锚段关节，后者则为机械分段锚段关节。锚段与锚段之间的电气联接用电联接线（三跨）或隔离开关（四跨）完成。 　　2、支持装置 　　支持装置用以支持接触悬挂并将其负荷传给支柱或其他建筑物，其结构随线路情况而变化。区间主要为腕臂结构；站场则视股道数量、线路情况、支柱所在位置等因素而选用软横跨、硬横跨或腕臂结构，以软横跨为主，高速铁路则采用硬横梁；隧道和桥梁（下承桥）等大型建筑物处又要视具体情况而作设计，必要时采用特殊结构。 　　3、定位装置 　　定位装置包括定位器和定位管，其作用是保证接触线与受电弓的相对位置在规定范围内，并将接触线的水平张力传给支柱。 　　4、支柱基础 　　支柱用来承受接触悬挂和支持装置的负荷，并将接触悬挂固定在规定高度。支柱有钢柱和钢筋混凝土柱两种。前者立在用钢筋混凝土浇成的基础上，基础埋在路基内；后者则直接埋在路基中。桥梁（上承桥）通常采用钢柱，其基础在桥墩上预留。 　　支柱上还装有接地装置，与钢轨回路接通，起到保护作用。下锚支柱上还装有补偿装置，并设拉线装置。 　　（三）接触网的供电分段 　　为了保证安全供电和灵活运用，接触网在结构上设有供电分段。 　　如前所述，在牵引变电所和分区亭所在地的接触网设置的分相绝缘装置为分相电分段；在同一供电臂内设置的电分段为同相电分段，如区间和站场之间（纵向），站场内的货物线、装卸线、段管线，枢纽内场与场之间等（横向）。 　　同相电分段的结构为四跨锚段关节，或采用分段绝缘器+三跨锚段关节结构。 　　分相电分段的结构，早期为八跨（两个四跨迭加）锚段关节式，后来为分相绝缘器+三跨锚段关节所代替。近年来，随着列车速度的不断提高，锚段关节式分相结构由于其弹性好、硬点小，受电弓过渡平滑等优点，在提速区段和高速区段又逐步采用。必须指出，电力机车在通过分相绝缘装置时，要“断电”通过，即在通过前将主断路器断开，滑行通过后，再闭合主断路器继续运行，否则会引起强烈电弧，造成相间短路，甚至烧断接触网线索。 　　（四）接触网的供电方式 　　我国电气化铁路均采用单边供电方式，即牵引变电所向接触网供电时，每一个供电臂的接触网只从一端的牵引变电所获得电能（从两边获得电能则为双边供电，可提高接触网末端网压，但由于其故障范围大、继电保护装置复杂等原因尚未有采用）。复线区段可通过分区亭将上下行接触网联接，实现“并联供电”，可适当提高末端网压。当牵引变电所发生故障时，相邻变电所通过分区亭实现“越区供电”，此时供电范围扩大，网压降低，通常应减少列车对数或牵引定数，以维持运行。 　　1、直接供电方式 　　如前所述，电气化铁路采用工频单相交流电力牵引制，单相交流负荷在接触网周围空间产生交变电磁场，从而对附近通信设施和无线电装置产生一定的电磁干扰。我国早期电气化铁路（如宝成线、阳安线）建设时，处于山区，地方通信技术不发达，铁路通信采用高屏蔽性能的同轴电缆，接触网产生的电磁干扰影响极小，不用采取特殊防护措施，因此上述单边供电方式亦称为直接供电方式（简称TR供电方式）。随着电气化铁路向平原和大城市发展，电磁干扰矛盾日显突出，于是在接触网供电方式上采取不同的防护措施，便产生不同的供电方式。目前有所谓的BT、AT和DN供电方式。从以下的介绍中可以看出这些供电方式有一个共同特点，即在接触网支柱田野侧，与接触悬挂同等高度处都挂有一条附加导线。电力牵引时，附加导线中通过的电流与接触网中通过的牵引电流，理论上讲（或理想中）大小相等、方向相反，从而两者产生的电磁干扰相互抵消。但实际上是做不到的，所以不同的供电方式有不同的防护效果。 　　2、吸流变压器（BT）供电方式 　　这种供电方式，在接触网上每隔一段距离装一台吸流变压器（变比为1:1），其原边串入接触网，次边串入回流线（简称NF线，架在接触网支柱田野侧，与接触悬挂等高），每两台吸流变压器之间有一根吸上线，将回流线与钢轨连接，其作用是将钢轨中的回流“吸上”去，经回流线返回牵引变电所，起到防干扰效果。 　　由于大地回流及所谓的“半段效应”，BT供电方式的防护效果并不理想，加之“吸——回”装置造成接触网结构复杂，机车受流条件恶化，近年来已很少采用。 　　3、自耦变压器（AT）供电方式 　　采用AT供电方式时，牵引变电所主变输出电压为55kV，经AT（自耦变压器，变比2:1）向接触网供电，一端接接触网，另一端接正馈线（简称AF线，亦架在田野侧，与接触悬挂等高），其中点抽头则与钢轨相连。AF线的作用同BT供电方式中的NF线一样，起到防干扰功能，但效果较前者为好。此外，在AF线下方还架有一条保护（PW）线，当接触网绝缘破坏时起到保护跳闸作用，同时亦兼有防干扰及防雷效果。 　　显然，AT供电方式接触网结构也比较复杂，田野侧挂有两组附加导线，AF线电压与接触网电压相等，PW线也有一定电位（约几百伏），增加故障几率。当接触网发生故障，尤其是断杆事故时，更是麻烦，抢修恢复困难，对运输干扰极大。但由于牵引变电所馈出电压高，所间距可增加一倍，并可适当提高末端网压，在电力系统网络比较薄弱的地区有其优越性。 　　4、直供+回流（DN）供电方式 　　这种供电方式实际上就是带回流线的直接供电方式，NF线每隔一定距离与钢轨相连，既起到防干扰作用，又兼有PW线特性。由于没有吸流变压器，改善了网压，接触网结构简单可靠。近年来得到广泛应用。 　　综上所述，早期电气化铁路均采用直接供电方式，为避免和减少对外部环境的电磁干扰，研发了BT、AT和DN供电方式，就防护效果来看，AT方式优于BT和DN方式，就接触网的结构性能来讲，DN方式最为简单可靠。随着通信技术的快速发展，光缆的普遍应用，通信设施及无线电装置自身的防干扰性能大为增强，考虑到接触网的运行可靠性对电气化铁路的安全运行至关重要，所以通常认为，一般情况下DN供电方式为首选，在电力系统比较薄弱的地区，经过经济技术比较，可采用AT供电方式，BT供电方式则尽量少采用或不采用。本人认为，这是近三十年来我国电气化铁路供电方式发展和应用的实践过程中总结出来的普遍看法，同样也要接受今后的实践检验，不断总结提高。 　　(五)电力机车简介 　　我国电气化铁路采用的电力机车大多数为可控硅整流器电力机车，其结构简单、牵引性能好、运行可靠、维修方便，而且各项经济技术指标较高，所以被广泛采用。电力机车工作时，受电弓从接触网获得高压单相交流电能，经过变压器降压和整流器整流，把高压交流电变成低压直流电供给牵引电动机使用。目前，国产主型电力机车为SS（韶山）型， SS1、3、4、6、6B、7和7B型均为客货两用型，近年来随着列车提速和高速铁路的发展，研制开发了SS7C、7D、7E、SS8和SS9型客运电力机车，以及DJ型（交—直—交）客运电力机车。此外，我国还先后引进过法（6Y、6G、8K）、日（6K）、德（DJ1）和前苏联（8G）等国的电力机车。 　　有关电气化铁路的基础知识简单介绍到这里。根据铁道部关于郑~徐电气化改造工程初步设计批复意见，郑州、济南铁路局管内的郑州~徐州电气化铁路牵引供电系统采用远动装置；济南局文庄牵引变电所采用单相变电所，主变为220kV单相牵引变压器；郑州局圃田牵引变电所采用三相变电所，主变为110kV三相Y/Δ接牵引变压器；郑~徐间其余牵引变电所采用三相——二相变电所，主变为近年来新开发的110kV三相V/V接牵引变压器；接触网采用全补偿简单链形悬挂（正线）和半补偿简单链形悬挂（站线），分相绝缘装置为锚段关节式；济南局刘庄~北东闸、郑州局商丘西~兴隆庄间站场采用硬横梁方案，以满足列车最高运行速度200km/h的要求；供电方式为DN方式；客运机车为SS9型，货运机车为SS4型。 　　主要课程：电工电子技术、机械制图 、机械基础、C语言程序设计、微机计算机原理、电机拖动基础、变流技术、机械车辆、牵引电机电器、机车电子电路、制动机、机车控制与线路、机车牵引与运用、机车三项设备、城市轨道交通与地铁、铁道供电系统。 　　就业方向：毕业生毕业后可到电气化铁道的运营、管理及施工部门，城市轨道交通的运营、管理及施工部门，电力机车的生产企业，以及一般的厂矿企业从事技术和生产工作。 就业岗位群： 　　1．从事电气化铁路企业的电力调度工作。 　　2．从事变配电所、接触网等部门的生产、运营、检修和管理工作。 　　3．从事城市轨道交通牵引供电专业的生产、运行管理。 　　4．从事铁路及城市轨道交通牵引供电工程的施工与管理。 　　5．从事电气化铁道供电设备检修与维护工作。 　　6．在各类电力企业担任施工、运行维护工作的高级管理技术人员。

5，铁路电气化是什么个概念

您好，我在北京铁路局供电段工作，我想简单解释一下您的问题。电气化改造即在铁路上方加装供电力机车使用电线，这条电线是电压高达27500伏的裸钢线。这个电压的闪络距离约为0.3米，在此距离内，即使不接触带电部位，人体也可能触电，而且一电必死。所以提醒大家一定注意不要靠近。电力机车的牵引力大，维护简便，而且电比油便宜。
电气化铁路，亦称电化铁路，是由电力机车或动车组这两种铁路列车（即通称的火车）为主，所行走的铁路。电气化铁路的牵引动力是电力机车，机车本身不带能源，所需能源由电力牵引供电系统提供。牵引供电系统主要是指牵引变电所和接触网两大部分。变电所设在铁道附近，它将从发电厂经高压输电线送来的电流，送到铁路上空的接触网上。接触网是向电力机车直接输送电能的设备。

6，中国的动车组都是电气化的么

作为一种适合铁路中短途旅客运输的现代化交通工具，动车组的分类有多种：按照传动类型，可分为电动车组和内燃动车组；按照动力形式，可分为动力集中型和动力分散型；按照传动方式，又可划分为电传动和液力传动两种类型。所以 动车都是电气化
电气化铁道技术将来干的活说白了就是国铁和地铁里的接触网工，看到电气化铁路干线上竖着的杆子和杆子上架着的电线吗，就是爬上去站在线上搞维修的。（主要是这活）当初我学这个专业就是为了进国铁混个国家编制，可是现在政策变了进不去了。这个专业，专业性很强，除了干这个别的不通用，而且很危险，天天跟27.5千伏高压电打交道，而且受到高空坠落的危险（一般在6到7米间干活，而国家规定3米以上就属于高空作业），上学期间的课程很好学等接触这个活了就会后悔，我就已经后悔当初为什么学这个专业了！至于你说的后面加了动车组，我不太理解，因为电气化铁道跟动车组是两码事，动车组和电力机车都可以依靠电气化铁道行车，而电气化铁道只是铁路系统中的能源供电，电气化铁道技术是针对电气化铁道开的课程培养人才用于维修和保障供电的。就是这么回事~你打算报考哪所学校的这个专业？

7，电气化铁道供电是干什么的 难吗 以后出来工资多少呢

电气化铁道供电是维护检修电气化供电线路的，工作还可以的，工资六，七干一个月
办私人院校，大家都懂得，主打高铁乘务专业，所谓的入学就签就业协议，是直接跟用人单位签订，还是跟第三方劳务中介公司签署？请家长孩子们一定要问清楚，并且要与学校签订合同，明确毕业后的就业合同事实！！！女孩子高铁乘务吃的是青春饭，也很辛苦的，关键是一定要搞清楚是跟用人单位也就是正规铁路局签订劳动合同还是跟劳务中介公司签署？？？这样才是有保障的！这是安置就业的重点，是牵扯到以后人生发展的！！！说句贴心话，还是让孩子踏踏实实学一门专业技术来的实在，请广大家长学生切记切记切记！三思而后行
去铁路局的话，就在铁路局的供电段，去牵引所值班也有可能。供电段一般就是接触网维修，牵引所值班的工作，工作一般都很清闲，只有接触网有故障和年检的时候才会忙一些。工资待遇每个铁路局的标准是不一样的，看你去哪个铁路局了，挑那些效益比较好的铁路局会比较好，北京、上海、广州等等。中专和大专的区别就是工资不一样高，中专肯定低的。而且中专和大专在职称评定的时候时间也是不一样的。希望可以帮到你，祝你好运！
专业做铁路供电线路、供电变电站及铁路电气设计、施工、运行。

8，为什么叫铁路电气化什么意思

电气化即在铁路上方加装供电力机车使用电线。牵引供电系统主要是指牵引变电所和接触网两大部分。将电厂经高压输电线送来的电流，送到铁路上空的接触网上。电力机车利用车顶的受电弓从接触网获得电能，牵引列车运行。
是指将原来采用蒸汽机车或内燃机车牵引的铁路线路，改建成电力牵引的技术改造，或一次建成电力牵引的新线。它是实现铁路现代化的重要组成部分。
电气化铁路的牵引动力是电力机车，机车本身不带能源，所需能源由电力牵引供电系统提供。牵引供电系统主要是指牵引变电所和接触网两大部分
电气化改造即在铁路上方加装供电力机车使用电线，这条电线是电压高达27500伏的裸钢线。这个电压的闪络距离约为0.3米，在此距离内，即使不接触带电部位，人体也可能触电，而且一电必死。所以提醒大家一定注意不要靠近。电气化铁路的牵引动力是电力机车，机车本身不带能源，所需能源由电力牵引供电系统提供。牵引供电系统主要是指牵引变电所和接触网两大部分。变电所设在铁道附近，它将从发电厂经高压输电线送来的电流，送到铁路上空的接触网上。接触网是向电力机车直接输送电能的设备。沿着铁路线的两旁，架设着一排支柱，上面悬挂着金属线，即为接触网，它也可以被看作是电气化铁路的动脉。电力机车利用车顶的受电弓从接触网获得电能，牵引列车运行。牵引供电制式按接触网的电流制有直流制和交流制两种。直流制是将高压、三相电力在牵引变电所降压和整流后，向接触网供直流电，这是发展最早的一种电流制，到20世纪50年代以后已较少使用。交流制是将高压、三相电力在变电所降压和变成单相后，向接触网供交流电。交流制供电电压较高，发展很快。我国电气化铁路的牵引供电制式从一开始就采用单相工频（50赫）25千伏交流制。
是指以前采用蒸汽机车或内燃机车牵引的铁路线路，改建成电力牵引的技术改造，或一次建成电力牵引的新线。说明白点就是以前是靠蒸汽跟内燃牵引，现改造成电力牵引，既提高了工作效率，又起到了很好的环保作用。
1、电气化即在铁路上方加装供电力机车使用电线。2、牵引供电系统主要是指牵引变电所和接触网两大部分。3、电力机车利用车顶的受电弓从接触网获得电能，牵引列车运行。

9，什么是电气化铁路接触网

接触网按其结构分为架空式接触网和接触轨式接触网。其中架空式电压又有地铁用的直流式和电气化铁路的交流式，本文所涉及的接触网系指国内架空交流式。接触网的组成接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。其由支柱与基础、支持装置、接触悬挂几部分组成。支柱与基础用以承受接触悬挂、支持和定位装置的全部负荷，并将接触悬挂固定在规定的位置和高度上。我国接触网中采用预应力钢筋混凝土支柱和钢柱，基础主要是对钢支柱而言的，即钢支柱固定在下面的钢筋混凝土制成的基础上，由基础承受支柱传给的全部负荷，并保证支柱的稳定性。一般预应力钢筋混凝土支柱与基础（即杯形基础，先打好杯形基础，然后将支柱埋入并整正后浇注而成）制成一个整体，下端直接埋入地下，对大容量滑兰式预应力钢筋混泥土支柱，与普通钢柱固定方式相似。支持装置用以支持接触悬挂，并将其负荷传给支柱或其它建筑物。根据接触网所在区间、站场和大型建筑物而有所不同。支持装置包括腕臂、拉杆、定位装置、悬式绝缘子串、棒式绝缘子、软横跨、应横跨及其它建筑物的特殊支持设备。严格来说，支柱与基础也属于支持装置。定位装置包括定位管和定位器，其功用是固定接触线的位置，使接触线在受电弓滑板运行轨迹范围内，保证接触线与受电弓不脱离，并将接触线的水平负荷传给支柱。接触悬挂包括承力索、吊弦、接触线以及连接零件。接触悬挂通过支持装置架设在支柱上，其功用是将从牵引变电所获得的电能传送给电力机车。接触悬挂的类型接触网的分类大多以接触悬挂的类型来区分。我们所讲的接触悬挂的分类是对接触网的每个锚段而言的。接触悬挂的种类较多，一般根据其结构的不同分成简单接触悬挂和链形接触悬挂两大类。简单接触悬挂（以下简称简单悬挂）系由一根接触线直接固定在支柱支持装置上的悬挂形式。国内外对简单悬挂做了不少研究和改进。我国现采用的带补偿装置的弹性简单悬挂系在接触线下锚处装设了张力补偿装置，以调节张力和弛度的变化。在悬挂点上加装8～20m长的弹性吊索，通过弹性吊索悬挂接触线，这就减少了悬挂点处产生的硬点，改善了取流条件。另外跨距适当缩小，增大接触线的张力去改善弛度对取流的影响。链形悬挂的接触线是通过吊弦悬挂在承力索上。承力索悬挂于支柱的支持装置上，使接触线在不增加支柱的情况下增加了悬挂点，利用调整吊弦长度，使接触线在整个跨距内对轨面的距离保持一致。链形悬挂减小了接触线在跨距中间的弛度，改善了弹性，增加了悬挂重量，提高了稳定性，可以满足电力机车高速运行取流的要求。链形悬挂比简单悬挂得到了较好的性能，但也带来了结构复杂、造价高、施工和维修任务量大等许多问题。链形悬挂分类方法较多，按悬挂链数的多少可分为单链形，双链形和多链形。链形悬挂根据线索的锚定方式（即线索两端下锚的方式），可分为下列几种方式未补偿链形悬挂、半补偿链形悬挂、全补偿链形悬挂。目前我国主要采用简单链形悬挂，在新建的高速电气化铁路路段，则采用弹性链形悬挂。如哈大线，沪宁250KM/H实验段等。简单链形悬挂结构简单，接触线的高度容易控制，唯一不足就是在定位处及其附近弹性不好，而弹性链形悬挂的弹性索则能很好的解决这一问题。但是目前，法国高速仍然采用简单链形悬挂且也取得了较好的受流，但是对高速动车组的后弓来说，却容易产生打火现象。因此，我国高速选择了结构叫复杂的弹性链形悬挂，弹性索长度为18m，工作张力3500N，详细安装工艺见后面章节。
电气化铁路是架设在铁路上方，向电力机车输送电能的特殊的供电线路
接触悬挂。支持装置。定位装置。基础。支柱
电气化铁路接触网是在电气化铁道中，沿钢轨上空“之”字形架设的，供受电弓取流的高压输电线。接触网是铁路电气化工程的主构架，是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。其由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础几部分组成。接触网主要包含以下几项内容：　　基础构件，如水泥支柱、钢柱及支撑这些结构物的基础；　　基础安装结构件，这项内容的作用主要是连接接触网导线和基础构件　　接触网导线，这部分作用就是传输电流给电力机车；　　其他辅助构件，包括回流线、附加悬挂等。接触网、钢轨与大地、回流线统称为牵引网。
用电力机车作为牵引动力的铁路。世界上第一条电气化铁路于1879年在德国柏林建成。中国于1961年建成第一条电气化铁路——宝成铁路的宝鸡至凤州段。电气化铁路问世后发展很快，法国、日本、德国等国家已成为电气化铁路为主的铁路运输业，大部分货运量是由电气铁路完成的。电气化机车上不设原动机，其电力由铁路电力供应系统提供。该系统由牵引变电所和接触网构成。来自高压输电线路的高压电经牵引变电所降压整流后，送至铁路架空接触网，电气机车通过滑线弓受电，牵引机车行驶。供电制式分为直流制。电气化铁路与现有其他动力牵引的铁路相比，具有的优越性是能源节省，其热效率可达 20%~26% ；运输能力大 ，功率大，可使牵引总重提高；运输成本低，维修少，机车车辆周转快，整备作业少、耗能少；污染少，粉尘与噪声小，劳动条件也较好等。
简单的 讲 就是给 电力牵引机车 提供电能 使电力机车车辆 得以运行的 基础

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