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1，高铁上只有一根导线列车是单相电动机或是单相电动机

没看懂什么意思？
铁轨也是一根导线。

高铁上只有一根导线列车是单相电动机或是单相电动机

2，高铁用的是什么电机

1、牵引电动机是三相交流电机的一种，因为效率高、重量小、价格低等原因更适用于高铁的运行。2、高铁选择使用交流电机而不是直流电机，是因为直流电机老化更快、效率也更低。而交流电机则有三相交流电机与单项交流电机之分。3、在交流电机之间选择使用三相交流电机，是因为它在各方面都有更加优越的特定，在同样的功率下三相交流电机的体积会更小、重量会更轻，同样的价格也会更加便宜。

高铁用的是什么电机

3，高铁也是用牵引电机作为动力的吗输入电机电压是多少功率多少

额定电压25KV，始端电压27.5KV，最高峰值电压29KV　　更多铁路评论请登陆 中国铁道论坛(http://bbs.railcn.net/)

高铁也是用牵引电机作为动力的吗输入电机电压是多少功率多少

4，高铁和动车用的电动机和电压一样吗如果一样动车在高速铁路上是

高铁和动车用的电动机肯定是不一样的，电压可能是一样。如果都一样，动车在高速铁路上岂不是也能跑到300，不会的
p=fv , f=p/v=(1000*1000*0.8) / (300*1000/3600)=9600n

5，一辆高铁列车总共有多少电动机

我国的和谐号CRH系列动车组便是采用了动力分散技术。它有8辆编组的列车，共有16台三相异步牵引电机电机，这16台电动机被均匀地分散安置在4辆动车的地板下，列车运行时，每台电机负责驱动一根车轴(即一个轮对)，16台电机通力合作让列车高速奔跑起来。
不同的车型使用的电机是不一样的，比如说武汉开往广州的高铁，采用crh380b型动车组时，8辆编组，其中4辆车厢有动力，共16个电机
不同的车型使用的电机是不一样的，比如说武汉开往广州的高铁，采用crh380b型动车组时，8辆编组，其中4辆车厢有动力，共16个电机
不同的车型使用的电机是不一样的，比如说武汉开往广州的高铁，采用crh380b型动车组时，8辆编组，其中4辆车厢有动力，共16个电机
不同的车型使用的电机是不一样的，比如说武汉开往广州的高铁，采用crh380b型动车组时，8辆编组，其中4辆车厢有动力，共16个电机

6，火车上用的是直流还是交流电机

交流电 在48伏以下的安全电压范围内 可以用一条线构成回路.一条火线,铁轨或大地就是零线.48V以上的交流电不充许大地或其它的裸露在外的导体作为零线是基于安全作想的.超过48V的交流电压如果零线接地不良的话,人接触裸在外的零为发生触电事故.对于铁路上的电机偏载我也不太懂,没碰到过这样事.不好意思.
当然都是直流电。旅客列车上除了照明，还有很多用电的设备。尤其是近几年研制的新型快速列车、准高速列车更是增加了空调装置、车门集中遥控、粪便集存密封处理、燃油及电热两用取暖装置等电气设备，最大用电量高达400kW。那么，这些电是从那里来的呢? 原来，在客车上有个小小的发电装置，就是客车的底架或转向架上吊挂的发电机。发电机通过皮带与安装在车轴上的皮带轮连接，当列车运行时，车轮滚动，由皮带带动发电机转动而发电，供应车上各种电器具使用。当列车停靠时，车轮不动了，发电机就不再发电。为了保证客车无论开停都能正常供电，就在客车上装备蓄电池供电系统。开车时，它把发电机发出的电能转变成化学能储蓄起来，这个过程叫蓄电池充电；停车时，它能把化学能转变成电能，向各用电器具送电，这个过程叫蓄电池放电。铁路上把安装有发电机和蓄电池的车厢称为“母车”，没有安装的车厢称为“子车”，母车与子车的比例一般为1：1。这种靠车轮转动，通过皮带带动发电机发电的供电方式，称为车轴发电机式供电。中国铁路列车广泛采用这种供电方式。这种供电方式的发电装置，运用数量最多的是J型三相交流感应子发电机，其发电量只有5kW，显然不适于用电量大几百倍的...当然都是直流电。旅客列车上除了照明，还有很多用电的设备。尤其是近几年研制的新型快速列车、准高速列车更是增加了空调装置、车门集中遥控、粪便集存密封处理、燃油及电热两用取暖装置等电气设备，最大用电量高达400kW。那么，这些电是从那里来的呢? 原来，在客车上有个小小的发电装置，就是客车的底架或转向架上吊挂的发电机。

7，我国高铁为什么用的是交流牵引电机

付费内容限时免费查看回答直流电机无法有这么好的性能吧。直流有电刷的非常不适合大功率，电刷的老化太快，效率也低。直流无刷的本质还是交流，只不过是方波输入，电流、功率和转矩的高次谐波比较多，电磁环境较差。而且，直流无刷的最广应用还是在电脑风扇上，做高铁恐怕功率也不够。就目前看来，还是交流电机的特性最好，三相正弦波电流叠加的结果是一个不变的常数，没有谐波污染。交流电机中异步机的设计已经很完善，鲁棒性好，控制简单，是交流电机中的绝对主导。同步机的话新型的永磁体电机也很好了，主要应用是高精度数码机床、混合电动车，只不过有一些保护方面的措施还研究的不是特别到位，有过热退磁的现象发生。同步励磁电机的话装置比较多比较烦，一般用于火力、水利发电厂。可以说，这个世界上的较大功率电机（1MW以上），基本都是交流的。发电基本是同步，电动机基本是异步。另外我给你一个数据，这个世界大约70%的电力是电机消耗的，这里面还有70%是异步电机。
用的
我没看过专门介绍高铁的资料，但是好像直流电机无法有这么好的性能吧。直流有电刷的非常不适合大功率，电刷的老化太快，效率也低。直流无刷的本质还是交流，只不过是方波输入，电流、功率和转矩的高次谐波比较多，电磁环境较差。而且，直流无刷的最广应用还是在电脑风扇上，做高铁恐怕功率也不够。就目前看来，还是交流电机的特性最好，三相正弦波电流叠加的结果是一个不变的常数，没有谐波污染。交流电机中异步机的设计已经很完善，鲁棒性好，控制简单，是交流电机中的绝对主导。同步机的话新型的永磁体电机也很好了，主要应用是高精度数码机床、混合电动车，只不过有一些保护方面的措施还研究的不是特别到位，有过热退磁的现象发生。同步励磁电机的话装置比较多比较烦，一般用于火力、水利发电厂。可以说，这个世界上的较大功率电机（1MW以上），基本都是交流的。发电基本是同步，电动机基本是异步。另外我给你一个数据，这个世界大约70%的电力是电机消耗的，这里面还有70%是异步电机。

8，高铁用的电是什么电

用的是交流电。一、高铁的供电模式：国内电气化铁路供电制式为工频单相交流式，牵引网额定电压为27.5kv，与动车组额定电压相符。为保证向动车组提供合格的电压，同时减少电气化铁路对邻近通信线路的干扰影响，高速铁路牵引网一般采用带负馈线的直接供电方式和at供电方式。国内的既有线包括既有线改造后提速至200km/h的线路大量采用的均是带负馈线的直接供电方式，新建的250km/h及其以上的高速铁路普遍采用at供电方式，供电臂长度一般为30--40km，设2--3个at区段。二、高铁变电系统：通过变压器将地方110kv或220kv三相高压电变为1个或2个单相27.5kv工频变流电，并向铁路上下行 牵引网供电，主要有牵引变压器、牵引变电所、at所、分区所、开闭所等设备支撑。三、变频系统：动车组通过受电弓接受来自接触网的27.5kv高压交流电，输送给牵引变压器降压，降压后的交流电再输入牵引变流器，从而完成单相交流--直流--三相交流的变化（也就是俗说的交直交变化），以保证动车组的运行。动车组一般有2-3个相对独立的牵引传动系统，正常情况下同时工作；当一个牵引系统故障时可以自动切断，列车可以继续降功率运行。四、电力分配：电力从地方引入两路10kv电源通过车站综合所、电力箱变供沿线车站各类设备、以及通信信号设备用电，包括现在使用的道岔融雪装置设备。
高铁用电当然还是从我们大电网里来，不管是高铁供电，还是普通居民供电，电都是由公共电网提供。高铁是供电公司一类特殊的客户；普通居民供电由供电公司进行输电与配电。动车组每辆车上也自带蓄电池，是紧急备用电源。有关资料表明，时速350千米的高铁每小时耗电9600度、时速250千米的高铁每小时耗电4800度。一趟时速250千米的高铁从北京到南京要花费4小时、耗费近2万度电！可以供某“一晚低至一度电”的空调开上55年！高铁不仅速度比普通列车要快，每排座位前方都有一个充电插座。对于高铁而言，电厂发电后通过输电线路送到牵引变电站（这里是铁路资产哦，由铁路相关部门运行的），再通过接触网将电供给铁路。如果说不同的话，首先体现在电压上。高铁用的电压是电网供电序列中找不到的。其次，电网里的交流电是三相的，而高铁的电是单相的！在我国电气化铁路中，使用的正是工频（50赫兹）25（27.5）千伏单相交流电~这种单相、25（27.5）千伏的交流电是由牵引变电所将电网输的电转变而来。高铁、动车等在行进过程中，并不是一直都和电网相连，经常会通过一段无电区间（在牵引变电所和供电臂之间，叫作“电分相”），约100米。通过这段区域时，列车是没有电的，一般借助惯性滑过这段区间。由于这段区间非常短，所以坐火车时基本没什么感觉。
电气化火车（含高铁、动车）和地铁列车牵引供电系统分悬挂式接触网供电和第三轨供电（接触轨供电），轨道带电就是指第三轨供电，供电轨平行敷设与铁轨旁，所以称第三轨，列车通过车厢下方的集电靴接触轨道旁的供电轨，获得电力以驱动列车行走部电机运转，继而驱动列车行驶。国外和国内很多城市地铁都采用此项供电技术，优点是美观，没有电杆和供电线的视觉障碍，而且维护成本低廉。供电轨一般设有防护罩。列车行驶的钢轨本身也会带弱电流，这个是作为列车通信的信号回流，其电压是人体感觉不到的，信号通过钢轨对车轮的传到至列车，可以反馈告诉司机前后列车的最近车距，防止追尾和撞车。

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