本文目录一览

1，请问动车组存在出轨的可能性吗

可能性不大

请问动车组存在出轨的可能性吗

2，中国高铁为什么不选择磁悬浮

磁悬浮列车对技术要求过高，也需要耗费大量的资金，只可作为科研现在还没有投入商业的能力，如果高铁都建成磁悬浮，那连成本都收不回来
磁悬浮列车是高铁的衍生品。下一代高铁即可能采用磁悬浮。磁悬浮轨道造价成本高，且对线路和地域环境要求苛刻，为了安全，所以现在高铁没有采用磁悬浮。好运，亲：如果上述回答能帮到您，请楼主点击一下【采纳为最佳】谢谢

中国高铁为什么不选择磁悬浮

3，火车为什么不会出轨

火车也会出轨，只是比较少见，属于事故。因为铁路及铁路车辆设计时就已经考虑到了可能存在的安全问题因而有所技术性防范。 建造铁路和火车不是为了出轨,为了不出轨,专家想了很多点子.比如轮子上有个边(轮缘)比轮子大,这样轮子就被\"卡\"在轨道上,左右不得. 火车不出轨,除了技术人员的功劳外,铁路各部门工作人员日常辛苦维护也很要紧.
谁说的 很多出轨的 人都能出轨 或车更能
火车相撞是因为调度不当，没有时间差造成两列火车相撞或追尾。 出轨是因为大多铁轨缺乏检修，铁轨变形也不知晓，并且车速过快，容易出轨。

火车为什么不会出轨

4，火车在铁轨上行驶的时候为何不会从铁轨上掉下来

你所说的因素都存在. 因为重,一列火车几千吨,公路吃不消的.火车铁轨承受的压强是由枕木通过道渣均匀地分布到道床上的.(增加了面积,减低了压强) 因为快,火车的车轮与铁轨之间的摩擦力小，提高了速度. 还有一些因素,如有了钢轨,可通过轨道的倾斜和轮缘的斜面,让火车拐过弯来.再有轨道减少了占地面积. 诸多因素使得火车必须走在铁轨上.
是一样的，没有区别。 （1）重型钢轨知识：每米公称重量大于30kg的钢轨。火车钢轨和起重机轨都属重轨。火车钢轨：用于铺设铁路，要承受火车营运时的压力、冲击载荷和摩擦，要求有足够的强度和一定的韧性。质量要求严格，除保证其化学成分外，还要求检验力学性能、落锤试验和酸浸低倍组织等。生产厂有武钢、鞍钢、包钢和攀钢等。起重机轨：即吊车轨，其高度较低，头宽及腰厚尺寸较大，只要求检验化学成分和抗拉强度。用于铺设起重机大于及小车轨道。生产厂有鞍钢和攀钢。（2）轻型钢轨知识：是每米公称重量小于或等于30kg的钢轨。轻轨的质量要求比重轨低，只要求检验其化学成分、抗拉强度、硬度和落锤试验等。主要用途：轻轨主要用于林区、矿区、工厂及施工现场等处铺设临时运输线路和轻型机车用线路。 铁路钢轨型号：。（1）轻型钢轨型号，钢轨材质: q235，55q ；钢轨规格：30kg/m，24kg/m，22kg/m，18kg/m，15kg/m，12 kg/m，8 kg/m。（2）重型钢轨型号, 钢轨材质: 45mn， 71mn；钢轨规格：50kg/m， 43kg/m，38kg/m，33kg/m（2）起重钢轨型号,钢轨 材质: u71mn；钢轨规格：qu70 kg /m ，qu80 kg /m，qu100 kg /m，qu120 kg /m。以上钢轨型号为常用钢轨型号。

5，为什么坐在高铁上速度再快也不会有颠簸感原理是什么

坐在高铁上速度再快也不会有颠簸感其实有两个原因：第一：高铁虽然速度很快，但是大部分的时间都是匀速行驶的，而且加速度不快。在坐车的时候之所以会有颠簸感，是因为惯性的原因，比如说坐飞机的时候会感觉到颠簸和剧烈的失重感，其实就是因为加速度太快造成的。特别是飞机起飞的时候，由于需要足够的速度才能够升空，所以飞机在这个时候的加速度是非常快的，于是产生的惯性就很大，人就会依照惯性往后退。但是高铁跟飞机有很大的不同，虽然高铁的运行速度也非常的快，但是它的加速度并不快。高铁的加速过程是比较缓慢的，从动车开始运行的时候开始就会慢慢的加速，由于在加速的过程中加速度不是很快，所以说惯性感觉就不大，人坐在高铁上的时候是感觉不到速度的变化的。等到高铁加速到一定的速度的时候就会保持匀速行驶了，这个过程会更加平稳，因此坐高铁的时候是不会感觉到颠簸感的。第二：高铁不会突然变道也不会突然刹车。高铁在运行的过程中基本上都是机器控制的，所以说不管是高铁运行的速度，还是高铁运行的轨道，甚至高铁运行的时间，基本上都是固定的。很少会出现认为降速或者提速的情况，那么高铁在运行的时候为了保证乘客的安全基本上都是匀速行驶。而且高铁本身就有两个轨道固定住了，这是最稳定的状态，因此在运行的过程中只要不是急刹车或者紧急加速，高铁都不会感觉到剧烈的颠簸感。再加上高铁都是在轨道上行驶，也不会出现上坡下坡或者颠簸的路段，因此只要按照设定运行都是非常平稳的。
因为高铁的稳定性十分好，利用磁悬浮不会产生与地面摩擦的颠簸感，十分优秀。
因为铁轨是非常平的，没有不平的地方，坐在高铁上自然不会有颠簸感。
因为高铁是在轨道上行驶的，而且轨道做过特殊处理，而且车厢是全封闭的，所以坐在车厢里面即使车速再快，也不会感到颠簸。

6，高铁为啥两头尖

高铁的两头也就是它的头型。　　“头型”，这个词汇在动车组列车设计和制造人员的话语里频繁地出现，明确地传达着这个部分的重要性。　　头型即是高铁列车的车头造型。为什么它这么重要？是为了追求造型出色还是有其他更重要的原因？　　人的发型是为了好看。回想一下大风中行走的体验，会明白高铁列车的头型不是为了好看，而是为了列车运行得更好，这个好里包括了速度和舒适度。　　高速运行的物体在运动中最大的“敌人”不是他自己的重量而是空气。空气对高铁列车的杀伤力除表现为空气阻力外，还有气动噪声、隧道微气压波、列车表面压力波。空气阻力是空气对高铁列车发力的主要方式。　　高速列车的运行阻力包括了两个部分：摩擦阻力和空气阻力。摩擦阻力与列车速度成正比，而空气阻力和列车速度成平方关系。当列车的速度提高3倍时大，空气阻力会是原来的9倍。　　再具体一点说，当高铁列车速度超过300公里/小时，80%的阻力来自气流阻力。事实上，在高速状态下，高速动车组的动力输出几乎都消耗于和空气的对抗上了。　　解决的方案是让列车尽可能成为流线型，车辆横断面越小越好，周身减少凹凸，全力追求有细又长。　　看看日本的新干线高铁头型的成长速度：第一代0系列车头部长度是4.4米，第二代100系成为5.5米，第三代300系是6.0米，到了700系，这个数字达到了9.2米。　　当你觉得高铁列车造型夸张时，其实这倒不是动车组为了追求潮流，而是现实使然。　　在四方股份设计中心的美工室，数十个CRH380A的头型模型一字排开，最后只有一个入选，就是我们今天看到的那个。在高速动车组列车的设计中，设计出技术性能优越又有美感的头型，被认为是第一环节。　　设计要素和不同线路条件是设计基础，工业美工这时要有立意，比如今天的CRH380A取意于中国火箭，也取意于江河、骏马，初期的方案绝不是一个，立意确定后，美工们画出草图，设计人员根据技术要求设计出几十种头型作为初步备选。　　在CRH380A头型的设计中，通过32个设计变量和200次模型优化，设计出了20种头型。设计人员对这20种头型综合分析，从技术优越性、制造实现难度和文化内涵等角度选出10中头型方案。　　对这10种头型，设计人员通过计算机仿真设计和进一步技术化，确定了5种头型。对这5种头型再次进行多达17项75次的仿真实验。　　之后，工业美工再次出手，用黄泥按1：8比例塑出车型，送四川绵阳做风洞试验。在进行19个角度8种风速的风洞空气动力学实验时，同步进行噪声试验。对测出的各种参数，设计人员根据实验数据进行再调整，再次进行计算机仿真实验，如粗反复，优选一种头型做出样车，一个新头型基本出现。　　银白配色的CRH380A头型，要比其他高速动车组的头型长出两三米，长的身形有白鲨的气质，柔顺却充满力量。　　CRH380B却有猎豹的味道，这个并不强调身形长度的“动物”，线形简洁内敛，不张扬的姿态在奔跑之中却显示出最善跑的矫健和凶猛。　　头型的设计并不是只集中于车前部，两侧的导流板设计、车下部的裙板、车辆连接处的风挡设计，也是重要的组成部分。CRH380B两侧有贯穿全车的凹槽，这个看似简单的设计，有力降低了列车的气动升力，也就阻击车向上飘升，让全车流线化，尾车更为稳定。　　看上去很好看是次要的，减少阻力才是实质。CRH380A车头很长很漂亮，技术人员的语言却是：这一头型较旧款车气动阻力降低5%，气动噪声降低7%，列车尾车升力降低52%，侧向力降低6%。　　在头型车里，漂亮是算不得什么的，降低阻力才是硬道理。
高铁两头都是车头 高铁没有车尾 就是说高铁是前后开的车 由于高铁是高速列车 车头是用流水线设计 是为了见少风的主力

7，中国高铁为什么很平稳

高铁速度如此快还能保持平稳的原因有很多，比如高铁的技术、钢轨的打磨形成的平滑，但最关键的一条应该是路基的修整。常开小车的人都会感觉到在高速公路上开车和在普通公路和山间小道上开车的感觉是完全不一样的。这就决定了路基质量对交通工具平稳的决定作用。而高铁的路基，基本上都是另外铺设的。其对平整的要求，可以说到了苛刻的地步了。一般而言，铁路的路基标准是高于公路的标准的，即使我们做普通列车，也没有感觉到特别的颠簸，更没有做汽车的那种随时遭遇到的起伏感觉。这说明火车运行是要求在一个平面上进行的。因此，在修整铁路路基时，就是高的地方要削平，低的地方要垫高，高低之间不能相差太大，否则，就不能作为铁路的路基了。而在修建高铁的路基时，要求又不一样了。高铁路基的误差要求已经精确到毫米，这是人所感觉不到的误差。高铁的铁路不是把铁轨铺好就完事的，首先，高铁的地基必须要保证足够的强度和刚度，如果基础不牢，后期如何修补都起不到作用。路基结构采用优质填料分层压实，基础牢靠，不会蓄水，此外还要经受住天寒地冻和雨水冲刷等恶劣气候的考验。高速铁路列车运行速度和飞机起飞的速度差不多，所以，要是路基出现不平顺的情况，就会引起轨道不平顺，那么高铁在运行时就产生剧烈振动和颠簸，使得高铁无法实现高速、平稳、安全运行。其次，填筑后的路基时间久了，就会出现下沉，轨道系统可调的高度有限，所以路基下沉量的程度是以毫米计算的。
有两个决定高铁运行稳定性的基本因素：一个是高铁机车的稳定性，一个是道路的平顺程度。如今，中国高铁正在这两个领域里创造着极致。高铁机车——和谐号。机车的稳定性可以分为纵向稳定性和横向稳定性，即机车运行时纵向的加加速度、减减速度和左右两个方向的加速度。以中国中车旗下四方股份公司研制的CRH380A为例，它的加加速度和减减速度值要求必须小于0.75米/秒的三次方， 这个指标意味着如果不看到窗外后退参照物，你基本感觉不到车开了。而在列车以时速300公里运行时，客室中部的横向最大加速度只有0.42米/秒的平方。中国不但拥有世界上一流的高速列车，还拥有世界上超一流的高铁线路。高铁线路的平顺度、平直度和沉降度同样影响着列车运行的平稳程度。所谓平直就是尽量采用直线或者大半径的圆曲线，不能有太多太急的弯道。中国时速350公里的高铁要求线路的曲线半径一般要求不小于7000米，京沪高铁的最小曲线半径可以达到9000米，而日本、欧洲的很多高铁线路最小曲线半径只有4000米左右。 为了做到线路的平直，中国高速铁路建设大量采用桥梁，一方面可以节约土地征用，另一方面就是能够截弯取直。即严格控制线路的坡度，如京沪高铁最大坡度低于12‰，困难处最大坡度也不能高于20‰ ，所以中国的高铁线路多采用无砟轨道以及无缝钢轨。普通的填方铁路基是依靠机具压实，会发生一定程度的固结沉降；而桥梁是建立在桩基之上的，一般要打到岩石层，有些深度达六七十米深 ，从而产生很小的路基沉降。
５年，走完国际上４０年高速铁路发展历程；３小时，跑完武广间曾需要１１个小时的路途；集世界最先进的４种技术，中国人创造出独一无二的中国高铁品牌。 从引进时速２００公里高速列车技术，到自主开发时速３５０公里、３８０公里“和谐号”动车组；从京津城际铁路、武广高铁运营，到京沪高铁即将开通，中国迅疾跨入引领世界的“高铁时代”！ 惊诧于中国速度，各国舆论疑惑：中国高铁似乎在一夜之间完成华丽转身，从一个不起眼的追赶者变成了世人关注的领跑者。 高铁发展，使我国对铁路建设进行了颠覆，可以说是一次革命，建造了地面空中客车，这是时代发展的需要，也是人们日益增长生活需求的需要。
因为设计师晕车

文章TAG：高铁为什么不喜欢脱轨高铁  为什么  什么  
下一篇