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1，高铁车厢的储水罐是银的吗

不锈钢
不可能是银的再看看别人怎么说的。
答：银白色是高铁G字头列车 Q是进港列车，只有为数不多的几对：Q97 北京西-九龙 特快级别 Q99 上海-九龙

高铁车厢的储水罐是银的吗

2，高铁铁轨会生锈为什么不用不锈钢现在用的材料安全吗

我们现在的代步工具是最发达的，假如是平时生活工作，我们除了公交车出租车，也有地铁站和共享自行车能选；假如是近途出门，大家能选客车或者自驾游；假如是远行，高铁动车飞机场全是又快又安全，我们都知道现在世界是一个村，大家想去哪里都很方便。但是尽管我们如今代步工具比较发达，可是铁路局依旧是大家持续发展的比较好的，每天都是许多旅客挑选高铁动车列车等，因为我们都有各自不一样的优点。列车尽管速率比较慢，可是能去一些比较偏远的地方，并且门票便宜；高铁动车虽然门票贵一些，可是速度快，无需走在路上耽搁时间。那样常常搭乘火车高铁得人可能会发现，大家国内铁轨里面是生绣，看起来一点都不美观大方，那即然会锈蚀，为什么不用不锈钢板修建路轨呢？今天小编就来对你说缘故！铁轨由于曝露在空气中，没什么挡住，加上天天都要跟火车轮子磨擦，锈蚀是很常见的事儿，美观大方是无法保证了，所以很多人都建议用不锈钢板做路轨，实际上不锈钢板除开价钱，也有自身原因做不了铁轨哦！我们都知道铁轨是很长的，中国这么多铁轨，全是应用中碳钢制作出来的，假如会用不锈钢板做原材料，正中间所产生的价差，那可不是上千万能够搞定的，但是价格还没是最关键的难题，也有抗压强度。现在我们所使用的中碳钢，是含镁量10%以上碳素钢，比普通的钢材需多了不少锰元素及其是碳元素，硬度和韧性都很强，特别是通过防腐蚀技术性后，工件表面可达到500——550抗拉强度，可以承受住现在火车的损坏和压力；而不锈钢板虽是不锈蚀，可是耐心不足，会因热涨冷缩影响的，毁坏原材料自身，表面尽管看上去比较完好无损，里面却破旧不堪入目，这样很容易发生意外，因此，我国不能使用不锈钢板做原材料，是印证了充分的考虑的哦！

高铁铁轨会生锈为什么不用不锈钢现在用的材料安全吗

3，动车和高铁的车厢在材料方面有什么不同

目前国内绝大多数动车组（CRH2、CRH3、CRH5、CRH6、CRH380A/B/C/D）车体都采用铝合金材料，只有CRH1型动车组（1A、1B、1E）比较特殊采用了不锈钢材料，而且最新出厂的新一代CRH1A也已经改换成铝合金车体。 （有说不锈钢车体较铝合金车体坚固，且造价较为低廉，但车体自重过大，这一点对于高速列车来说很不利，也使得目前CRH1全部被限速200运行。CRH1在部分老线路行走时车体会与铁轨发生共振据说也与不锈钢材料有关）

动车和高铁的车厢在材料方面有什么不同

4，高铁列车车体用铝合金而不用纯铝的原因是什么

合金与纯金属相比，具有硬度大、熔点低、耐腐蚀性能好等特点．而使用铝合金，除了以上优点外，还有密度小的优势，可以减少动车的能量消耗．因此，高铁列车车体用铝合金材料而不用纯铝的原因是铝合金质轻而坚硬。工业铝型材是高铁产业的重要组成部分，也就是高铁车皮的主要材料。铝型材是高铁实现轻量化最好的材料。铝合金的密度大约是钢材密度的三分之一，而添加一定元素形成的合金具有比钢合金更高的强度。因此在强度刚性满足高铁车厢安全要求的同时，使用铝合金可以大大减轻高铁列车车厢的自重。一般而言，一个高铁车厢使用的铝合金大概有10吨左右，整个车身的重量要比全部使用钢材减轻30%-50%。铝合金具有优良的耐火性和耐电弧性。虽然铝的熔点要低于钢的熔点，但车体的耐火耐电弧性不仅和材料的熔点相关，还与材料的导热性相关。铝合金材料与钢铁相比具有优良的导热性，其散热性比钢要好。铝合金具有更强的耐腐蚀性。铝合金表面易形成一层致密的氧化膜，在大气中具有很好的抗氧能力。因此铝合金比钢质车体具有更好的耐腐蚀性，特别是车体不易涂覆的部位。同时铝合金表面可以化学着色、上漆、喷涂，通过这些方法可进一步提高铝构件的耐腐性。铝合金有着优秀的塑性。随着大型中空、复杂断面铝塑材的开发应用，铝材焊接技术的不断进步，铝合金车辆制造技术日趋成熟铝合金件的易于更换，不需除锈，适用于各种表面处理，便于维护，还可以回收的特点，是制造工艺大大简化，制造所需工作量也较钢质车体大大减少。从长期来看，铝合金价格适中。铝材价格较高，使得车辆制造成本增加，但由于铝合金使得车辆轻量化，车辆的轻量化带来了运能的增加，耗能的减少，维修的费用降低。有资料显示，交通工具的重量每减少10%，燃料可节约8%。在报废回收时，铝型材产品可以实现100%回收，回收铝型材循环再用可以减少95%的能源消耗。基于上述优点，早在20世纪50年代，世界上较发达的一些国家就开始采用铝型材来制造铁路车辆，包括美国、加拿大、日本、俄罗斯、德国和法国等国，目前国内高铁列车车厢已大量使用铝合金材料。业内专家指出，时速300公里以上的高速列车车体必须采用轻量化的铝合金材料，350公里以上的列车车厢除底盘外全部使用铝型材。目前中国铁路客运专线动车组采用的CRHI、CRH2、CRH3、CRH5四种类型中，除CRHI型车体采用的是不锈钢材外，其余3种动车组车体均为铝合金材质。

5，动车上有热水吗

有热水机的，在车厢与车厢之间，用不锈钢制作的，有个小水龙头，下面有个接水槽。动车、全称动力车辆，是指轨道交通系统中装有动力装置的车辆，包括机车和动力车厢两大类。动车装配有驱动车轮，而与之相对应地无驱动装置车辆就是拖车。列车要能在轨道上正常运行，就必须有动车为整列火车提供足够牵引力，但可以不挂没有动力的拖车。动车是安装有车轮驱动机器设备的铁路车辆，而不是动车组。不仅高速列车中有动车，所有火车类型的交通工具、包括常速动车组、普速列车、地铁列车、轻轨列车、单轨列车和磁悬浮列车等都有动车。
我也没看见有，每次都不知道去哪接水
在车厢的链接点，门那里
有热水机的，在车厢与车厢之间，用不锈钢制作的，有个小水龙头，下面有个接水槽，你经常坐头部车厢的话，那就就往车后面的车厢走，在车厢口处，胳膊肘部位高度的侧面会有热水机的。

6，高铁是什么

高速铁路
高铁是J8，
成灌铁路虽然是高速铁路，但从设计和运行角度老将属于城际铁路 运行的机车是CRH1A型电力动车组，机车介绍： 编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行　　动力配置：2（2M+1T）+（1M+1T）　　车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车　　定员（人）：670　　客室布置：一等车2+2、二等车2+3　　最高运营速度（km/h）：200　　最高试验速度（km/h）：250　　适应轨距（mm）：1435　　适应站台高度（mm）：500~1200 　　牵引功率（kW）：5500　　编组重量及长度：213.5m，420.4t　　车体型式：不锈钢　　气密性：没有　　头车车辆长度（mm）：26950　　中间车辆长度（mm）：26600　　车辆宽度（mm）：3328　　车辆高度（mm）：4040　 转向架固定轴距（mm）：2700 牵引电动机：265kW 紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000　
是高速行使的.以每小时三百五十到三百九十公里.
高速铁路的简称
高速铁路、

7，食物过夜能不能吃

隔夜汤不能吃。不少人头天喝不完的汤放入冰箱里，第二天煮滚了再喝。健康吃法：最好的保存方法是汤底不要放盐之类的调味料，煮好汤用干净的勺子勺出当天要喝的，喝不完的，最好是用瓦锅存放在冰箱里。因为剩汤长时间盛在铝锅、不锈钢锅内，易发生化学反应，应盛放在玻璃或陶瓷器皿中。 海鲜品不能隔夜!! 不该食用的隔夜食物有鱼、海鲜、绿叶蔬菜、凉拌菜等。鱼和海鲜隔夜后易产生蛋白质降解物，会损伤肝、肾功能。绿叶蔬菜中含有不同量的硝酸盐，烹饪过度或放的时间过长，不仅蔬菜会发黄、变味，硝酸盐还会被细菌还原成有毒的亚硝酸盐，有致癌的作用。凉拌菜由于加工的时候就受到了较多污染，即使冷藏，隔夜后也很有可能已经变质，应现制现吃。 家庭卤味糟货不要隔夜吃。卤味和糟货都是上海市民喜欢吃的时令菜，不少市民还喜欢把吃剩下的卤味糟货放冰箱“过夜”，可这种做法有很大的食品安全隐患。预防食物中毒，春夏季节吃卤味糟货不要隔夜。散装卤味是要当天吃完，不可隔夜的。从食品安全角度讲，这是不卫生的，可能的话最好不要吃隔夜糟货。食品专家提醒，即使放在冰箱里的食物，也并非绝对“保险”。冰箱里易孳生霉菌，还有嗜冷菌等。 隔夜银耳能不能吃? 银耳汤是一种高级营养补品，但一过夜，营养成分就会减少并产生有害成分。因为不论是室内栽培的银耳和椴木野外栽培的银耳都含有较多的硝酸盐类，经煮熟后如放的时间比较久，在细菌的分解作用下，硝酸盐会还原成亚硝酸盐。人喝了这种汤，亚硝酸就自然地进入血液循环、血液里的红血球里有血红蛋白，能携带大量的氧气供机体需要。但是亚硝酸起反作用，使人体中正常的血红蛋白氧化成高铁血红蛋白，丧失携带氧气的能力，造成人体缺乏正常的造血功能! 鸡蛋隔夜能不能吃，不单单要看是否加热了，而是要在第一次煮鸡蛋的时候把鸡蛋给煮熟了，只有在第一次煮鸡蛋煮熟之后，隔夜再煮熟吃是没有问题的，茶叶蛋也就是这个道理，可能大家不知道，茶叶蛋是煮俩遍的，第一遍煮熟，第二遍将蛋皮敲碎，加茶叶等辅料，再煮，所以茶叶蛋肯定是熟的，现在有些人爱吃半生半熟的鸡蛋，(蛋黄是半液体状)那种鸡蛋就不能隔夜吃了，即使第二次煮熟了，也不要吃了。
能吃，但不建议吃食物在夏天过了24小时候亚硝酸盐会达到峰值，致癌几率提高大约十倍

8，普通铁车高铁和动车组有什么区别

普通列车，就是那些运行速度在200km/h以下的列车，而且是动力集中式牵引的列车，就是用火车头牵引车厢模式的列车，到了车站后，如果需要，火车头就会和车厢分开了，火车头回到机务段休息，车厢回到车辆段休息。高铁是指那些新造的铁路，时速在250km/h以上或者是老线路，经过改造，速度达到了200km/h以上的，都归到了高速铁路的行列。高速铁路上主要是行驶动车组，有些国家也允许有少量的普通列车经过。动车组是和普通列车相对而言的，就是指那些不需要像普通列车那样经常将火车头和车厢进行摘挂，一列车固定连在一起使用和保养的列车。运行速度，多数都是在200km/h以上，但是在国外，也有160km/h，甚至更低速度的动车组。只是到了国内，高铁被和动车组列到了一起，主要是人们把动车组默认成为时速在200到250km/h等级的动车组了，而高铁则指代时速在300km/h以上的动车组，其实那是不正确的。高铁是铁路，是一个系统，动车组只是其中的一个部分。就像原来大家不会说列车和铁路是并列的关系，因为列车只是铁路的一个组成部分。
普通车速度慢，而且停靠站点多，到达范围广，价格便宜动车速度快高达250公里每小时，但是长途停靠站少，价格较贵，但是逐渐在有动车的地方成为比较主要的选择，就是因为快，班次也较多，但是有的地区是没有的而高铁速度最高达350公里每小时，只是在部分区域小范围行驶，有点象城市间的地铁，班次很多，速度很快，但是运营范围小
高铁是高速铁路的简称，高速铁路上跑的就是动车组，因为只有动车组能跑出速度来。火车车厢子分为两种，一种带动力的，像火车头那种，叫动车，不带动力的，就像乘客车厢，叫拖车，普通列车都是在最前面有一个或者两个动车，后面挂一排拖车，这样的车速度慢而动车组是在一列列车中按一定的顺序穿插动车与拖车，比如说一个动车两个拖车再一个动车两个拖车……，这样的车速度可以达到很快。普通的就不解释了
动车指的是车的类型，而高铁是铁路线路的类型，严格意义上，两者不是同一个概念。但是，在中国，动车、高铁又分别代指不同的铁路线路类型。铁道部目前定义：动车指代时速在200公里级别的铁路线路；高铁指代时速在300公里级别的铁路线路。动车组算不算是“高铁”呢？有两种不同的解释：1.国际铁路联盟定义，时速200公里以上就可以称为高速铁路。2007年4月18日，140对、时速200公里以上的国产动车组在全国铁路第六次大提速时首次闪亮登场。当时对此的宣传是，“中国，从此有了属于自己的高速列车”。2.但是，在不久之后，随着京津城际铁路的开通，定义又起了变化。铁道部有关人员表示，按照2008年世界高速铁路大会的定义，“高速铁路”必须同时具备三个条件：新建的专用线路、时速250公里动车组列车、专用的列车控制系统。所以，在铁道部目前的定义里，“D”打头的动车不算“高速铁路”，“C”打头的城际高铁和“G”打头的高速动车才算是“高速铁路”。在现在的中国，动车和高铁指代两种铁路运行类型。腾讯网曾对此做过专题：《动车与高铁 区别何在》，给出其连接http://view.news.qq.com/zt2011/DGC/index.htm
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9，高速铁路接触网一般采用何种分相为什么

自动单分相，机车、接触网均要配合
接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。其由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础几部分组成。 接触悬挂包括接触线、吊弦、承力索以及连接零件。接触悬挂通过支持装置架设在支柱上，其功用是将从牵引变电所获得的电能输送给电力机车。 支持装置用以支持接触悬挂，并将其负荷传给支柱或其它建筑物。根据接触网所在区间、站场和大型建筑物而有所不同。支持装置包括腕臂、水平拉杆、悬式绝缘子串，棒式绝缘子及其它建筑物的特殊支持设备。 定位装置包括定位管和定位器，其功用是固定接触线的位置，使接触线在受电弓滑板运行轨迹范围内，保证接触线与受电弓不脱离，并将接触线的水平负荷传给支柱。 支柱与基础用以承受接触悬挂、支持和定位装置的全部负荷，并将接触悬挂固定在规定的位置和高度上。我国接触网中采用预应力钢筋混凝土支柱和钢柱，基础是对钢支柱而言的，即钢支柱固定在下面的钢筋混凝土制成的基础上，由基础承受支柱传给的全部负荷，并保证支柱的稳定性。预应力钢筋混凝土支柱与基础制成一个整体，下端直接埋入地下。 接触网的电压等级 接触网的电压等级：工频单相交流制：25kv 接触悬挂的类型 接触网的分类大多以接触悬挂的类型来区分。我们所讲的接触悬挂的分类是对接触网的每个锚段而言的。接触悬挂的种类较多，一般根据其结构的不同分成简单接触悬挂和链形接触悬挂两大类。 简单接触悬挂（以下简称简单悬挂）系由一根接触线直接固定在支柱支持装置上的悬挂形式。国内外对简单悬挂做了不少研究和改进。我国现采用的带补偿装置的弹性简单悬挂系在接触线下锚处装设了张力补偿装置，以调节张力和弛度的变化。在悬挂点上加装8～16m长的弹性吊索，通过弹性吊索悬挂接触线，这就减少了悬挂点处产生的硬点，改善了取流条件。另外跨距适当缩小，增大接触线的张力去改善弛度对取流的影响。 链形悬挂的接触线是通过吊弦悬挂在承力索上。承力索悬挂于支柱的支持装置上，使接触线在不增加支柱的情况下增加了悬挂点，利用调整吊弦长度，使接触线在整个跨距内对轨面的距离保持一致。链形悬挂减小了接触线在跨距中间的弛度，改善了弹性，增加了悬挂重量，提高了稳定性，可以满足电力机车高速运行取流的要求。 链形悬挂比简单悬挂得到了较好的性能，但也带来了结构复杂、造价高、施工和维修任务量大等许多问题。 链形悬挂分类方法较多，按悬挂链数的多少可分为单链形，双链形和多链形（又称三链形）。目前我国采用单链形悬挂。 链形悬挂根据线索的锚定方式（即线索两端下锚的方式），可分为下列几种方式未补偿链形悬挂、半补偿链形悬挂、全补偿链形悬挂。 接触网供电方式 接触网供电方式有单边、双边供电和越区供电。 单边和双边供电为正常的供电方式。 单边供电：供电臂只从一端的变电所取得电流的供电方式。 双边供电：供电臂从两端相邻的变电所取得电流的供电方式。 越区供电是一种非正常供电方式（也称事故供电方式）。 越区供电是当某一牵引变电所因故障不能正常供电时，故障变电所担负的供电臂，经开关设备成分区亭同相邻的供电臂接通，由相邻牵引变电所进行临时供电。 复线区段的供电情况与上述类同，但牵引变电所馈出线有四条，分别向两侧上、下行接触网供电。牵引变电所同一侧上、下行实现并联供电，提高供电臂末端电压。越区供电时，通过分区亭内的开关设备去实现。 接触网的特点及要求 接触网担负着把从牵引变电所获得的电能直接输送给电力机车使用的重要任务。因此接触网的质量和工作状态将直接影响着电气化铁道的运输能力。 由于接触网是露天设置，没有备用，线路上的负荷又是随着电力机车的运行而沿接触线移动和变化的，对接触网提出以下要求： 1、在高速运行和恶劣的气候条件下，能保证电力机车正常取流，要求接触网在机械结构上具有稳定性和足够的弹性。 2、接触网设备及零件要有互换性，应具有足够的耐磨性和抗腐蚀能力并尽量廷长设备的使用年限。 3、要求接触网对地绝缘好，安全可靠。 4、设备结构尽量简单，便于施工，有利于运营及维修。在事故情况下，便于抢修和迅速恢复送电。 5、尽可能地降低成本，特别要注意节约有色金属及钢材。 总的来说，要求接触网无论在任何条件下，都能保证良好地供给电力机车电能，保证电力机车在线路上安全，高速运行，并在符合上述要求的情况下，尽可能地节省投资、结构合理、维修简便、便于新技术的应用。支柱及基础 支柱是接触网中最基本、应用最广泛的支撑设备，用来承受接触悬挂与支持设备的负荷。接触网支柱，按其使用材质分为预应力钢筋混凝土支柱和钢支柱两大类。 预应力钢筋混凝土支柱，简称为钢筋混凝土支柱采用高强度的钢筋，在制造时预先使钢筋产生拉力，它比普通钢筋混凝土支柱在同等容量情况下节省钢材、强度大、支柱轻等优点。钢筋混凝土支柱本身是一个整体结构，不需另制基础 钢柱以角钢焊成架结构，具有支柱较轻、强度高、抗碰撞、安装运输方便等优点。根据安装使用地点不同，钢柱的型号规格及外形结构也不同。 支柱按其在接触网中的作用可分为中间支柱、转换支柱、中心支柱、锚柱、定位支柱道岔支柱、软横跨支柱、硬横跨支柱及桥梁支柱等几种。 接触网支柱的侧面限界 接触网支柱的侧面限界是指支柱靠线路一侧至线路中心线的距离。它是为了确保行车的安全。 支柱侧面限界任何时候不得小于2440mm；机车走行线可降为2000mm；曲线区段适当加宽；直线中间支柱一般取为2500mm；软横跨支柱一般取为3000mm；软横跨支柱位于站台时，为便于旅客行走，一般取为3000mm。 接触网支柱及定位装置 支柱装置用以支持接触悬挂，并将其负荷传给支柱或其它建筑物。支持装置包括腕臂、水平拉杆、悬式绝缘子串，棒式绝缘子及其它建筑物的特殊支持设备 定位装置包括定位管和定位器。其功用是固定接触线的位置，使接触线在受电弓滑板运行轨迹范围内，保证接触线与受电弓不脱离，并将接触线的水平负荷传给支柱，定位器有直管定位器、弯管定位器。提速后采用带减振阻尼装置的多功能定位器，改善了受电弓的取流特性。 接触网承力索 接触网承力索的作用是通过吊弦将接触线悬挂起来。承力索还可承载一定电流来减小牵引网阻抗，降低电压损耗和能耗。 承力索根据材质可分为铜承力索、钢承力索、铝包钢承力索。 钢承力索需采取防腐措施。 接触网吊弦 在链形悬挂中，接触线通过吊弦悬挂在承力索上。按其使用位置是在跨距中、软横跨上或隧道内有不同的吊弦类型，吊弦是链形悬挂中的重要组成部件之一。 在链形悬挂中安设吊弦，使每个跨距中在不增加支柱的情况下，增加了对接触线的悬挂点，这样使接触线的弛度和弹性均得到改善，提高了接触线工作质量。另外，通过调节吊弦的长度来调整，保证接触线对轨面的高度，使其符合技术要求。 普通环节吊弦以直径4mm（一般称为8号铁线）的镀锌铁线制成。 提速后采用不锈钢直吊弦，不锈钢直吊弦是一个整体吊弦，减小了检修工作量，提高了接触悬挂的工作特性。 接触网导线 38

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