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1，动车 倾斜

是的，因为铁路就是倾斜的。是铁路转弯，所以在铺轨时就特意倾斜点，防止在高速转弯时火车脱轨。
高铁转弯半径大，你觉得没有弯道，实际上是有弯道，只不过你坐在车山感觉不明显。之所以有倾斜的感觉，就是因为很多路段都是有弯曲度的，并不是一条笔直的线路，所以铺设轨道的时候必然有些倾斜角，放心吧不会有问题的。
你指的是做在运动着的车吗？ 那这是正常现象！ 因为外面的物体有的有倾斜趋向（如与平面成夹角的电线，光缆等）；还有一种可能就是汽车的运动轨迹相对物体水平方向有夹角。

动车 倾斜

2，沪宁高铁转弯半径小平均时速低为何不采用N700系列车

国内现有的动车组技术平台，不管是1型、2型还是3型、5型，都不具备摆式列车车体所特有的倾斜装置，若单独为了一条线路而专门研制或者引进一种新的车体技术，代价太高了。另一个关键原因是，沪宁高铁在设计之初本来是250公里的线路，然后被增加到了300，后来又被增加到350，线路设计先天不足时造成现在车辆运行时速提不上去的主要原因。

沪宁高铁转弯半径小平均时速低为何不采用N700系列车

3，为什么沪宁高铁铁路有几处略微向两侧倾斜

为了在拐弯的时候减少对铁轨的测面压力，倾斜一些的话可以让火车自身的重力作用把拐弯时对铁轨的横向压力平衡，能更好的保护铁轨

为什么沪宁高铁铁路有几处略微向两侧倾斜

4，沪宁高铁为何修了两条是否其中有一条多余

沪宁城际铁路只有一条、你说的有两条其实另一条是京沪高速铁路。上海到南京段客流量非常大、如果只修建一条京沪高速铁路、沪宁段前往山东、天津、北京方向的票源将十分紧张、相反北京、天津、山东、徐州等地前往长三角城市的车票将一票难求。这样才是真正的资源浪费、所以沪宁城际铁路和京沪高速铁路并不矛盾、这一点在规划之前早就考虑到的、而且从目前的运营情况来看都还不错、京沪高速铁路是全球最赚钱的线路。现在国家正在规划建设第二条京沪高铁、到时候就不是两条高铁了、会有三条。不过新的京沪高铁站点还在规划当中、从目前掌握的消息来看新京沪线不会和现有的两条高铁线路重合。

5，关于沪宁高铁的正解

因为有事要去上海，今天像住常一样去火车站买动车票。火车站像住常一样的人山人海。辛苦的排队半个多小时好不容易到窗口。被告知，昆山到上海动车已经全部取消了，要到昆山南站买高铁票。真气人，也没有一个通知，更气人的是在后面。以前没有关心过高铁站的位置所以也不知道在那里，就去问车站工作人员，被告知这里就是南站啊。晕死。几经周折才终于找到一个知情人，高铁站在三公里外。于是急急的打个车去了高铁站。妈呀，真吓人。那边都还在施工中，到处是工程车一类的。不管了先找售票处，又排了十几分钟队。终于到我买票了，一问。开车时间跟以前一样七点四十几，全程运行20分钟。票价24块。高铁真是速度快啊。终于提速了一分钟。时间就是金钱，我们的生活水平将永远的因为这一分钟改变了。以前我坐一次车，打个公交去火车站一元，现在要花十五块打的过去，因为那边公交太少。以前十五块钱坐一次，现在终于上涨了9块。我终于看到了生活水平的提高。咋的，“赚钱不就是花的嘛”，现在老百姓都“有钱了”。你们小气的就去从普快吧，把愿意花钱的与其它的档次拉开。这将是中国GDP的一个大大的提升，这足已证明中国经济的强大，一分钟9块钱。你们还在说工资低吗？

6，沪宁高铁路线图

沪宁告诉铁路沿线设有南京、仙林、宝华山、镇江、丹徒、丹阳、常州、戚墅堰、惠山、无锡、无锡新区、苏州新区、苏州、苏州园区、阳澄湖、昆山南、花桥、安亭北、南翔北、上海西、上海21个车站。
从北京到上海,设计时速350公里.线路走向与既有京沪铁路大体平行，正线全长约1318km，较既有京沪线缩短约140km。线路自北京南站西端引出，沿既有京山线，经天津新设华苑站并与天津西站间修建联络线连接；向南沿京沪高速公路，在京沪高速公路黄河桥下游3km处跨黄河，在济南市西侧新设济南高速站；向南沿京福高速公路东侧南行，在徐州市东部新设徐州高速站；于蚌埠新淮河铁路桥下游1.2km处跨淮河设新蚌埠站，过滁河，在南京长江大桥上游20km的大胜关越长江后新设南京南站，东行经镇江、常州、无锡、苏州，终到上海虹桥站。天津、济南、徐州、蚌埠、南京、上海等枢纽地区通过修建联络线引入既有站。 北京南站、廊坊站、天津西站、天津南站、沧州西站、德州东站、济南西站、泰安西站、曲阜东站、(滕州东站)、枣庄西站、徐州东站、宿州东站、蚌埠南站、(定远站)、滁州南站、南京南站、镇江西站、常州北站、无锡东站、苏州北站、昆山南站、虹桥站。 楼主可以上高铁测量吧： http://www.gtcl8.com 上可以找到一幅图，2020年中国高铁规划，四横四纵。

7，沪宁高铁经过哪些站

沪宁城际铁路全线共设21个车站，自西向东分别为：南京站、仙林站、宝华山站、镇江站、丹徒站、丹阳站、常州站、戚墅堰站、惠山站、无锡站、无锡新区站、苏州新区站、苏州站、苏州园区站、阳澄湖站、昆山南站、花桥站、安亭北站、南翔北站、上海西站、上海站。扩展资料：上海至南京之间原有的沪宁铁路始建于1898年(清光绪二十四年)，民国时期为"京沪铁路"，是中国最早建设的重要铁路干线，在全国的铁路网中沪宁之间的铁路亦是最紧张、最繁忙的干线，沿线受益人口近六千万人。沪宁高铁于2010年7月1日正式通车，运营里程301公里，设计速度350公里/小时，工程投资总额394.5亿元。全线铺设无砟轨道，采用世界上最先进的高速动车组运行，是世界上标准最高、里程最长、运营速度最快的城际高速铁路。参考资料来源：百度百科-沪宁高铁
沪宁高铁停站太多，建议像以前一样，适当开通几趟停一站的高铁。停站多的应该直接开行动车更合适。也方便和减少大家出行费用。
沪宁高铁线路自西向东依次为：南京、仙西、宝华、镇江、丹徒、丹阳、常州、戚墅堰、惠山、无锡、无锡新区、苏州新区、苏州、苏州工业园区、阳澄湖、昆山南、陆家浜南、安亭北、南翔北、上海西、上海。
一共有21个站点呐。据介绍，沪宁城际高速铁路运营里程301公里，列车最高时速350公里。从南京站到上海站或上海虹桥站，沿途设仙林、宝华山、镇江、丹徒、丹阳、常州、戚墅堰、惠山、无锡、无锡新区、苏州新区、苏州、苏州园区、阳澄湖、昆山南、花桥、安亭北、南翔北、上海西等车站。全线铺设无砟轨道，采用世界上最先进的国产“和谐号”高速动车组和牵引供电、列车控制、行车指挥等系统。它是目前我国乃至世界上标准最高、里程最长、运营速度最快的一条城际高速铁路。
沪宁高铁: 又名沪宁城际铁路 由上海虹桥开往南京的高速列车,全程约301公里,有直达及分段停留,中途停留,上海西,昆山南,阳澄湖,苏州 园区,无锡新区,常州,丹阳,镇江,终点站为南京站.

8，高铁为啥两头尖

高铁的两头也就是它的头型。　　“头型”，这个词汇在动车组列车设计和制造人员的话语里频繁地出现，明确地传达着这个部分的重要性。　　头型即是高铁列车的车头造型。为什么它这么重要？是为了追求造型出色还是有其他更重要的原因？　　人的发型是为了好看。回想一下大风中行走的体验，会明白高铁列车的头型不是为了好看，而是为了列车运行得更好，这个好里包括了速度和舒适度。　　高速运行的物体在运动中最大的“敌人”不是他自己的重量而是空气。空气对高铁列车的杀伤力除表现为空气阻力外，还有气动噪声、隧道微气压波、列车表面压力波。空气阻力是空气对高铁列车发力的主要方式。　　高速列车的运行阻力包括了两个部分：摩擦阻力和空气阻力。摩擦阻力与列车速度成正比，而空气阻力和列车速度成平方关系。当列车的速度提高3倍时大，空气阻力会是原来的9倍。　　再具体一点说，当高铁列车速度超过300公里/小时，80%的阻力来自气流阻力。事实上，在高速状态下，高速动车组的动力输出几乎都消耗于和空气的对抗上了。　　解决的方案是让列车尽可能成为流线型，车辆横断面越小越好，周身减少凹凸，全力追求有细又长。　　看看日本的新干线高铁头型的成长速度：第一代0系列车头部长度是4.4米，第二代100系成为5.5米，第三代300系是6.0米，到了700系，这个数字达到了9.2米。　　当你觉得高铁列车造型夸张时，其实这倒不是动车组为了追求潮流，而是现实使然。　　在四方股份设计中心的美工室，数十个CRH380A的头型模型一字排开，最后只有一个入选，就是我们今天看到的那个。在高速动车组列车的设计中，设计出技术性能优越又有美感的头型，被认为是第一环节。　　设计要素和不同线路条件是设计基础，工业美工这时要有立意，比如今天的CRH380A取意于中国火箭，也取意于江河、骏马，初期的方案绝不是一个，立意确定后，美工们画出草图，设计人员根据技术要求设计出几十种头型作为初步备选。　　在CRH380A头型的设计中，通过32个设计变量和200次模型优化，设计出了20种头型。设计人员对这20种头型综合分析，从技术优越性、制造实现难度和文化内涵等角度选出10中头型方案。　　对这10种头型，设计人员通过计算机仿真设计和进一步技术化，确定了5种头型。对这5种头型再次进行多达17项75次的仿真实验。　　之后，工业美工再次出手，用黄泥按1：8比例塑出车型，送四川绵阳做风洞试验。在进行19个角度8种风速的风洞空气动力学实验时，同步进行噪声试验。对测出的各种参数，设计人员根据实验数据进行再调整，再次进行计算机仿真实验，如粗反复，优选一种头型做出样车，一个新头型基本出现。　　银白配色的CRH380A头型，要比其他高速动车组的头型长出两三米，长的身形有白鲨的气质，柔顺却充满力量。　　CRH380B却有猎豹的味道，这个并不强调身形长度的“动物”，线形简洁内敛，不张扬的姿态在奔跑之中却显示出最善跑的矫健和凶猛。　　头型的设计并不是只集中于车前部，两侧的导流板设计、车下部的裙板、车辆连接处的风挡设计，也是重要的组成部分。CRH380B两侧有贯穿全车的凹槽，这个看似简单的设计，有力降低了列车的气动升力，也就阻击车向上飘升，让全车流线化，尾车更为稳定。　　看上去很好看是次要的，减少阻力才是实质。CRH380A车头很长很漂亮，技术人员的语言却是：这一头型较旧款车气动阻力降低5%，气动噪声降低7%，列车尾车升力降低52%，侧向力降低6%。　　在头型车里，漂亮是算不得什么的，降低阻力才是硬道理。
高铁两头都是车头 高铁没有车尾 就是说高铁是前后开的车 由于高铁是高速列车 车头是用流水线设计 是为了见少风的主力

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