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1，为什么有些动车宁愿空驶也不放票

您好：这通常是因为在某一段路程的票被卖掉了。所以没有您合适购买的票。如果您一定要乘坐这班列车。可以试试购买一个短途车票，然后上车后补票。

为什么有些动车宁愿空驶也不放票

2，为什么有的高铁桥中间要做成空心的这不怕桥梁发生倒塌吗

当时面板设计制造为空心，可节省水泥、钢筋……和其他原材料。可以减轻预制件重量，节省人力……和其他有关费用。上部悬架，安装节省的力量，节省的时间，省多次铺设或笨拙的辅助操作。空心体具有一定的音效、隔音、隔热、隔热等特点。圆空间具有一定的应力分量，不可抗力作用，不影响相对承载力。节省材料。有这样一条直线，可以在很大程度上节省材料。事实上，预制板的空心位置是固定的位置，即使混凝土不是很大，使空虚，却能节省相当一部分的开支，为何不这样做呢？减轻体重。同样的跨度和相同的承载力肯定是结构本身重量较轻的优点，以减轻总重量，以及降低砖墙压力、房屋安全或大优势。每公里的高速铁，G是1亿公里的两倍。但这个问题必须涉及350公里/小时的铁。在山上，大家肯定明白铺设大桥的原因。但是，平原地区仍然有许多桥梁，这也是为什么。很多朋友的回应，主要是从经济和环保的角度来看，在这里，我会从最高速的铁路，以及最高速的铁路开始，我要补充几点。后来的高铁建设阶段及其与其他铁路的交叉几乎是不可避免的。在我国客运铁路线路技术体系中，为保证列车运行速度快、平稳、方便、安全，在适当情况下，我国要求路堤运行后的沉降量不超过5厘米，沉降速度应小于2厘米/年。危险地区（如沼泽地、湿地等）的普通道路路面，会对道路造成严重影响。以2亿公里计算，投资成本为200万元，即绝大部分超过D字的高铁成本，应以隧道和桥梁为主。高品位铁有几个重要指标，和平有序化要求的均匀性，沉淀因子要求，整个生命周期的投资价值等下一步。

为什么有的高铁桥中间要做成空心的这不怕桥梁发生倒塌吗

3，高铁桥墩是空心的吗

高铁桥墩只有一部分是空心墩。空心墩可采用钢筋混凝土或混凝土。优点是节省材料，减轻桥墩的自重，施工速度快，质量好，节省模板支架；缺点是，抵抗流水冲击和水中夹带的泥砂或冰块冲击力的能力差。桥墩是支承桥跨结构并将恒载和车辆活载传至地基的亚筑物、桥台设在桥梁两湖。桥墩则在两桥台之间。桥墩的作用是支承桥跨结构：面桥台支撑起支承桥跨结构的作用外，还要与路堤衔接并防止路堤滑场。为保护析台和路堤填士，析台两侧常做一些防护和导流工程。

高铁桥墩是空心的吗

4，为啥现在9月11号的高铁都全空了我要买普宁到广州的是已经全

我也不确定，还是看看专业人士怎么说。
应该是还没放票的，你过两天看看，或者天天刷新看下这是铁道部搞的手段

5，承重上万吨的高铁桥梁为何要设计成空心的难道不怕发生危险吗百度

中国在世界范围内有着“基建狂魔”的称号，不仅仅是因为中国从相对落后乃至破旧的城市规划建设成当代城市，只是用了几十年的时间也，便足以让在我国城市规划建设基本完成，高楼大厦比世界各国任何一个国家都需多。并且由于中国素来接下来世界各国较难啃的工程项目，且可以高质量地完成这些被称作不太可能完成的工程，因而“基建狂魔”变成了中国在施工技术上的个人名片。而说到中国国内基本建设，首先提的便是中国发达的枢纽站，从路运、船运、航空公司等各个方面的交通皆是得到飞速发展，而中国更为出名的莫过现阶段在世界范围内首屈一指的高铁技术，发展虽然比欧洲地域变慢，但技术性则是后来居上。乘坐过高铁动车的群体应该知道，高铁的速度迅速，高铁出行成为国内更为主流的交通出行之一，也成为国内各个城市更为普遍的交通安全设施，而中国高铁动车向世界各国所展现的是，中国科技水平发展的水平。与国外高铁技术所不同的是，高铁动车穿梭的高架桥公路桥梁却设计成中空，这免不了让人产生困惑，用中空设计来载重上万吨级的高铁桥梁这不害怕产生危险吗？首先回应一点，纵然是好几个路轨里的动车高铁同时存在，火车自身的重量也不可能做到上万吨级，往往称之为中空的公路桥梁必须载重上万吨级，是除了动车高铁的重量以外，也有公路桥梁本身的重量。这类构造远远看去像是一个中空接着一个空心的排序，看上去载重水平令人堪忧，可事实上这便是对于大中型公路桥梁过重的载重而设计。东翻西，公路桥梁中空的两侧也有翼侧，这类中空再加上副翼的桥梁设计，从技术上被称作“预制箱梁构造”。中国大中型载重公路桥梁采用这类设计结构的有很多，例如上海中环高架桥采取的是“现浇梁”；也有岱山大桥亦是如此，选用预制箱梁构造不仅能够承受更多作用力，同时也可以为公路桥梁本身减脂。而“预制箱梁构造”的设计原则的合理化，是融合肌肉骨骼构造，及其动物界动物的骨骼结构，因为不管是人还是小动物，人体骨骼皆是展现外界硬实而正中间中空的构造，专家发觉，这种构造不仅可以使延伸出的接触面积更高可以起到更加好的推动作用，从而可以为本身减脂。根据材料的力学原理，从预制箱梁底部往上四、五公分右左承担抗拉力，而一直至上端混泥土承担强悍的抗压强度及挤压力，两边边再加上混凝土结构抗预制箱梁歪曲力，因此预制箱梁底端只需不现断裂痕，预制箱梁便会完好无缺，因此需要在底端添加很多抗拉钢精。预制箱梁的中间原材料对梁的作用并不大并且提升梁的净重，因夹在中间的原材料自不伸展都不减少，对上端抗压强度能够起到一定功效，混凝土抗压是它本身抗压强度的几十倍，因此凭预制箱梁组织来承担超大型作用力该是卓卓多。而我国高铁所采用的公路桥梁则属于这类技术的增强版，称作“多线预制箱梁”，进一步为快速走动的高铁服务保障。自然，预制箱梁构造的优势还在于能够及时对高铁桥梁开展安全检查与维修。预制箱梁总体设计上一般留出“入孔”，其实就是人能爬进的小圆孔，这是为了高铁桥梁维修工作人员可以按时爬进基本上封闭的公路桥梁内部结构，对公路桥梁的内腔、排水管、桥臂通风孔等进行检查记录或是检修，能够更加及时地消除安全隐患，为高铁出行给予更加安全的行车室内环境。坚信有不少人也会存在一个疑惑，为什么高铁动车要大费周折地在高架桥公路桥梁上边行车，而非立即在地面上建设铁路呢？其实，这也是为了确保速度快的高铁可以平稳地行车，快速行驶要想稳定，那样行驶的路面始终保持相对性意义上的竖直，不能出现不少波动或是弯折，不然就变成订过生车了。而我国地域辽阔且地形地貌丰富多彩，方式每个地方地形地貌不一样就难以持续保持高铁动车行车稳定，根据立交桥的形式则能够摆脱地形地貌上的变化，铺装并没有波动且少拐弯的道路，让快速行驶的高铁能够更加平稳地行车，也可以让乘坐动车的坐车感受更加舒适，终究正常身体确实承受不住长期快速和晃动，而那种感觉何不设想一下持续几小时坐过山车，便可以知道是否有人能做到。

6，为什么装满一车人的普通列车要停下来给空的动车让道

列车运行是按照，等级来的，普车让快车，直快让特快，特快让动车和直达车，不过这些车都得让首长的专列。。。。
我们亲爱的刘志军部长现在在国家纪委回答你这个问题。你可以去看看新闻
因为铁道部规划的运行图就是那样规定的，因为动车组等级高 速度快 ，所以影响它运行的车辆都要避让
动车牛啊，不能晚点！

7，为什么购买高铁票显示无票上车后却有很多空位

火车票不是全部给一个站点开放的，途中所有站点都会开放一定数量的票源。
空位是给途中各站乘客留的。
两种原因：第一，是你乘坐的区间中间某一站很多人上车或者下车了，然后有一段就空出来了。第二个原因就是限售：有些车次开车前一两天都只能买全程的票，后来到了当天才把中途区间的票放出来，然而这个限售并不合理，票已经卖不完了。限售的形式如下：https://tieba.baidu.com/p/5303171294https://tieba.baidu.com/p/5303171294

8，高速铁路为什么离开地面高架在空中

高速铁路离开地面，高架在空中，主要有以下两个原因：1、增加稳定性，减少路基的沉降，桥梁把地基打得很深，能使其更加稳固，高铁建在高架上也是类似的原理。2、减少土地用量，根据调研，高架相比直接在地面上建设，能减少70%的土地使用，这对于我国农业生产不会有太大的影响。
浪费钱啊臭臭
这样没有平交道口了。 而且受其他因素的干扰也会少。高速铁路紧急刹车，一般需要3-4公路才能停下来。如果平交道口出现点什么问题，比如冒出来个人什么的，司机基本上就不用刹车了，他看到人的时候，已经不够4公里了
你好！这样没有平交道口了。 而且受其他因素的干扰也会少。高速铁路紧急刹车，一般需要3-4公路才能停下来。如果平交道口出现点什么问题，比如冒出来个人什么的，司机基本上就不用刹车了，他看到人的时候，已经不够4公里了我的回答你还满意吗~~
很大一个原因是为了节省耗地，另一方面也可以尽可能减少路面下沉的问题。

9，为什么国内火车硬座和无票票价是一样的

座票全名是“有预留座位票”也就是预留了座位的座位票，无座票是“无预留座位票”，也是座位票，只是没有预留座位而已，其实本来不该存在无座票，铁路最早是那种硬纸板车票，一旦车上座位有人半途下车，这个空位就会空到终点站，为了不让座位空闲肯定会加售一部分无座票（5%左右每节车厢4、5张）。但春运时客流量猛增20倍，为了解决运能不足而折中的办法就是：在保证列车安全的前提下加售无座票，尽可能多的把更多旅客送回家。如果站票与座票不同价，并且站票价低，那么应该规定，买站票的人不能坐到座位上。做个类比：买了座票的人，不能去卧铺车厢。坐飞机买了经济舱的乘客，不能去头等舱。我们购买的是一种服务，花了多少钱，享受到的就是对应的服务，低价享受高价服务并不合理。如果座票的人去了卧铺车厢，也会使卧铺车厢的服务打折扣。现在的情况是：无座的人可以坐到座位上去，享受有座的服务。从这方面说，同价有其合理性。无座如果要比有座价低，那么，除非制造专门的无座车厢，否则，必然要求检票员不断地查票，把买无座票的乘客从座位上赶起来，而这几乎是不可能实现的。其实除了春运和一些特别热门的线路，车辆常常不是满员的。所有，如果无座价低，人们了解某车常常不满员，就会指明要无座，因为即使是无座票也可以坐到座位上。
因为运输成本是一样的，和你坐公交和地铁一样。

10，请问动车的玻璃是啥材料的是玻璃吗

一种机（电）动车玻璃钢／复合材料（ＦＲＰ）整体车身，其特征在于车身的外板、骨架、地板和前围板全部由玻璃钢／复合材料（ＦＲＰ）制成一体，其中予埋用于紧固和联接的金属予埋件。车窗玻璃由特殊材料制成，被击碎不会划伤人　　郑州铁路局工作人员说，根本不用有这种担心。动车组列车的车窗玻璃都是特殊材料制成的，即便遭遇飞鸟、碎石等近地面物体的袭击后被打碎，也不会划伤手脚，更何况，这种材质的玻璃根本不容易被撞碎。中空玻璃是由两片或多层安全玻璃其周边用间隔框分开，并用密封胶使玻璃层间形成有干燥气体空间的产品。　　该产品用丁基胶、聚硫胶或聚氨酯胶同时使用，采用双道密封，使中空玻璃具有良好的密封性能和耐紫外线性能，从而具有优良的耐候性，延长了中空玻璃的使用寿命。　　也可是由钢化玻璃和低辐射Low-E钢化玻璃合成，以内部充满高效分子筛吸附的铝框间隔出一定宽度的空间，边部再用高强度密封胶密封粘合的玻璃组件。 除具备一般中空玻璃特性外，Low-E中空玻璃还具备以下特点：　　节能性：能更有效地阻止车内热量泄向车外，有效阻挡热天太阳照射的热能进入车内，减少空调和暖气的消耗。　　舒适性：反射来自车外的远红外辐射，创造舒适生活。　　美观性：有多种反射颜色供选择，及具美观效果。
到处都在误传动车组装了“减速玻璃”，认为有了它就可以减慢外面景物的速度，其实这是一个违背科学的错误。“减速玻璃”根本就是一个错误的概念，根本就不存在所谓的“减速玻璃”。其实无论是动车组的车窗玻璃还是汽车前挡风玻璃都应该叫“车用安全玻璃”，它实际上是一种夹层玻璃，是由两层钢化玻璃中间夹一层pvb胶片制成，这种玻璃受外力损坏时，玻璃碎片仍然粘在胶片上，而不会飞出给车上乘员造成二次伤害。高质量的前挡风玻璃具有良好的光学性能，透光率好，没有光畸变等，能非常真实的反映外面的景物形态与运动状态，视觉非常清晰，跟没有玻璃的视觉效果一样，加上夹层技术还具有一定的隔热、柔和光线的效果，使人的感觉更舒服。 那为什么在动车组里看外面的景物不快呢？主要原因是动车组的路基高架，离景物通常都比较远，视线开阔。人们判断运动知觉的变量不是线速度，而是角速度（视角度/秒）。一个点状物以相同速度运动，若其运动方向恰好与眼睛视线平行，此时的视角为0°（当然，人有两只眼睛，不可能与两只眼睛都为0，实际上只能是接近0），即角速度为0，你几乎感觉不到它在运动；而当运动方向与眼睛视线垂直时，角速度就最大，就能感觉到很快的运动速度。另外，相同的线速度，距离越远，角速度越小，感觉速度越慢。比如:我们生活的地球就是一个高速运动的天体，其平均公转线速度达到约30km/s！还有什么车能比？可是我们能感觉到吗？不能啊，为什么？难道是我们的地球也装上了“减速玻璃”？非也！就是因为我们能看到的参照物（如太阳）太远太远，角速度很小，平均每天不到1°，这么慢的角速度人几乎就不能分辨，从而产生了“慢”的错觉！下次坐动车组你挨近玻璃窗俯视紧挨着动车旁边的路基、电杆等看看是不是还很慢啊？ 动车组200多公里的时速要装什么“减速玻璃”，飞机800多公里时速也没说是“减速玻璃”啊，战斗机更是高达数千公里该怎么办？还有比战斗机更快的航天飞机呢？所以，所谓“减速玻璃”是科盲们发明的伪科学，大家不要再跟着延续这个无知的笑话了。

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