1，苏北为什么一个动车都没有苏北太落后了全国基本有了

徐州东站的高铁不是一般的多

苏北为什么一个动车都没有苏北太落后了全国基本有了

2，为什么江苏省苏北没有动车高铁这些

宁启（南京--南通---启东）复线，现在已经修建了连甬线（连云港-盐城-南通-上海-宁波）2013年动工另苏北徐州是有动车及高速动车的

为什么江苏省苏北没有动车高铁这些

3，未来鲁南高铁和苏北高铁连徐高铁哪个客流量大

第一，江苏虽然有钱，却没有铁路局。以前苏北更是归济南铁路局管。济南局在苏北铁路上没有作为。今年江苏有六条铁路在建，但是要注意一下，加快建设正是因为成立了省铁路集团。第二，在高铁初始年代，江苏省委一方面没办法决定国家干线的设计。另一方面，江苏省委错误判断，认为高铁造价太高短时间内不会成为主流交通工具，所以并没有安排太多的城际铁路的规划设计。于此同时，浙江却花大钱造城际铁路。现在省委开始重视了，以后江苏的城际铁路会变快的第三，历史原因，京沪铁路实际上是，津浦铁路和京沪铁路（沪宁铁路）合成的京沪铁路。何来从南京绕一说。当年津浦线选线时，可是苏北人以会干扰他们祖先的坟墓自己闹黄的第四，地理位置影响，以前中国比较穷，所有干线都要贴近中部省份。江苏京沪没有走安徽，那安徽人怎么去北京上海？国家肯定是要照顾更多的地方。第五，苏北除了徐州外，没有大港口城市，没有工业大市，没有真正的区域中心城市。这也是为什么要打造淮安区域交通枢纽的原因。在八九十年代前，铁路除了平时交通的作用，更是军需战略运输的保障。第六，修桥技术限制，我们知道从南京往下游开始，长江江面变得非常宽。估计在苏州区域修一个大桥的造价可能是在武汉的几倍。现在修桥技术越来越好，长江下游渐渐会有更多的铁路桥出现，苏北南北向铁路也就更是容易实现苏南是经济发达地区，大宗货物运输多。原来的既有线运力超饱和，建国事就一条京沪铁路沪宁段还有沪昆铁路沪杭段，当时火车在这两段铁路上经常慢行沿途车站大都停靠让行两三列 ，后来先后修了宁芜铁路，宁杭铁路，北沿江铁路宁通。还有新长铁路江南段，关键是有需求，地方上也有钱，苏北相对苏南就差远了，一条东陇海从建国用到九几年，后来才建了新长，新世纪后才开始建设苏北腹地，沿海铁路
第一，江苏虽然有钱，却没有铁路局。以前苏北更是归济南铁路局管。济南局在苏北铁路上没有作为。今年江苏有六条铁路在建，但是要注意一下，加快建设正是因为成立了省铁路集团。第二，在高铁初始年代，江苏省委一方面没办法决定国家干线的设计。另一方面，江苏省委错误判断，认为高铁造价太高短时间内不会成为主流交通工具，所以并没有安排太多的城际铁路的规划设计。于此同时，浙江却花大钱造城际铁路。现在省委开始重视了，以后江苏的城际铁路会变快的第三，历史原因，京沪铁路实际上是，津浦铁路和京沪铁路（沪宁铁路）合成的京沪铁路。何来从南京绕一说。当年津浦线选线时，可是苏北人以会干扰他们祖先的坟墓自己闹黄的第四，地理位置影响，以前中国比较穷，所有干线都要贴近中部省份。江苏京沪没有走安徽，那安徽人怎么去北京上海？国家肯定是要照顾更多的地方。第五，苏北除了徐州外，没有大港口城市，没有工业大市，没有真正的区域中心城市。这也是为什么要打造淮安区域交通枢纽的原因。在八九十年代前，铁路除了平时交通的作用，更是军需战略运输的保障。第六，修桥技术限制，我们知道从南京往下游开始，长江江面变得非常宽。估计在苏州区域修一个大桥的造价可能是在武汉的几倍。现在修桥技术越来越好，长江下游渐渐会有更多的铁路桥出现，苏北南北向铁路也就更是容易实现苏南是经济发达地区，大宗货物运输多。原来的既有线运力超饱和，建国事就一条京沪铁路沪宁段还有沪昆铁路沪杭段，当时火车在这两段铁路上经常慢行沿途车站大都停靠让行两三列 ，后来先后修了宁芜铁路，宁杭铁路，北沿江铁路宁通。还有新长铁路江南段，关键是有需求，地方上也有钱，苏北相对苏南就差远了，一条东陇海从建国用到九几年，后来才建了新长，新世纪后才开始建设苏北腹地，沿海铁路其一，是能够决策这件事的人，要么在上海（铁路局），要么在南京（省里），而这两个地方的人没有到苏北的迫切性。其二，省城太偏了，而省城始终是重要的，走苏北，就走不了省城，上马京沪二通道某种程度上就降低了省城中心城市的地位，这个副作用当然不是容易接受的。所以拖拖拉拉上了连镇铁路，也只是250，与350高铁实在是不好比。今天笔者第一次乘这条线路的高铁，速度很多时候不到200，甚至经过镇江丹徒那个大拐弯更夸张，车速直接降到70左右，这也算高铁，感觉有点名不副实。
第一，江苏虽然有钱，却没有铁路局。以前苏北更是归济南铁路局管。济南局在苏北铁路上没有作为。今年江苏有六条铁路在建，但是要注意一下，加快建设正是因为成立了省铁路集团。第二，在高铁初始年代，江苏省委一方面没办法决定国家干线的设计。另一方面，江苏省委错误判断，认为高铁造价太高短时间内不会成为主流交通工具，所以并没有安排太多的城际铁路的规划设计。于此同时，浙江却花大钱造城际铁路。现在省委开始重视了，以后江苏的城际铁路会变快的第三，历史原因，京沪铁路实际上是，津浦铁路和京沪铁路（沪宁铁路）合成的京沪铁路。何来从南京绕一说。当年津浦线选线时，可是苏北人以会干扰他们祖先的坟墓自己闹黄的第四，地理位置影响，以前中国比较穷，所有干线都要贴近中部省份。江苏京沪没有走安徽，那安徽人怎么去北京上海？国家肯定是要照顾更多的地方。第五，苏北除了徐州外，没有大港口城市，没有工业大市，没有真正的区域中心城市。这也是为什么要打造淮安区域交通枢纽的原因。在八九十年代前，铁路除了平时交通的作用，更是军需战略运输的保障。第六，修桥技术限制，我们知道从南京往下游开始，长江江面变得非常宽。估计在苏州区域修一个大桥的造价可能是在武汉的几倍。现在修桥技术越来越好，长江下游渐渐会有更多的铁路桥出现，苏北南北向铁路也就更是容易实现苏南是经济发达地区，大宗货物运输多。原来的既有线运力超饱和，建国事就一条京沪铁路沪宁段还有沪昆铁路沪杭段，当时火车在这两段铁路上经常慢行沿途车站大都停靠让行两三列 ，后来先后修了宁芜铁路，宁杭铁路，北沿江铁路宁通。还有新长铁路江南段，关键是有需求，地方上也有钱，苏北相对苏南就差远了，一条东陇海从建国用到九几年，后来才建了新长，新世纪后才开始建设苏北腹地，沿海铁路其一，是能够决策这件事的人，要么在上海（铁路局），要么在南京（省里），而这两个地方的人没有到苏北的迫切性。其二，省城太偏了，而省城始终是重要的，走苏北，就走不了省城，上马京沪二通道某种程度上就降低了省城中心城市的地位，这个副作用当然不是容易接受的。所以拖拖拉拉上了连镇铁路，也只是250，与350高铁实在是不好比。今天笔者第一次乘这条线路的高铁，速度很多时候不到200，甚至经过镇江丹徒那个大拐弯更夸张，车速直接降到70左右，这也算高铁，感觉有点名不副实。会，带来人才的流失。但是更多的，你得知道，是人才，交通是挡不住他走出去的，大不了出去就不回来了。他们去大城市发展了交通不便，只有逢年过节才会回老家，交通不便他们也更不愿意回老家发展。高铁带来的人员快速流动，同时大城市的人才也会更愿意去小城市工作。人才流动，互惠互利。打个比方，比如上海的中小广告公司，中小律师事务所，本来只在上海发展，想去苏北开展业务，自己开车公司不报销，以前要么大巴车，要么坐10多个小时火车，要么飞机到连云港。劳民伤财，肯定不愿意去了，时间就是金钱。看着很近的距离，比到北京深圳消耗的时间精力还多…这样自己公司发展不起来，苏北人才流入带来技术流入的可能也小了。现在坐1-2个小时高铁可以过去，有眼光的上海中小企业会更愿意去苏北开拓市场。 高铁是国家长远的战略发展计划，不会几年就看到效果，往长远看吧。京沪高铁的走向为：北京—天津—河北—山东—江苏—安徽—江苏—上海；京沪二线的走向已经基本明确，北京—天津—河北—山东—江苏—上海，与京沪高铁相比，少经过了安徽省。理解安徽人民对高铁的殷切期盼，但是京沪二线选择走苏北是多重因素造成的，是一种必然的结果。主要原因如下：地理因素造成上海位于北京的东南方向，如果两座城市之间拉一根直线，我们会发现这条直线并不经过安徽省，所经过的省市恰好与京沪高铁二线相同。一条直线连接北京上海京沪高铁过了徐州之后便进入了安徽省，经过安徽的宿州、蚌埠、滁州之后又回到江苏省。其实，京沪高铁线走安徽也是绕了一个弯的，犹如一张“弯弓”，长了不少里程。京沪二线如果走直线可以作为这张“弯弓”的弦，奈何为了让各地利益最大化和与其它线路某段共用，京沪二线也是绕了好几道弯，总里程并不比京沪高铁短。京沪高铁线路图京沪二线，也叫京沪高铁东线，既然叫“东线”，那就是在京沪高铁的东边，所以只能走安徽东边的江苏省。苏北更需要这条高铁皖北坐火车去上海，基本上是一路顺直向东南，没有绕远路。而苏北去上海呢？甚至说去同一省的苏南地区呢？新沂到上海火车11个小时拿苏北的新沂市到上海举例，坐火车需要11个小时多，而新沂距离上海明明不足500公里，为啥需要这么长时间呢？是因为火车跑的太慢了吗？当然不是。而是因为火车要先向西运行，到达徐州再向南经过安徽，最后回到苏南、到达上海，相当于绕了一个“C”型路线，多走了一倍的距离。“C”型路线苏北的徐州部分县市、连云港、宿迁、淮安和鲁南的临沂、日照4000多万人民面临这样尴尬的路线已经多年。江苏已通车高铁进入高铁时代，从连云港坐高铁到上海需要先经过淮安再到徐州转京沪高铁线路，绕了更远的路，直线距离400公里，却需要8个多小时，这还是高铁速度吗？连云港到上海8小时19分钟苏北到苏南亦是如此，省内南北如有天堑，需要绕道安徽。苏北人民能不更加期盼这条南北纵向的京沪二线吗？安徽另有一条从北京发出的国家重要高铁路线南北纵向贯穿安徽全境尽管没有京沪二线，但是安徽有另一条从北京发出重要的国家高铁干线，那便是京九高铁。京九高铁安徽省内走向图京九高铁在安徽省串联了亳州、阜阳、淮南、合肥、安庆几座城市，南北纵贯安徽省，对于安徽省来说比京沪高铁二线更加有意义。皖北高铁路线规划示意图另外，皖北各市均已通高铁。京沪高铁经过宿州、蚌埠，商合杭高铁经过亳州、阜阳、淮南，淮北有到徐州的城际和规划中的淮宿蚌高铁。纵向高铁（含规划）已经趋于饱和，对于京沪二线的需求也不像苏北那么强烈。综上，京沪二线选择了走苏北。
第一，江苏虽然有钱，却没有铁路局。以前苏北更是归济南铁路局管。济南局在苏北铁路上没有作为。今年江苏有六条铁路在建，但是要注意一下，加快建设正是因为成立了省铁路集团。第二，在高铁初始年代，江苏省委一方面没办法决定国家干线的设计。另一方面，江苏省委错误判断，认为高铁造价太高短时间内不会成为主流交通工具，所以并没有安排太多的城际铁路的规划设计。于此同时，浙江却花大钱造城际铁路。现在省委开始重视了，以后江苏的城际铁路会变快的第三，历史原因，京沪铁路实际上是，津浦铁路和京沪铁路（沪宁铁路）合成的京沪铁路。何来从南京绕一说。当年津浦线选线时，可是苏北人以会干扰他们祖先的坟墓自己闹黄的第四，地理位置影响，以前中国比较穷，所有干线都要贴近中部省份。江苏京沪没有走安徽，那安徽人怎么去北京上海？国家肯定是要照顾更多的地方。第五，苏北除了徐州外，没有大港口城市，没有工业大市，没有真正的区域中心城市。这也是为什么要打造淮安区域交通枢纽的原因。在八九十年代前，铁路除了平时交通的作用，更是军需战略运输的保障。第六，修桥技术限制，我们知道从南京往下游开始，长江江面变得非常宽。估计在苏州区域修一个大桥的造价可能是在武汉的几倍。现在修桥技术越来越好，长江下游渐渐会有更多的铁路桥出现，苏北南北向铁路也就更是容易实现苏南是经济发达地区，大宗货物运输多。原来的既有线运力超饱和，建国事就一条京沪铁路沪宁段还有沪昆铁路沪杭段，当时火车在这两段铁路上经常慢行沿途车站大都停靠让行两三列 ，后来先后修了宁芜铁路，宁杭铁路，北沿江铁路宁通。还有新长铁路江南段，关键是有需求，地方上也有钱，苏北相对苏南就差远了，一条东陇海从建国用到九几年，后来才建了新长，新世纪后才开始建设苏北腹地，沿海铁路其一，是能够决策这件事的人，要么在上海（铁路局），要么在南京（省里），而这两个地方的人没有到苏北的迫切性。其二，省城太偏了，而省城始终是重要的，走苏北，就走不了省城，上马京沪二通道某种程度上就降低了省城中心城市的地位，这个副作用当然不是容易接受的。所以拖拖拉拉上了连镇铁路，也只是250，与350高铁实在是不好比。今天笔者第一次乘这条线路的高铁，速度很多时候不到200，甚至经过镇江丹徒那个大拐弯更夸张，车速直接降到70左右，这也算高铁，感觉有点名不副实。会，带来人才的流失。但是更多的，你得知道，是人才，交通是挡不住他走出去的，大不了出去就不回来了。他们去大城市发展了交通不便，只有逢年过节才会回老家，交通不便他们也更不愿意回老家发展。高铁带来的人员快速流动，同时大城市的人才也会更愿意去小城市工作。人才流动，互惠互利。打个比方，比如上海的中小广告公司，中小律师事务所，本来只在上海发展，想去苏北开展业务，自己开车公司不报销，以前要么大巴车，要么坐10多个小时火车，要么飞机到连云港。劳民伤财，肯定不愿意去了，时间就是金钱。看着很近的距离，比到北京深圳消耗的时间精力还多…这样自己公司发展不起来，苏北人才流入带来技术流入的可能也小了。现在坐1-2个小时高铁可以过去，有眼光的上海中小企业会更愿意去苏北开拓市场。 高铁是国家长远的战略发展计划，不会几年就看到效果，往长远看吧。京沪高铁的走向为：北京—天津—河北—山东—江苏—安徽—江苏—上海；京沪二线的走向已经基本明确，北京—天津—河北—山东—江苏—上海，与京沪高铁相比，少经过了安徽省。理解安徽人民对高铁的殷切期盼，但是京沪二线选择走苏北是多重因素造成的，是一种必然的结果。主要原因如下：地理因素造成上海位于北京的东南方向，如果两座城市之间拉一根直线，我们会发现这条直线并不经过安徽省，所经过的省市恰好与京沪高铁二线相同。一条直线连接北京上海京沪高铁过了徐州之后便进入了安徽省，经过安徽的宿州、蚌埠、滁州之后又回到江苏省。其实，京沪高铁线走安徽也是绕了一个弯的，犹如一张“弯弓”，长了不少里程。京沪二线如果走直线可以作为这张“弯弓”的弦，奈何为了让各地利益最大化和与其它线路某段共用，京沪二线也是绕了好几道弯，总里程并不比京沪高铁短。京沪高铁线路图京沪二线，也叫京沪高铁东线，既然叫“东线”，那就是在京沪高铁的东边，所以只能走安徽东边的江苏省。苏北更需要这条高铁皖北坐火车去上海，基本上是一路顺直向东南，没有绕远路。而苏北去上海呢？甚至说去同一省的苏南地区呢？新沂到上海火车11个小时拿苏北的新沂市到上海举例，坐火车需要11个小时多，而新沂距离上海明明不足500公里，为啥需要这么长时间呢？是因为火车跑的太慢了吗？当然不是。而是因为火车要先向西运行，到达徐州再向南经过安徽，最后回到苏南、到达上海，相当于绕了一个“C”型路线，多走了一倍的距离。“C”型路线苏北的徐州部分县市、连云港、宿迁、淮安和鲁南的临沂、日照4000多万人民面临这样尴尬的路线已经多年。江苏已通车高铁进入高铁时代，从连云港坐高铁到上海需要先经过淮安再到徐州转京沪高铁线路，绕了更远的路，直线距离400公里，却需要8个多小时，这还是高铁速度吗？连云港到上海8小时19分钟苏北到苏南亦是如此，省内南北如有天堑，需要绕道安徽。苏北人民能不更加期盼这条南北纵向的京沪二线吗？安徽另有一条从北京发出的国家重要高铁路线南北纵向贯穿安徽全境尽管没有京沪二线，但是安徽有另一条从北京发出重要的国家高铁干线，那便是京九高铁。京九高铁安徽省内走向图京九高铁在安徽省串联了亳州、阜阳、淮南、合肥、安庆几座城市，南北纵贯安徽省，对于安徽省来说比京沪高铁二线更加有意义。皖北高铁路线规划示意图另外，皖北各市均已通高铁。京沪高铁经过宿州、蚌埠，商合杭高铁经过亳州、阜阳、淮南，淮北有到徐州的城际和规划中的淮宿蚌高铁。纵向高铁（含规划）已经趋于饱和，对于京沪二线的需求也不像苏北那么强烈。综上，京沪二线选择了走苏北。根源当然就在偏在江苏西南角的“徽京”了！不走原京沪线，那就是要甩开省城，那么多省内兄弟地市加起来也没有省城重要吧？至少省城的人会这样想吧！再说省内地市想争谁敢争？省城的人管着你的乌纱帽呢！你们下面地市有没有高铁，以后再说吧，暂时也管不了那么多了。
第一，江苏虽然有钱，却没有铁路局。以前苏北更是归济南铁路局管。济南局在苏北铁路上没有作为。今年江苏有六条铁路在建，但是要注意一下，加快建设正是因为成立了省铁路集团。第二，在高铁初始年代，江苏省委一方面没办法决定国家干线的设计。另一方面，江苏省委错误判断，认为高铁造价太高短时间内不会成为主流交通工具，所以并没有安排太多的城际铁路的规划设计。于此同时，浙江却花大钱造城际铁路。现在省委开始重视了，以后江苏的城际铁路会变快的第三，历史原因，京沪铁路实际上是，津浦铁路和京沪铁路（沪宁铁路）合成的京沪铁路。何来从南京绕一说。当年津浦线选线时，可是苏北人以会干扰他们祖先的坟墓自己闹黄的第四，地理位置影响，以前中国比较穷，所有干线都要贴近中部省份。江苏京沪没有走安徽，那安徽人怎么去北京上海？国家肯定是要照顾更多的地方。第五，苏北除了徐州外，没有大港口城市，没有工业大市，没有真正的区域中心城市。这也是为什么要打造淮安区域交通枢纽的原因。在八九十年代前，铁路除了平时交通的作用，更是军需战略运输的保障。第六，修桥技术限制，我们知道从南京往下游开始，长江江面变得非常宽。估计在苏州区域修一个大桥的造价可能是在武汉的几倍。现在修桥技术越来越好，长江下游渐渐会有更多的铁路桥出现，苏北南北向铁路也就更是容易实现苏南是经济发达地区，大宗货物运输多。原来的既有线运力超饱和，建国事就一条京沪铁路沪宁段还有沪昆铁路沪杭段，当时火车在这两段铁路上经常慢行沿途车站大都停靠让行两三列 ，后来先后修了宁芜铁路，宁杭铁路，北沿江铁路宁通。还有新长铁路江南段，关键是有需求，地方上也有钱，苏北相对苏南就差远了，一条东陇海从建国用到九几年，后来才建了新长，新世纪后才开始建设苏北腹地，沿海铁路其一，是能够决策这件事的人，要么在上海（铁路局），要么在南京（省里），而这两个地方的人没有到苏北的迫切性。其二，省城太偏了，而省城始终是重要的，走苏北，就走不了省城，上马京沪二通道某种程度上就降低了省城中心城市的地位，这个副作用当然不是容易接受的。所以拖拖拉拉上了连镇铁路，也只是250，与350高铁实在是不好比。今天笔者第一次乘这条线路的高铁，速度很多时候不到200，甚至经过镇江丹徒那个大拐弯更夸张，车速直接降到70左右，这也算高铁，感觉有点名不副实。会，带来人才的流失。但是更多的，你得知道，是人才，交通是挡不住他走出去的，大不了出去就不回来了。他们去大城市发展了交通不便，只有逢年过节才会回老家，交通不便他们也更不愿意回老家发展。高铁带来的人员快速流动，同时大城市的人才也会更愿意去小城市工作。人才流动，互惠互利。打个比方，比如上海的中小广告公司，中小律师事务所，本来只在上海发展，想去苏北开展业务，自己开车公司不报销，以前要么大巴车，要么坐10多个小时火车，要么飞机到连云港。劳民伤财，肯定不愿意去了，时间就是金钱。看着很近的距离，比到北京深圳消耗的时间精力还多…这样自己公司发展不起来，苏北人才流入带来技术流入的可能也小了。现在坐1-2个小时高铁可以过去，有眼光的上海中小企业会更愿意去苏北开拓市场。 高铁是国家长远的战略发展计划，不会几年就看到效果，往长远看吧。京沪高铁的走向为：北京—天津—河北—山东—江苏—安徽—江苏—上海；京沪二线的走向已经基本明确，北京—天津—河北—山东—江苏—上海，与京沪高铁相比，少经过了安徽省。理解安徽人民对高铁的殷切期盼，但是京沪二线选择走苏北是多重因素造成的，是一种必然的结果。主要原因如下：地理因素造成上海位于北京的东南方向，如果两座城市之间拉一根直线，我们会发现这条直线并不经过安徽省，所经过的省市恰好与京沪高铁二线相同。一条直线连接北京上海京沪高铁过了徐州之后便进入了安徽省，经过安徽的宿州、蚌埠、滁州之后又回到江苏省。其实，京沪高铁线走安徽也是绕了一个弯的，犹如一张“弯弓”，长了不少里程。京沪二线如果走直线可以作为这张“弯弓”的弦，奈何为了让各地利益最大化和与其它线路某段共用，京沪二线也是绕了好几道弯，总里程并不比京沪高铁短。京沪高铁线路图京沪二线，也叫京沪高铁东线，既然叫“东线”，那就是在京沪高铁的东边，所以只能走安徽东边的江苏省。苏北更需要这条高铁皖北坐火车去上海，基本上是一路顺直向东南，没有绕远路。而苏北去上海呢？甚至说去同一省的苏南地区呢？新沂到上海火车11个小时拿苏北的新沂市到上海举例，坐火车需要11个小时多，而新沂距离上海明明不足500公里，为啥需要这么长时间呢？是因为火车跑的太慢了吗？当然不是。而是因为火车要先向西运行，到达徐州再向南经过安徽，最后回到苏南、到达上海，相当于绕了一个“C”型路线，多走了一倍的距离。“C”型路线苏北的徐州部分县市、连云港、宿迁、淮安和鲁南的临沂、日照4000多万人民面临这样尴尬的路线已经多年。江苏已通车高铁进入高铁时代，从连云港坐高铁到上海需要先经过淮安再到徐州转京沪高铁线路，绕了更远的路，直线距离400公里，却需要8个多小时，这还是高铁速度吗？连云港到上海8小时19分钟苏北到苏南亦是如此，省内南北如有天堑，需要绕道安徽。苏北人民能不更加期盼这条南北纵向的京沪二线吗？安徽另有一条从北京发出的国家重要高铁路线南北纵向贯穿安徽全境尽管没有京沪二线，但是安徽有另一条从北京发出重要的国家高铁干线，那便是京九高铁。京九高铁安徽省内走向图京九高铁在安徽省串联了亳州、阜阳、淮南、合肥、安庆几座城市，南北纵贯安徽省，对于安徽省来说比京沪高铁二线更加有意义。皖北高铁路线规划示意图另外，皖北各市均已通高铁。京沪高铁经过宿州、蚌埠，商合杭高铁经过亳州、阜阳、淮南，淮北有到徐州的城际和规划中的淮宿蚌高铁。纵向高铁（含规划）已经趋于饱和，对于京沪二线的需求也不像苏北那么强烈。综上，京沪二线选择了走苏北。根源当然就在偏在江苏西南角的“徽京”了！不走原京沪线，那就是要甩开省城，那么多省内兄弟地市加起来也没有省城重要吧？至少省城的人会这样想吧！再说省内地市想争谁敢争？省城的人管着你的乌纱帽呢！你们下面地市有没有高铁，以后再说吧，暂时也管不了那么多了。应该是连徐高铁。连徐高铁是国家干线，陆桥通道的一段。这条线路承载着中国中部最重要的城市的商贸往来、人员流动、旅游经济，其中高铁线上的郑州，兰州，西安，乌鲁木齐，徐州等不是省会城市，就是历史文化名城。商贸方面，连云港作为亚欧大陆东桥头堡，是腹地城市最便捷的出海口和出关口，从东到西，直至新疆，构成了横贯中国中部的大动脉。可以说，没有陆桥通道和连徐高铁，中国中部崛起就会有问题，就会后劲不足，就会大打折扣。此外，中国七大石化产业基地均布置在东部沿海地区。连云港徐圩新区作为中国七大石化产业基地之一，必将为内陆地区源源不断地提供基础原料支持，从而带动人才的流动，带动连徐高铁客源的暴增。连云港还是国家东中西示范区的先导区，国家东部、中部、西部合作过程中，不可避免的带来人员的大幅流动，必须借助连徐高铁，才能服务好这场跨越四千余公里的大合作。在旅游方面，连云港有山、有海、有湖，风景宜人，景色秀丽，内陆省市的“看海人”正接踵而来。今年的五一小长假，在青盐铁路开通后，就出现井喷效应。可以预见，当连徐高铁开通后，广阔的内陆地区的人们将会达到多大的客流量呢。最后，说说鲁南高铁，鲁南高铁不是国家干线，沿线城市影响力、人口数量、经济实力都不能与陆桥通道上的城市相提并论。且鲁南地区本身也是欠发达地区。日照港主要从事煤炭、矿石等大宗货物进出口，这与连云港主要从事集装箱类的精细物料有区别。因此，在吸引客源方面，鲁南高铁将无法和连徐高铁媲美。江苏交通发达，不需要那么多高铁！
第一，江苏虽然有钱，却没有铁路局。以前苏北更是归济南铁路局管。济南局在苏北铁路上没有作为。今年江苏有六条铁路在建，但是要注意一下，加快建设正是因为成立了省铁路集团。第二，在高铁初始年代，江苏省委一方面没办法决定国家干线的设计。另一方面，江苏省委错误判断，认为高铁造价太高短时间内不会成为主流交通工具，所以并没有安排太多的城际铁路的规划设计。于此同时，浙江却花大钱造城际铁路。现在省委开始重视了，以后江苏的城际铁路会变快的第三，历史原因，京沪铁路实际上是，津浦铁路和京沪铁路（沪宁铁路）合成的京沪铁路。何来从南京绕一说。当年津浦线选线时，可是苏北人以会干扰他们祖先的坟墓自己闹黄的第四，地理位置影响，以前中国比较穷，所有干线都要贴近中部省份。江苏京沪没有走安徽，那安徽人怎么去北京上海？国家肯定是要照顾更多的地方。第五，苏北除了徐州外，没有大港口城市，没有工业大市，没有真正的区域中心城市。这也是为什么要打造淮安区域交通枢纽的原因。在八九十年代前，铁路除了平时交通的作用，更是军需战略运输的保障。第六，修桥技术限制，我们知道从南京往下游开始，长江江面变得非常宽。估计在苏州区域修一个大桥的造价可能是在武汉的几倍。现在修桥技术越来越好，长江下游渐渐会有更多的铁路桥出现，苏北南北向铁路也就更是容易实现
第一，江苏虽然有钱，却没有铁路局。以前苏北更是归济南铁路局管。济南局在苏北铁路上没有作为。今年江苏有六条铁路在建，但是要注意一下，加快建设正是因为成立了省铁路集团。第二，在高铁初始年代，江苏省委一方面没办法决定国家干线的设计。另一方面，江苏省委错误判断，认为高铁造价太高短时间内不会成为主流交通工具，所以并没有安排太多的城际铁路的规划设计。于此同时，浙江却花大钱造城际铁路。现在省委开始重视了，以后江苏的城际铁路会变快的第三，历史原因，京沪铁路实际上是，津浦铁路和京沪铁路（沪宁铁路）合成的京沪铁路。何来从南京绕一说。当年津浦线选线时，可是苏北人以会干扰他们祖先的坟墓自己闹黄的第四，地理位置影响，以前中国比较穷，所有干线都要贴近中部省份。江苏京沪没有走安徽，那安徽人怎么去北京上海？国家肯定是要照顾更多的地方。第五，苏北除了徐州外，没有大港口城市，没有工业大市，没有真正的区域中心城市。这也是为什么要打造淮安区域交通枢纽的原因。在八九十年代前，铁路除了平时交通的作用，更是军需战略运输的保障。第六，修桥技术限制，我们知道从南京往下游开始，长江江面变得非常宽。估计在苏州区域修一个大桥的造价可能是在武汉的几倍。现在修桥技术越来越好，长江下游渐渐会有更多的铁路桥出现，苏北南北向铁路也就更是容易实现苏南是经济发达地区，大宗货物运输多。原来的既有线运力超饱和，建国事就一条京沪铁路沪宁段还有沪昆铁路沪杭段，当时火车在这两段铁路上经常慢行沿途车站大都停靠让行两三列 ，后来先后修了宁芜铁路，宁杭铁路，北沿江铁路宁通。还有新长铁路江南段，关键是有需求，地方上也有钱，苏北相对苏南就差远了，一条东陇海从建国用到九几年，后来才建了新长，新世纪后才开始建设苏北腹地，沿海铁路其一，是能够决策这件事的人，要么在上海（铁路局），要么在南京（省里），而这两个地方的人没有到苏北的迫切性。其二，省城太偏了，而省城始终是重要的，走苏北，就走不了省城，上马京沪二通道某种程度上就降低了省城中心城市的地位，这个副作用当然不是容易接受的。所以拖拖拉拉上了连镇铁路，也只是250，与350高铁实在是不好比。今天笔者第一次乘这条线路的高铁，速度很多时候不到200，甚至经过镇江丹徒那个大拐弯更夸张，车速直接降到70左右，这也算高铁，感觉有点名不副实。会，带来人才的流失。但是更多的，你得知道，是人才，交通是挡不住他走出去的，大不了出去就不回来了。他们去大城市发展了交通不便，只有逢年过节才会回老家，交通不便他们也更不愿意回老家发展。高铁带来的人员快速流动，同时大城市的人才也会更愿意去小城市工作。人才流动，互惠互利。打个比方，比如上海的中小广告公司，中小律师事务所，本来只在上海发展，想去苏北开展业务，自己开车公司不报销，以前要么大巴车，要么坐10多个小时火车，要么飞机到连云港。劳民伤财，肯定不愿意去了，时间就是金钱。看着很近的距离，比到北京深圳消耗的时间精力还多…这样自己公司发展不起来，苏北人才流入带来技术流入的可能也小了。现在坐1-2个小时高铁可以过去，有眼光的上海中小企业会更愿意去苏北开拓市场。 高铁是国家长远的战略发展计划，不会几年就看到效果，往长远看吧。
第一，江苏虽然有钱，却没有铁路局。以前苏北更是归济南铁路局管。济南局在苏北铁路上没有作为。今年江苏有六条铁路在建，但是要注意一下，加快建设正是因为成立了省铁路集团。第二，在高铁初始年代，江苏省委一方面没办法决定国家干线的设计。另一方面，江苏省委错误判断，认为高铁造价太高短时间内不会成为主流交通工具，所以并没有安排太多的城际铁路的规划设计。于此同时，浙江却花大钱造城际铁路。现在省委开始重视了，以后江苏的城际铁路会变快的第三，历史原因，京沪铁路实际上是，津浦铁路和京沪铁路（沪宁铁路）合成的京沪铁路。何来从南京绕一说。当年津浦线选线时，可是苏北人以会干扰他们祖先的坟墓自己闹黄的第四，地理位置影响，以前中国比较穷，所有干线都要贴近中部省份。江苏京沪没有走安徽，那安徽人怎么去北京上海？国家肯定是要照顾更多的地方。第五，苏北除了徐州外，没有大港口城市，没有工业大市，没有真正的区域中心城市。这也是为什么要打造淮安区域交通枢纽的原因。在八九十年代前，铁路除了平时交通的作用，更是军需战略运输的保障。第六，修桥技术限制，我们知道从南京往下游开始，长江江面变得非常宽。估计在苏州区域修一个大桥的造价可能是在武汉的几倍。现在修桥技术越来越好，长江下游渐渐会有更多的铁路桥出现，苏北南北向铁路也就更是容易实现苏南是经济发达地区，大宗货物运输多。原来的既有线运力超饱和，建国事就一条京沪铁路沪宁段还有沪昆铁路沪杭段，当时火车在这两段铁路上经常慢行沿途车站大都停靠让行两三列 ，后来先后修了宁芜铁路，宁杭铁路，北沿江铁路宁通。还有新长铁路江南段，关键是有需求，地方上也有钱，苏北相对苏南就差远了，一条东陇海从建国用到九几年，后来才建了新长，新世纪后才开始建设苏北腹地，沿海铁路其一，是能够决策这件事的人，要么在上海（铁路局），要么在南京（省里），而这两个地方的人没有到苏北的迫切性。其二，省城太偏了，而省城始终是重要的，走苏北，就走不了省城，上马京沪二通道某种程度上就降低了省城中心城市的地位，这个副作用当然不是容易接受的。所以拖拖拉拉上了连镇铁路，也只是250，与350高铁实在是不好比。今天笔者第一次乘这条线路的高铁，速度很多时候不到200，甚至经过镇江丹徒那个大拐弯更夸张，车速直接降到70左右，这也算高铁，感觉有点名不副实。会，带来人才的流失。但是更多的，你得知道，是人才，交通是挡不住他走出去的，大不了出去就不回来了。他们去大城市发展了交通不便，只有逢年过节才会回老家，交通不便他们也更不愿意回老家发展。高铁带来的人员快速流动，同时大城市的人才也会更愿意去小城市工作。人才流动，互惠互利。打个比方，比如上海的中小广告公司，中小律师事务所，本来只在上海发展，想去苏北开展业务，自己开车公司不报销，以前要么大巴车，要么坐10多个小时火车，要么飞机到连云港。劳民伤财，肯定不愿意去了，时间就是金钱。看着很近的距离，比到北京深圳消耗的时间精力还多…这样自己公司发展不起来，苏北人才流入带来技术流入的可能也小了。现在坐1-2个小时高铁可以过去，有眼光的上海中小企业会更愿意去苏北开拓市场。 高铁是国家长远的战略发展计划，不会几年就看到效果，往长远看吧。京沪高铁的走向为：北京—天津—河北—山东—江苏—安徽—江苏—上海；京沪二线的走向已经基本明确，北京—天津—河北—山东—江苏—上海，与京沪高铁相比，少经过了安徽省。理解安徽人民对高铁的殷切期盼，但是京沪二线选择走苏北是多重因素造成的，是一种必然的结果。主要原因如下：地理因素造成上海位于北京的东南方向，如果两座城市之间拉一根直线，我们会发现这条直线并不经过安徽省，所经过的省市恰好与京沪高铁二线相同。一条直线连接北京上海京沪高铁过了徐州之后便进入了安徽省，经过安徽的宿州、蚌埠、滁州之后又回到江苏省。其实，京沪高铁线走安徽也是绕了一个弯的，犹如一张“弯弓”，长了不少里程。京沪二线如果走直线可以作为这张“弯弓”的弦，奈何为了让各地利益最大化和与其它线路某段共用，京沪二线也是绕了好几道弯，总里程并不比京沪高铁短。京沪高铁线路图京沪二线，也叫京沪高铁东线，既然叫“东线”，那就是在京沪高铁的东边，所以只能走安徽东边的江苏省。苏北更需要这条高铁皖北坐火车去上海，基本上是一路顺直向东南，没有绕远路。而苏北去上海呢？甚至说去同一省的苏南地区呢？新沂到上海火车11个小时拿苏北的新沂市到上海举例，坐火车需要11个小时多，而新沂距离上海明明不足500公里，为啥需要这么长时间呢？是因为火车跑的太慢了吗？当然不是。而是因为火车要先向西运行，到达徐州再向南经过安徽，最后回到苏南、到达上海，相当于绕了一个“C”型路线，多走了一倍的距离。“C”型路线苏北的徐州部分县市、连云港、宿迁、淮安和鲁南的临沂、日照4000多万人民面临这样尴尬的路线已经多年。江苏已通车高铁进入高铁时代，从连云港坐高铁到上海需要先经过淮安再到徐州转京沪高铁线路，绕了更远的路，直线距离400公里，却需要8个多小时，这还是高铁速度吗？连云港到上海8小时19分钟苏北到苏南亦是如此，省内南北如有天堑，需要绕道安徽。苏北人民能不更加期盼这条南北纵向的京沪二线吗？安徽另有一条从北京发出的国家重要高铁路线南北纵向贯穿安徽全境尽管没有京沪二线，但是安徽有另一条从北京发出重要的国家高铁干线，那便是京九高铁。京九高铁安徽省内走向图京九高铁在安徽省串联了亳州、阜阳、淮南、合肥、安庆几座城市，南北纵贯安徽省，对于安徽省来说比京沪高铁二线更加有意义。皖北高铁路线规划示意图另外，皖北各市均已通高铁。京沪高铁经过宿州、蚌埠，商合杭高铁经过亳州、阜阳、淮南，淮北有到徐州的城际和规划中的淮宿蚌高铁。纵向高铁（含规划）已经趋于饱和，对于京沪二线的需求也不像苏北那么强烈。综上，京沪二线选择了走苏北。根源当然就在偏在江苏西南角的“徽京”了！不走原京沪线，那就是要甩开省城，那么多省内兄弟地市加起来也没有省城重要吧？至少省城的人会这样想吧！再说省内地市想争谁敢争？省城的人管着你的乌纱帽呢！你们下面地市有没有高铁，以后再说吧，暂时也管不了那么多了。应该是连徐高铁。连徐高铁是国家干线，陆桥通道的一段。这条线路承载着中国中部最重要的城市的商贸往来、人员流动、旅游经济，其中高铁线上的郑州，兰州，西安，乌鲁木齐，徐州等不是省会城市，就是历史文化名城。商贸方面，连云港作为亚欧大陆东桥头堡，是腹地城市最便捷的出海口和出关口，从东到西，直至新疆，构成了横贯中国中部的大动脉。可以说，没有陆桥通道和连徐高铁，中国中部崛起就会有问题，就会后劲不足，就会大打折扣。此外，中国七大石化产业基地均布置在东部沿海地区。连云港徐圩新区作为中国七大石化产业基地之一，必将为内陆地区源源不断地提供基础原料支持，从而带动人才的流动，带动连徐高铁客源的暴增。连云港还是国家东中西示范区的先导区，国家东部、中部、西部合作过程中，不可避免的带来人员的大幅流动，必须借助连徐高铁，才能服务好这场跨越四千余公里的大合作。在旅游方面，连云港有山、有海、有湖，风景宜人，景色秀丽，内陆省市的“看海人”正接踵而来。今年的五一小长假，在青盐铁路开通后，就出现井喷效应。可以预见，当连徐高铁开通后，广阔的内陆地区的人们将会达到多大的客流量呢。最后，说说鲁南高铁，鲁南高铁不是国家干线，沿线城市影响力、人口数量、经济实力都不能与陆桥通道上的城市相提并论。且鲁南地区本身也是欠发达地区。日照港主要从事煤炭、矿石等大宗货物进出口，这与连云港主要从事集装箱类的精细物料有区别。因此，在吸引客源方面，鲁南高铁将无法和连徐高铁媲美。

未来鲁南高铁和苏北高铁连徐高铁哪个客流量大

4，为什么江苏省苏北没有动车高铁这些

宁启（南京--南通---启东）复线，现在已经修建了 连甬线（连云港-盐城-南通-上海-宁波）2013年动工 另苏北徐州 是有动车及高速动车的

5，江苏盐城这么大的一个地级市居然没有高铁动车到上海还是做

那是为了要经过南京，南京阻碍了苏北的发展，但是大巴车走高速也不慢啊。
盐城经济在江苏很一般，还有盐城不是去北京、上海等大城市的必经之地，所以当然没有

6，为什么南京没有到苏北的火车

有的啊，到盐城啊 ，淮安啊，徐州啊都有啊。没有那就是那地方没火车，或是没有这趟线。你说的苏北很大啊，具体点了
你好！不方便希望对你有所帮助，望采纳。
有啊，具体你要去苏北哪啊？而且现在长途汽车到苏北也很快！

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