1，不缺钱不缺技术为什么美国没有高铁

不缺技术，也不缺钱，为什么美国至今没有建高铁？原因让人无奈！ 00:00 / 01:0470% 快捷键说明 空格: 播放 / 暂停Esc: 退出全屏 ↑: 音量提高10% ↓: 音量降低10% →: 单次快进5秒 ←: 单次快退5秒按住此处可拖拽 不再出现 可在播放器设置中重新打开小窗播放快捷键说明

不缺钱不缺技术为什么美国没有高铁

2，美国为什么没有高铁

经济发达的美国并没有高铁，原因是美国交通比较便利，不需要高铁这样的交通方式。美国虽然建国时间不长，但是经济发展综合国力都是非常高的，在西方国家中，美国是一个比较民主的国家，也是一个多民族国家，不管是国际地位，军事还是经济，美国都处于超级大国前列。近几年高铁在我们中国发展如火如荼，给我们的生活也带来了相当大的便利，但是经济技术都比较强的美国，为什么就没有高铁呢？究其根本原因是因为没有市场，有需求才会有市场。高铁在美国人看来是他们不需要的东西，因为美国的交通本身就比较便利，不需要高铁这样的交通方式来舒缓他们的交通压力，他们目前国内的交通方式已经很完善了，比如说有完善的公路系统，还有航空系统，而且价格都比较亲民。人们出行都会选择自己开车或者是坐飞机，而且价格也是大众能承受得了的。美国没有高铁的，另一个原因是因为美国的人口不多，国土面积比较大，可以称得上地广人稀，人少所以说，没有那么大的出行需求。在美国至少每人都有一辆小汽车，出行非常方便，自己开车想去哪儿就去哪儿。我们大家都知道高铁的造价是非常昂贵的，据说是用一张张100元的人民币人民币铺成的。修高铁需要占土地，需要赔付金钱。还有人力物力，财力等，耗费的都很大。美国如果要修高铁，但是利用率又不高，花费了那么多钱不是浪费吗？最后就是美国在高铁建设方面的技术并没有我们的好，美国在高铁研究方面的人才还是很少的，高铁作为一种公共交通工具，需要强大的技术支持。

美国为什么没有高铁

3，为什么国外的高铁发展不起来

从政治的角度上看，拖慢美国高铁建设进程有两个因素： 一，地方政治：在美国，高铁能不能修得取决于该线路上每个地方的州议会立法进程，要与利益团体和当地居民进行商榷，这本身就很耗时间。在这样的联邦主义下，从达成共识开始设计，到最后修成完工往往要花多于其他国家几倍的时间。美国是世界上最早拥有高铁列车的国家之一（Metroliner从1969年开始运营），但却没能及时扩张。相比之下，别的国家能在十几年内建成两万五千多公里的高铁网就显得很高效。 二，美国人对“私有财产”极强的保护欲以及不断攀升的地价：在美国，高铁公司想要获得线路上的土地并没有那么容易，联邦政府拥有的土地只占全国的28%，且分布非常不均匀（见下图）。而且这些联邦土地绝大部分也并不适合造铁路。州政府拥有的土地亦然。理想的高铁线路或许会经过许多私人领地，这就加大了建设的成本及难度。相比一些土地国有化的国家可以高效地集中规划，美国修建高铁需要在线路设计、产权问题以及土地成本上进行平衡。 再来看经济上的考量： 首先，在美国大部分地区，人口密度远远小于亚洲国家。比如，美国第四大都市圈达拉斯，平均每平方公里245人，而我国河北省，将城市与农村包括在内，平均人口密度排不上全国前五，也已经有将近400人/平方公里。人口密度越小，修高铁就越不划算。 二，美国的城镇发展模式与亚洲或欧洲国家不同。在美国，在郊区城市化过程中，城里许多人都向外迁居，在城市周围形成了低密度、沿着单一道路独屋成户、依赖小汽车的社区，称之为“Suburban Sprawl” （也叫“摊大饼”）。这样的情况下，选择在哪里建站都很难照顾到大部分人，而且大家出站以后还得坐一段时间车才能回到家，毕竟美国城郊的公共交通（比如地铁或是巴士）并不是很发达。而欧洲和亚洲在汽车出现之前早已开始了城镇发展，当时人们以步行为主，商户与居民区都相对密集。 三，美国人非常爱车，已经形成一种“车文化”。这跟上一条里的城市蔓延现象息息相关。不仅有车家庭非常普遍，而且很多州十五六岁的孩子就可以开车上路了。周末一家人开车“Road Trip”也是常见的娱乐方式。 四，亚洲和欧洲的铁路系统大多是网状，而美国的铁路系统则更多是“点对点”的形式。越是像网状的铁路系统，线路选择更多元、灵活，使用率就越高，回本的速度就越快。而美国本身人口密度低，并没有动力去在低密度的地方建线路。比如，从盐湖城到俄克拉荷马城，没有直线的铁路，这种情况下私家车就显得更自由更方便，铁路就不会是最优选择。 不过，虽然效率低，进程慢，美国高铁建设仍在进行。从下图可以看到，到2030年，美国计划修成总里程长约两万七千公里的高铁。不过，这也远远落后于我们的高铁建设。到2025年，我们的高铁网总里程可能会突破三万八了。 参考：http://www.ushsr.com/ushsrmap.html https://www.forbes.com/sites/quora/2017/03/11/why-doesnt-the-united-states-have-high-speed-bullet-trains-like-europe-and-asia/#4f24712dc080
从政治的角度上看，拖慢美国高铁建设进程有两个因素： 一，地方政治：在美国，高铁能不能修得取决于该线路上每个地方的州议会立法进程，要与利益团体和当地居民进行商榷，这本身就很耗时间。在这样的联邦主义下，从达成共识开始设计，到最后修成完工往往要花多于其他国家几倍的时间。美国是世界上最早拥有高铁列车的国家之一（Metroliner从1969年开始运营），但却没能及时扩张。相比之下，别的国家能在十几年内建成两万五千多公里的高铁网就显得很高效。 二，美国人对“私有财产”极强的保护欲以及不断攀升的地价：在美国，高铁公司想要获得线路上的土地并没有那么容易，联邦政府拥有的土地只占全国的28%，且分布非常不均匀（见下图）。而且这些联邦土地绝大部分也并不适合造铁路。州政府拥有的土地亦然。理想的高铁线路或许会经过许多私人领地，这就加大了建设的成本及难度。相比一些土地国有化的国家可以高效地集中规划，美国修建高铁需要在线路设计、产权问题以及土地成本上进行平衡。 再来看经济上的考量： 首先，在美国大部分地区，人口密度远远小于亚洲国家。比如，美国第四大都市圈达拉斯，平均每平方公里245人，而我国河北省，将城市与农村包括在内，平均人口密度排不上全国前五，也已经有将近400人/平方公里。人口密度越小，修高铁就越不划算。 二，美国的城镇发展模式与亚洲或欧洲国家不同。在美国，在郊区城市化过程中，城里许多人都向外迁居，在城市周围形成了低密度、沿着单一道路独屋成户、依赖小汽车的社区，称之为“Suburban Sprawl” （也叫“摊大饼”）。这样的情况下，选择在哪里建站都很难照顾到大部分人，而且大家出站以后还得坐一段时间车才能回到家，毕竟美国城郊的公共交通（比如地铁或是巴士）并不是很发达。而欧洲和亚洲在汽车出现之前早已开始了城镇发展，当时人们以步行为主，商户与居民区都相对密集。 三，美国人非常爱车，已经形成一种“车文化”。这跟上一条里的城市蔓延现象息息相关。不仅有车家庭非常普遍，而且很多州十五六岁的孩子就可以开车上路了。周末一家人开车“Road Trip”也是常见的娱乐方式。 四，亚洲和欧洲的铁路系统大多是网状，而美国的铁路系统则更多是“点对点”的形式。越是像网状的铁路系统，线路选择更多元、灵活，使用率就越高，回本的速度就越快。而美国本身人口密度低，并没有动力去在低密度的地方建线路。比如，从盐湖城到俄克拉荷马城，没有直线的铁路，这种情况下私家车就显得更自由更方便，铁路就不会是最优选择。 不过，虽然效率低，进程慢，美国高铁建设仍在进行。从下图可以看到，到2030年，美国计划修成总里程长约两万七千公里的高铁。不过，这也远远落后于我们的高铁建设。到2025年，我们的高铁网总里程可能会突破三万八了。 参考：http://www.ushsr.com/ushsrmap.html https://www.forbes.com/sites/quora/2017/03/11/why-doesnt-the-united-states-have-high-speed-bullet-trains-like-europe-and-asia/#4f24712dc080倒不能说美国永远不会有高铁，因为当高铁成本更低的时候美国有可能建造高铁，但从当前来看美国是不可能建造出高铁的，因为高铁对美国人来说可能算是锦上添花，但还算不上雪中送炭，简单来说有高铁可以让美国人出行更顺捷，但没有高铁也能活。（中国高铁镇楼）第一，美国有发达的高速公路网络，更重要的是大部分不收费，几百公里的出行大部分人都选择自己开车，甚至上千公里的旅行也愿意自己开车，因为成本很低，也很方便。像我从北卡州到佛罗里达州去度假就是自己开车去，虽然要开十一二个小时，但是自由，成本比坐飞机低得多。第二，长途和快捷的旅行靠飞机，坐飞机对美国人来说是家常便饭，就连我住的这个小镇都有自己的飞机场，每天都有几班飞机到美国各个大城市。一个小时车程内我可以找到七八个机场，包括北卡州最大的机场。（美国机场密度极高）以上两点来说美国高铁并不是必需品，我住的小镇也有火车站，每天有七班列车，可是车速都不咋地，很少有人乘坐。美国的铁路里程其实很高，不过大部分都用于商品运输而不是客运。再者即使是美国现在的低成本铁路，其票价也是十分贵的，如果换成高铁的话价格更是会高的离谱，到时候比飞机还贵，谁坐的起？那么美国人希不希望有高铁呢？当然希望！如果你看美国的YouTube就能看到好多美国人发布自己到中国乘坐高铁的体验视频，下面有极高点击率和回复率，很多人都在下面评论骂美国政府和美国财团。可是美国要修高铁的话成本实在太高，这涉及到征地、技术和资金问题，国会要吵个十几年才能出一个方案吧。
从政治的角度上看，拖慢美国高铁建设进程有两个因素： 一，地方政治：在美国，高铁能不能修得取决于该线路上每个地方的州议会立法进程，要与利益团体和当地居民进行商榷，这本身就很耗时间。在这样的联邦主义下，从达成共识开始设计，到最后修成完工往往要花多于其他国家几倍的时间。美国是世界上最早拥有高铁列车的国家之一（Metroliner从1969年开始运营），但却没能及时扩张。相比之下，别的国家能在十几年内建成两万五千多公里的高铁网就显得很高效。 二，美国人对“私有财产”极强的保护欲以及不断攀升的地价：在美国，高铁公司想要获得线路上的土地并没有那么容易，联邦政府拥有的土地只占全国的28%，且分布非常不均匀（见下图）。而且这些联邦土地绝大部分也并不适合造铁路。州政府拥有的土地亦然。理想的高铁线路或许会经过许多私人领地，这就加大了建设的成本及难度。相比一些土地国有化的国家可以高效地集中规划，美国修建高铁需要在线路设计、产权问题以及土地成本上进行平衡。 再来看经济上的考量： 首先，在美国大部分地区，人口密度远远小于亚洲国家。比如，美国第四大都市圈达拉斯，平均每平方公里245人，而我国河北省，将城市与农村包括在内，平均人口密度排不上全国前五，也已经有将近400人/平方公里。人口密度越小，修高铁就越不划算。 二，美国的城镇发展模式与亚洲或欧洲国家不同。在美国，在郊区城市化过程中，城里许多人都向外迁居，在城市周围形成了低密度、沿着单一道路独屋成户、依赖小汽车的社区，称之为“Suburban Sprawl” （也叫“摊大饼”）。这样的情况下，选择在哪里建站都很难照顾到大部分人，而且大家出站以后还得坐一段时间车才能回到家，毕竟美国城郊的公共交通（比如地铁或是巴士）并不是很发达。而欧洲和亚洲在汽车出现之前早已开始了城镇发展，当时人们以步行为主，商户与居民区都相对密集。 三，美国人非常爱车，已经形成一种“车文化”。这跟上一条里的城市蔓延现象息息相关。不仅有车家庭非常普遍，而且很多州十五六岁的孩子就可以开车上路了。周末一家人开车“Road Trip”也是常见的娱乐方式。 四，亚洲和欧洲的铁路系统大多是网状，而美国的铁路系统则更多是“点对点”的形式。越是像网状的铁路系统，线路选择更多元、灵活，使用率就越高，回本的速度就越快。而美国本身人口密度低，并没有动力去在低密度的地方建线路。比如，从盐湖城到俄克拉荷马城，没有直线的铁路，这种情况下私家车就显得更自由更方便，铁路就不会是最优选择。 不过，虽然效率低，进程慢，美国高铁建设仍在进行。从下图可以看到，到2030年，美国计划修成总里程长约两万七千公里的高铁。不过，这也远远落后于我们的高铁建设。到2025年，我们的高铁网总里程可能会突破三万八了。 参考：http://www.ushsr.com/ushsrmap.html https://www.forbes.com/sites/quora/2017/03/11/why-doesnt-the-united-states-have-high-speed-bullet-trains-like-europe-and-asia/#4f24712dc080倒不能说美国永远不会有高铁，因为当高铁成本更低的时候美国有可能建造高铁，但从当前来看美国是不可能建造出高铁的，因为高铁对美国人来说可能算是锦上添花，但还算不上雪中送炭，简单来说有高铁可以让美国人出行更顺捷，但没有高铁也能活。（中国高铁镇楼）第一，美国有发达的高速公路网络，更重要的是大部分不收费，几百公里的出行大部分人都选择自己开车，甚至上千公里的旅行也愿意自己开车，因为成本很低，也很方便。像我从北卡州到佛罗里达州去度假就是自己开车去，虽然要开十一二个小时，但是自由，成本比坐飞机低得多。第二，长途和快捷的旅行靠飞机，坐飞机对美国人来说是家常便饭，就连我住的这个小镇都有自己的飞机场，每天都有几班飞机到美国各个大城市。一个小时车程内我可以找到七八个机场，包括北卡州最大的机场。（美国机场密度极高）以上两点来说美国高铁并不是必需品，我住的小镇也有火车站，每天有七班列车，可是车速都不咋地，很少有人乘坐。美国的铁路里程其实很高，不过大部分都用于商品运输而不是客运。再者即使是美国现在的低成本铁路，其票价也是十分贵的，如果换成高铁的话价格更是会高的离谱，到时候比飞机还贵，谁坐的起？那么美国人希不希望有高铁呢？当然希望！如果你看美国的YouTube就能看到好多美国人发布自己到中国乘坐高铁的体验视频，下面有极高点击率和回复率，很多人都在下面评论骂美国政府和美国财团。可是美国要修高铁的话成本实在太高，这涉及到征地、技术和资金问题，国会要吵个十几年才能出一个方案吧。1.资本主义大财团不会做没有收益的事情。目前中国已经运营中的高铁线路，70%以上处于亏损状态。高铁的建设资金一般来源于政府财政和私人投资。中国高铁每公里在2到3亿元。美国估计超过1亿美元/公里。在没有绝对利润的前提下，投资决议股东会是不会通过的。中国13亿多人口仍然在亏损，何况美国人口不足4亿。 2.美国航空业和公路网发达。 美国很多中小城市之间都是开通了航线。美国民航业不仅发达而且价格比较适合，对于远程出行选择航空更有优势。而对于中、近距离的出行，选择自驾车高速公路的人更多。美国的绝大多高速公路是免费的。在美国如果以家庭为单位出行，那么驾车比坐高铁(如果有线路)要省不少钱。 3.政治制度增加修建难度 美国在近几年曾提出过几条线路，但都是因为各种原因最终只停留在意向中。目前加州一条在建的高铁线路也是很不安宁。因为修建价格太高，工期太长或涉及不同地域。美国属于联邦制，各个州高度自治，每个州有自己的政策、管理办法。各州花钱都是为本州人负责。修建长距离的高铁线路对每一个州的效益不一样。可能由于意见不统一而作罢。而中国，只要国家层面做了总的规划下面就需要照着规划执行，相对美国就非常容易。目前我认为美国东部沿海城市之间是最适合修高铁的，因为人口密度、城市密度非常高。 4.美国没有完全掌握高速铁路的核心技术 高铁包括列车、轨道、信号系统。 列车包涵了车体转向架，牵引传动控制系统、制动装置、车端连接装置，受流装置，控制室装备和内部其他装备。 轨道分有匝和无匝轨道。 信号系统包括车次调度，车辆安全，速度控制等。一般来说将200km/h以上的列车称为高速列车，而中国高铁多在250km/h以上，且绝大多数为无匝钢轨。 以上这些技术美国并没有全部掌握。（美国Acela号高铁列车）美国没有真正意义上的高铁！这个事实会让喜欢和崇拜美国的人心理上接受不了。但是这是事实。原因为何？我在《高铁的前世今生》这本书里已经分析得非常清楚了，有兴趣的的朋友可以买来看看，我现在再简单总结回答一下。1、美国研发高铁的时间并不晚，但是没有坚持下去（黑甲虫高铁列车）美国对高铁技术的研发也是很早的，在1964年日本开通东海道新干线之后，就和法国、德国一起开始了高铁技术的研发，早在1965年，美国国会就提交了《高速铁路运输法案》，这是为了响应林登·约翰逊总统（Lyndon B. Johnson）倡导的“大社会”基础设施建设方案而提出来的，民主党与共和党纷纷举手赞同这个法案，美国高铁的研发便提上了日程。1965年，美国纽约中央铁路公司组装了一台绰号“黑甲虫”M-497喷气式高速列车，这台快车头部装了两台二手的通用电气公司制造的J47-19喷气式发动机，这是通用电气公司为美国B36洲际轰炸机研发的喷气式引擎，列车试验速度达到了295.60km/h，但是只是玩票性质，没有实际应用，到了1984年，黑甲虫就被拆卸一空。（Metroliner高铁列车，这是美国唯一一个自己研发的高铁列车）也是在1965年左右，在美国交通部的牵头之下，宾夕法尼亚铁路公司、巴德公司、通用电气开始研究真正的高铁列车Metroliner，到了1969年，这台高铁列车正式运营，时速160-176km/h，最高时速为192km/h。到了1971年，Metroliner被美国铁路客运公司（Amtrak）接管运营。十年后的1982年，美国铁路公司对Metroliner进行升级换代，改装后的快车由瑞典生产的 AEM-7机车牵引，速度大幅度提升，运营时速达到了200km/h，勉强跨入了高铁行列。2、 Acela号高铁列车是美国高速铁路研究的绝响到了1980年，美国政府制定了“美国客运铁路重建计划”，1984年，政府拨款开始对高铁走廊进行研究。随后，在佛罗里达、俄亥俄、德克萨斯、加利福尼亚与内华达等州纷纷成立了私人财团，投入了高铁技术研发大军之中。（美国Acela号高铁列车）1992年，美国国会授权美国铁路客运公司（Amtrak）提升东北铁路大通道的服务水平，并对铁路进行电气化改造，重点解决纽约至波士顿之间的繁重的旅客运输问题，并同时对服役了31年的电力动车组Metroliner寻找替代品。美国高铁市场开始向全世界招标了，看清楚了，是美国招标采用国外的高铁技术！瑞典、德国、法国蜂拥而至，美国铁路公司先后试验了瑞典产的X2000型动车组和德国第一代ICE动车组，最终经过权衡，还是选择了法国阿尔斯通与加拿大庞巴迪联合研制的Acela特快列车。Acela特快列车不是美国人自己研制出来的，而是与法国合作研发出来的！Acela特快列车服务于东北铁路大通道，衔接了波士顿、纽约、费城、巴尔迪摩和华盛顿等重要城市，在2000年10月投入运营，最高运营速度是240km/h，大部分区段的时速都在116-135km/h左右，称不上是高速铁路。Acela特快列车之后，美国就吃这个老本直到今天，再无进步。3.美国不发展高铁的原因（美国洲际公路网）这是因为，早在1956年，美国国会批准大幅度提高联邦汽油税，在艾森豪威尔总统的倡导下，一场持续30年之久的全国性的州际高速公路修建计划开始实施。在联邦政府和地方州政府的共同努力下，这项浩大的高速公路修建工程轰轰烈烈展开，最终形成了纵横交错、四方八达的交通网络。从此之后，美国人再也离不开公路和汽车了。既然有了这么发达的洲际高速公路网，还用高铁干什么？这是美国人从上到下的普遍心理。不相信这个说法？请看——在2009年，奥巴马总统宣布投资80亿美元修建高速铁路的时候，竟然有公众大喊大叫：“乘坐高铁？那我到了车站该怎么办？”这是美国民众普遍对高铁的认知水平。如今快十年过去了，美国现在有高铁了吗？答案是：没有！因为——唯一开工的加州高铁在2017年才修完第一期工程，全部计划完工要在2029年！作为一个世界顶尖科技经济大国，会修不了高铁??，扯呐！人家家家都有车，甚至几台车。高速公路四通八达，收入又那么高，啥样的高铁??建不起？可惜，人家有必要去建那玩意儿吗？有需求才有市场，如果没有需求，人家建那玩意儿，不是找骂吗？作为一个民主国家，纳税人的没一分钱都要花到明处。不需要好大喜功，更不会装面子。也不需要给谁看。也不需要满世界的去推销。
从政治的角度上看，拖慢美国高铁建设进程有两个因素： 一，地方政治：在美国，高铁能不能修得取决于该线路上每个地方的州议会立法进程，要与利益团体和当地居民进行商榷，这本身就很耗时间。在这样的联邦主义下，从达成共识开始设计，到最后修成完工往往要花多于其他国家几倍的时间。美国是世界上最早拥有高铁列车的国家之一（Metroliner从1969年开始运营），但却没能及时扩张。相比之下，别的国家能在十几年内建成两万五千多公里的高铁网就显得很高效。 二，美国人对“私有财产”极强的保护欲以及不断攀升的地价：在美国，高铁公司想要获得线路上的土地并没有那么容易，联邦政府拥有的土地只占全国的28%，且分布非常不均匀（见下图）。而且这些联邦土地绝大部分也并不适合造铁路。州政府拥有的土地亦然。理想的高铁线路或许会经过许多私人领地，这就加大了建设的成本及难度。相比一些土地国有化的国家可以高效地集中规划，美国修建高铁需要在线路设计、产权问题以及土地成本上进行平衡。 再来看经济上的考量： 首先，在美国大部分地区，人口密度远远小于亚洲国家。比如，美国第四大都市圈达拉斯，平均每平方公里245人，而我国河北省，将城市与农村包括在内，平均人口密度排不上全国前五，也已经有将近400人/平方公里。人口密度越小，修高铁就越不划算。 二，美国的城镇发展模式与亚洲或欧洲国家不同。在美国，在郊区城市化过程中，城里许多人都向外迁居，在城市周围形成了低密度、沿着单一道路独屋成户、依赖小汽车的社区，称之为“Suburban Sprawl” （也叫“摊大饼”）。这样的情况下，选择在哪里建站都很难照顾到大部分人，而且大家出站以后还得坐一段时间车才能回到家，毕竟美国城郊的公共交通（比如地铁或是巴士）并不是很发达。而欧洲和亚洲在汽车出现之前早已开始了城镇发展，当时人们以步行为主，商户与居民区都相对密集。 三，美国人非常爱车，已经形成一种“车文化”。这跟上一条里的城市蔓延现象息息相关。不仅有车家庭非常普遍，而且很多州十五六岁的孩子就可以开车上路了。周末一家人开车“Road Trip”也是常见的娱乐方式。 四，亚洲和欧洲的铁路系统大多是网状，而美国的铁路系统则更多是“点对点”的形式。越是像网状的铁路系统，线路选择更多元、灵活，使用率就越高，回本的速度就越快。而美国本身人口密度低，并没有动力去在低密度的地方建线路。比如，从盐湖城到俄克拉荷马城，没有直线的铁路，这种情况下私家车就显得更自由更方便，铁路就不会是最优选择。 不过，虽然效率低，进程慢，美国高铁建设仍在进行。从下图可以看到，到2030年，美国计划修成总里程长约两万七千公里的高铁。不过，这也远远落后于我们的高铁建设。到2025年，我们的高铁网总里程可能会突破三万八了。 参考：http://www.ushsr.com/ushsrmap.html https://www.forbes.com/sites/quora/2017/03/11/why-doesnt-the-united-states-have-high-speed-bullet-trains-like-europe-and-asia/#4f24712dc080倒不能说美国永远不会有高铁，因为当高铁成本更低的时候美国有可能建造高铁，但从当前来看美国是不可能建造出高铁的，因为高铁对美国人来说可能算是锦上添花，但还算不上雪中送炭，简单来说有高铁可以让美国人出行更顺捷，但没有高铁也能活。（中国高铁镇楼）第一，美国有发达的高速公路网络，更重要的是大部分不收费，几百公里的出行大部分人都选择自己开车，甚至上千公里的旅行也愿意自己开车，因为成本很低，也很方便。像我从北卡州到佛罗里达州去度假就是自己开车去，虽然要开十一二个小时，但是自由，成本比坐飞机低得多。第二，长途和快捷的旅行靠飞机，坐飞机对美国人来说是家常便饭，就连我住的这个小镇都有自己的飞机场，每天都有几班飞机到美国各个大城市。一个小时车程内我可以找到七八个机场，包括北卡州最大的机场。（美国机场密度极高）以上两点来说美国高铁并不是必需品，我住的小镇也有火车站，每天有七班列车，可是车速都不咋地，很少有人乘坐。美国的铁路里程其实很高，不过大部分都用于商品运输而不是客运。再者即使是美国现在的低成本铁路，其票价也是十分贵的，如果换成高铁的话价格更是会高的离谱，到时候比飞机还贵，谁坐的起？那么美国人希不希望有高铁呢？当然希望！如果你看美国的YouTube就能看到好多美国人发布自己到中国乘坐高铁的体验视频，下面有极高点击率和回复率，很多人都在下面评论骂美国政府和美国财团。可是美国要修高铁的话成本实在太高，这涉及到征地、技术和资金问题，国会要吵个十几年才能出一个方案吧。1.资本主义大财团不会做没有收益的事情。目前中国已经运营中的高铁线路，70%以上处于亏损状态。高铁的建设资金一般来源于政府财政和私人投资。中国高铁每公里在2到3亿元。美国估计超过1亿美元/公里。在没有绝对利润的前提下，投资决议股东会是不会通过的。中国13亿多人口仍然在亏损，何况美国人口不足4亿。 2.美国航空业和公路网发达。 美国很多中小城市之间都是开通了航线。美国民航业不仅发达而且价格比较适合，对于远程出行选择航空更有优势。而对于中、近距离的出行，选择自驾车高速公路的人更多。美国的绝大多高速公路是免费的。在美国如果以家庭为单位出行，那么驾车比坐高铁(如果有线路)要省不少钱。 3.政治制度增加修建难度 美国在近几年曾提出过几条线路，但都是因为各种原因最终只停留在意向中。目前加州一条在建的高铁线路也是很不安宁。因为修建价格太高，工期太长或涉及不同地域。美国属于联邦制，各个州高度自治，每个州有自己的政策、管理办法。各州花钱都是为本州人负责。修建长距离的高铁线路对每一个州的效益不一样。可能由于意见不统一而作罢。而中国，只要国家层面做了总的规划下面就需要照着规划执行，相对美国就非常容易。目前我认为美国东部沿海城市之间是最适合修高铁的，因为人口密度、城市密度非常高。 4.美国没有完全掌握高速铁路的核心技术 高铁包括列车、轨道、信号系统。 列车包涵了车体转向架，牵引传动控制系统、制动装置、车端连接装置，受流装置，控制室装备和内部其他装备。 轨道分有匝和无匝轨道。 信号系统包括车次调度，车辆安全，速度控制等。一般来说将200km/h以上的列车称为高速列车，而中国高铁多在250km/h以上，且绝大多数为无匝钢轨。 以上这些技术美国并没有全部掌握。
从政治的角度上看，拖慢美国高铁建设进程有两个因素： 一，地方政治：在美国，高铁能不能修得取决于该线路上每个地方的州议会立法进程，要与利益团体和当地居民进行商榷，这本身就很耗时间。在这样的联邦主义下，从达成共识开始设计，到最后修成完工往往要花多于其他国家几倍的时间。美国是世界上最早拥有高铁列车的国家之一（Metroliner从1969年开始运营），但却没能及时扩张。相比之下，别的国家能在十几年内建成两万五千多公里的高铁网就显得很高效。 二，美国人对“私有财产”极强的保护欲以及不断攀升的地价：在美国，高铁公司想要获得线路上的土地并没有那么容易，联邦政府拥有的土地只占全国的28%，且分布非常不均匀（见下图）。而且这些联邦土地绝大部分也并不适合造铁路。州政府拥有的土地亦然。理想的高铁线路或许会经过许多私人领地，这就加大了建设的成本及难度。相比一些土地国有化的国家可以高效地集中规划，美国修建高铁需要在线路设计、产权问题以及土地成本上进行平衡。 再来看经济上的考量： 首先，在美国大部分地区，人口密度远远小于亚洲国家。比如，美国第四大都市圈达拉斯，平均每平方公里245人，而我国河北省，将城市与农村包括在内，平均人口密度排不上全国前五，也已经有将近400人/平方公里。人口密度越小，修高铁就越不划算。 二，美国的城镇发展模式与亚洲或欧洲国家不同。在美国，在郊区城市化过程中，城里许多人都向外迁居，在城市周围形成了低密度、沿着单一道路独屋成户、依赖小汽车的社区，称之为“Suburban Sprawl” （也叫“摊大饼”）。这样的情况下，选择在哪里建站都很难照顾到大部分人，而且大家出站以后还得坐一段时间车才能回到家，毕竟美国城郊的公共交通（比如地铁或是巴士）并不是很发达。而欧洲和亚洲在汽车出现之前早已开始了城镇发展，当时人们以步行为主，商户与居民区都相对密集。 三，美国人非常爱车，已经形成一种“车文化”。这跟上一条里的城市蔓延现象息息相关。不仅有车家庭非常普遍，而且很多州十五六岁的孩子就可以开车上路了。周末一家人开车“Road Trip”也是常见的娱乐方式。 四，亚洲和欧洲的铁路系统大多是网状，而美国的铁路系统则更多是“点对点”的形式。越是像网状的铁路系统，线路选择更多元、灵活，使用率就越高，回本的速度就越快。而美国本身人口密度低，并没有动力去在低密度的地方建线路。比如，从盐湖城到俄克拉荷马城，没有直线的铁路，这种情况下私家车就显得更自由更方便，铁路就不会是最优选择。 不过，虽然效率低，进程慢，美国高铁建设仍在进行。从下图可以看到，到2030年，美国计划修成总里程长约两万七千公里的高铁。不过，这也远远落后于我们的高铁建设。到2025年，我们的高铁网总里程可能会突破三万八了。 参考：http://www.ushsr.com/ushsrmap.html https://www.forbes.com/sites/quora/2017/03/11/why-doesnt-the-united-states-have-high-speed-bullet-trains-like-europe-and-asia/#4f24712dc080倒不能说美国永远不会有高铁，因为当高铁成本更低的时候美国有可能建造高铁，但从当前来看美国是不可能建造出高铁的，因为高铁对美国人来说可能算是锦上添花，但还算不上雪中送炭，简单来说有高铁可以让美国人出行更顺捷，但没有高铁也能活。（中国高铁镇楼）第一，美国有发达的高速公路网络，更重要的是大部分不收费，几百公里的出行大部分人都选择自己开车，甚至上千公里的旅行也愿意自己开车，因为成本很低，也很方便。像我从北卡州到佛罗里达州去度假就是自己开车去，虽然要开十一二个小时，但是自由，成本比坐飞机低得多。第二，长途和快捷的旅行靠飞机，坐飞机对美国人来说是家常便饭，就连我住的这个小镇都有自己的飞机场，每天都有几班飞机到美国各个大城市。一个小时车程内我可以找到七八个机场，包括北卡州最大的机场。（美国机场密度极高）以上两点来说美国高铁并不是必需品，我住的小镇也有火车站，每天有七班列车，可是车速都不咋地，很少有人乘坐。美国的铁路里程其实很高，不过大部分都用于商品运输而不是客运。再者即使是美国现在的低成本铁路，其票价也是十分贵的，如果换成高铁的话价格更是会高的离谱，到时候比飞机还贵，谁坐的起？那么美国人希不希望有高铁呢？当然希望！如果你看美国的YouTube就能看到好多美国人发布自己到中国乘坐高铁的体验视频，下面有极高点击率和回复率，很多人都在下面评论骂美国政府和美国财团。可是美国要修高铁的话成本实在太高，这涉及到征地、技术和资金问题，国会要吵个十几年才能出一个方案吧。1.资本主义大财团不会做没有收益的事情。目前中国已经运营中的高铁线路，70%以上处于亏损状态。高铁的建设资金一般来源于政府财政和私人投资。中国高铁每公里在2到3亿元。美国估计超过1亿美元/公里。在没有绝对利润的前提下，投资决议股东会是不会通过的。中国13亿多人口仍然在亏损，何况美国人口不足4亿。 2.美国航空业和公路网发达。 美国很多中小城市之间都是开通了航线。美国民航业不仅发达而且价格比较适合，对于远程出行选择航空更有优势。而对于中、近距离的出行，选择自驾车高速公路的人更多。美国的绝大多高速公路是免费的。在美国如果以家庭为单位出行，那么驾车比坐高铁(如果有线路)要省不少钱。 3.政治制度增加修建难度 美国在近几年曾提出过几条线路，但都是因为各种原因最终只停留在意向中。目前加州一条在建的高铁线路也是很不安宁。因为修建价格太高，工期太长或涉及不同地域。美国属于联邦制，各个州高度自治，每个州有自己的政策、管理办法。各州花钱都是为本州人负责。修建长距离的高铁线路对每一个州的效益不一样。可能由于意见不统一而作罢。而中国，只要国家层面做了总的规划下面就需要照着规划执行，相对美国就非常容易。目前我认为美国东部沿海城市之间是最适合修高铁的，因为人口密度、城市密度非常高。 4.美国没有完全掌握高速铁路的核心技术 高铁包括列车、轨道、信号系统。 列车包涵了车体转向架，牵引传动控制系统、制动装置、车端连接装置，受流装置，控制室装备和内部其他装备。 轨道分有匝和无匝轨道。 信号系统包括车次调度，车辆安全，速度控制等。一般来说将200km/h以上的列车称为高速列车，而中国高铁多在250km/h以上，且绝大多数为无匝钢轨。 以上这些技术美国并没有全部掌握。（美国Acela号高铁列车）美国没有真正意义上的高铁！这个事实会让喜欢和崇拜美国的人心理上接受不了。但是这是事实。原因为何？我在《高铁的前世今生》这本书里已经分析得非常清楚了，有兴趣的的朋友可以买来看看，我现在再简单总结回答一下。1、美国研发高铁的时间并不晚，但是没有坚持下去（黑甲虫高铁列车）美国对高铁技术的研发也是很早的，在1964年日本开通东海道新干线之后，就和法国、德国一起开始了高铁技术的研发，早在1965年，美国国会就提交了《高速铁路运输法案》，这是为了响应林登·约翰逊总统（Lyndon B. Johnson）倡导的“大社会”基础设施建设方案而提出来的，民主党与共和党纷纷举手赞同这个法案，美国高铁的研发便提上了日程。1965年，美国纽约中央铁路公司组装了一台绰号“黑甲虫”M-497喷气式高速列车，这台快车头部装了两台二手的通用电气公司制造的J47-19喷气式发动机，这是通用电气公司为美国B36洲际轰炸机研发的喷气式引擎，列车试验速度达到了295.60km/h，但是只是玩票性质，没有实际应用，到了1984年，黑甲虫就被拆卸一空。（Metroliner高铁列车，这是美国唯一一个自己研发的高铁列车）也是在1965年左右，在美国交通部的牵头之下，宾夕法尼亚铁路公司、巴德公司、通用电气开始研究真正的高铁列车Metroliner，到了1969年，这台高铁列车正式运营，时速160-176km/h，最高时速为192km/h。到了1971年，Metroliner被美国铁路客运公司（Amtrak）接管运营。十年后的1982年，美国铁路公司对Metroliner进行升级换代，改装后的快车由瑞典生产的 AEM-7机车牵引，速度大幅度提升，运营时速达到了200km/h，勉强跨入了高铁行列。2、 Acela号高铁列车是美国高速铁路研究的绝响到了1980年，美国政府制定了“美国客运铁路重建计划”，1984年，政府拨款开始对高铁走廊进行研究。随后，在佛罗里达、俄亥俄、德克萨斯、加利福尼亚与内华达等州纷纷成立了私人财团，投入了高铁技术研发大军之中。（美国Acela号高铁列车）1992年，美国国会授权美国铁路客运公司（Amtrak）提升东北铁路大通道的服务水平，并对铁路进行电气化改造，重点解决纽约至波士顿之间的繁重的旅客运输问题，并同时对服役了31年的电力动车组Metroliner寻找替代品。美国高铁市场开始向全世界招标了，看清楚了，是美国招标采用国外的高铁技术！瑞典、德国、法国蜂拥而至，美国铁路公司先后试验了瑞典产的X2000型动车组和德国第一代ICE动车组，最终经过权衡，还是选择了法国阿尔斯通与加拿大庞巴迪联合研制的Acela特快列车。Acela特快列车不是美国人自己研制出来的，而是与法国合作研发出来的！Acela特快列车服务于东北铁路大通道，衔接了波士顿、纽约、费城、巴尔迪摩和华盛顿等重要城市，在2000年10月投入运营，最高运营速度是240km/h，大部分区段的时速都在116-135km/h左右，称不上是高速铁路。Acela特快列车之后，美国就吃这个老本直到今天，再无进步。3.美国不发展高铁的原因（美国洲际公路网）这是因为，早在1956年，美国国会批准大幅度提高联邦汽油税，在艾森豪威尔总统的倡导下，一场持续30年之久的全国性的州际高速公路修建计划开始实施。在联邦政府和地方州政府的共同努力下，这项浩大的高速公路修建工程轰轰烈烈展开，最终形成了纵横交错、四方八达的交通网络。从此之后，美国人再也离不开公路和汽车了。既然有了这么发达的洲际高速公路网，还用高铁干什么？这是美国人从上到下的普遍心理。不相信这个说法？请看——在2009年，奥巴马总统宣布投资80亿美元修建高速铁路的时候，竟然有公众大喊大叫：“乘坐高铁？那我到了车站该怎么办？”这是美国民众普遍对高铁的认知水平。如今快十年过去了，美国现在有高铁了吗？答案是：没有！因为——唯一开工的加州高铁在2017年才修完第一期工程，全部计划完工要在2029年！
从政治的角度上看，拖慢美国高铁建设进程有两个因素： 一，地方政治：在美国，高铁能不能修得取决于该线路上每个地方的州议会立法进程，要与利益团体和当地居民进行商榷，这本身就很耗时间。在这样的联邦主义下，从达成共识开始设计，到最后修成完工往往要花多于其他国家几倍的时间。美国是世界上最早拥有高铁列车的国家之一（Metroliner从1969年开始运营），但却没能及时扩张。相比之下，别的国家能在十几年内建成两万五千多公里的高铁网就显得很高效。 二，美国人对“私有财产”极强的保护欲以及不断攀升的地价：在美国，高铁公司想要获得线路上的土地并没有那么容易，联邦政府拥有的土地只占全国的28%，且分布非常不均匀（见下图）。而且这些联邦土地绝大部分也并不适合造铁路。州政府拥有的土地亦然。理想的高铁线路或许会经过许多私人领地，这就加大了建设的成本及难度。相比一些土地国有化的国家可以高效地集中规划，美国修建高铁需要在线路设计、产权问题以及土地成本上进行平衡。 再来看经济上的考量： 首先，在美国大部分地区，人口密度远远小于亚洲国家。比如，美国第四大都市圈达拉斯，平均每平方公里245人，而我国河北省，将城市与农村包括在内，平均人口密度排不上全国前五，也已经有将近400人/平方公里。人口密度越小，修高铁就越不划算。 二，美国的城镇发展模式与亚洲或欧洲国家不同。在美国，在郊区城市化过程中，城里许多人都向外迁居，在城市周围形成了低密度、沿着单一道路独屋成户、依赖小汽车的社区，称之为“Suburban Sprawl” （也叫“摊大饼”）。这样的情况下，选择在哪里建站都很难照顾到大部分人，而且大家出站以后还得坐一段时间车才能回到家，毕竟美国城郊的公共交通（比如地铁或是巴士）并不是很发达。而欧洲和亚洲在汽车出现之前早已开始了城镇发展，当时人们以步行为主，商户与居民区都相对密集。 三，美国人非常爱车，已经形成一种“车文化”。这跟上一条里的城市蔓延现象息息相关。不仅有车家庭非常普遍，而且很多州十五六岁的孩子就可以开车上路了。周末一家人开车“Road Trip”也是常见的娱乐方式。 四，亚洲和欧洲的铁路系统大多是网状，而美国的铁路系统则更多是“点对点”的形式。越是像网状的铁路系统，线路选择更多元、灵活，使用率就越高，回本的速度就越快。而美国本身人口密度低，并没有动力去在低密度的地方建线路。比如，从盐湖城到俄克拉荷马城，没有直线的铁路，这种情况下私家车就显得更自由更方便，铁路就不会是最优选择。 不过，虽然效率低，进程慢，美国高铁建设仍在进行。从下图可以看到，到2030年，美国计划修成总里程长约两万七千公里的高铁。不过，这也远远落后于我们的高铁建设。到2025年，我们的高铁网总里程可能会突破三万八了。 参考：http://www.ushsr.com/ushsrmap.html https://www.forbes.com/sites/quora/2017/03/11/why-doesnt-the-united-states-have-high-speed-bullet-trains-like-europe-and-asia/#4f24712dc080倒不能说美国永远不会有高铁，因为当高铁成本更低的时候美国有可能建造高铁，但从当前来看美国是不可能建造出高铁的，因为高铁对美国人来说可能算是锦上添花，但还算不上雪中送炭，简单来说有高铁可以让美国人出行更顺捷，但没有高铁也能活。（中国高铁镇楼）第一，美国有发达的高速公路网络，更重要的是大部分不收费，几百公里的出行大部分人都选择自己开车，甚至上千公里的旅行也愿意自己开车，因为成本很低，也很方便。像我从北卡州到佛罗里达州去度假就是自己开车去，虽然要开十一二个小时，但是自由，成本比坐飞机低得多。第二，长途和快捷的旅行靠飞机，坐飞机对美国人来说是家常便饭，就连我住的这个小镇都有自己的飞机场，每天都有几班飞机到美国各个大城市。一个小时车程内我可以找到七八个机场，包括北卡州最大的机场。（美国机场密度极高）以上两点来说美国高铁并不是必需品，我住的小镇也有火车站，每天有七班列车，可是车速都不咋地，很少有人乘坐。美国的铁路里程其实很高，不过大部分都用于商品运输而不是客运。再者即使是美国现在的低成本铁路，其票价也是十分贵的，如果换成高铁的话价格更是会高的离谱，到时候比飞机还贵，谁坐的起？那么美国人希不希望有高铁呢？当然希望！如果你看美国的YouTube就能看到好多美国人发布自己到中国乘坐高铁的体验视频，下面有极高点击率和回复率，很多人都在下面评论骂美国政府和美国财团。可是美国要修高铁的话成本实在太高，这涉及到征地、技术和资金问题，国会要吵个十几年才能出一个方案吧。1.资本主义大财团不会做没有收益的事情。目前中国已经运营中的高铁线路，70%以上处于亏损状态。高铁的建设资金一般来源于政府财政和私人投资。中国高铁每公里在2到3亿元。美国估计超过1亿美元/公里。在没有绝对利润的前提下，投资决议股东会是不会通过的。中国13亿多人口仍然在亏损，何况美国人口不足4亿。 2.美国航空业和公路网发达。 美国很多中小城市之间都是开通了航线。美国民航业不仅发达而且价格比较适合，对于远程出行选择航空更有优势。而对于中、近距离的出行，选择自驾车高速公路的人更多。美国的绝大多高速公路是免费的。在美国如果以家庭为单位出行，那么驾车比坐高铁(如果有线路)要省不少钱。 3.政治制度增加修建难度 美国在近几年曾提出过几条线路，但都是因为各种原因最终只停留在意向中。目前加州一条在建的高铁线路也是很不安宁。因为修建价格太高，工期太长或涉及不同地域。美国属于联邦制，各个州高度自治，每个州有自己的政策、管理办法。各州花钱都是为本州人负责。修建长距离的高铁线路对每一个州的效益不一样。可能由于意见不统一而作罢。而中国，只要国家层面做了总的规划下面就需要照着规划执行，相对美国就非常容易。目前我认为美国东部沿海城市之间是最适合修高铁的，因为人口密度、城市密度非常高。 4.美国没有完全掌握高速铁路的核心技术 高铁包括列车、轨道、信号系统。 列车包涵了车体转向架，牵引传动控制系统、制动装置、车端连接装置，受流装置，控制室装备和内部其他装备。 轨道分有匝和无匝轨道。 信号系统包括车次调度，车辆安全，速度控制等。一般来说将200km/h以上的列车称为高速列车，而中国高铁多在250km/h以上，且绝大多数为无匝钢轨。 以上这些技术美国并没有全部掌握。（美国Acela号高铁列车）美国没有真正意义上的高铁！这个事实会让喜欢和崇拜美国的人心理上接受不了。但是这是事实。原因为何？我在《高铁的前世今生》这本书里已经分析得非常清楚了，有兴趣的的朋友可以买来看看，我现在再简单总结回答一下。1、美国研发高铁的时间并不晚，但是没有坚持下去（黑甲虫高铁列车）美国对高铁技术的研发也是很早的，在1964年日本开通东海道新干线之后，就和法国、德国一起开始了高铁技术的研发，早在1965年，美国国会就提交了《高速铁路运输法案》，这是为了响应林登·约翰逊总统（Lyndon B. Johnson）倡导的“大社会”基础设施建设方案而提出来的，民主党与共和党纷纷举手赞同这个法案，美国高铁的研发便提上了日程。1965年，美国纽约中央铁路公司组装了一台绰号“黑甲虫”M-497喷气式高速列车，这台快车头部装了两台二手的通用电气公司制造的J47-19喷气式发动机，这是通用电气公司为美国B36洲际轰炸机研发的喷气式引擎，列车试验速度达到了295.60km/h，但是只是玩票性质，没有实际应用，到了1984年，黑甲虫就被拆卸一空。（Metroliner高铁列车，这是美国唯一一个自己研发的高铁列车）也是在1965年左右，在美国交通部的牵头之下，宾夕法尼亚铁路公司、巴德公司、通用电气开始研究真正的高铁列车Metroliner，到了1969年，这台高铁列车正式运营，时速160-176km/h，最高时速为192km/h。到了1971年，Metroliner被美国铁路客运公司（Amtrak）接管运营。十年后的1982年，美国铁路公司对Metroliner进行升级换代，改装后的快车由瑞典生产的 AEM-7机车牵引，速度大幅度提升，运营时速达到了200km/h，勉强跨入了高铁行列。2、 Acela号高铁列车是美国高速铁路研究的绝响到了1980年，美国政府制定了“美国客运铁路重建计划”，1984年，政府拨款开始对高铁走廊进行研究。随后，在佛罗里达、俄亥俄、德克萨斯、加利福尼亚与内华达等州纷纷成立了私人财团，投入了高铁技术研发大军之中。（美国Acela号高铁列车）1992年，美国国会授权美国铁路客运公司（Amtrak）提升东北铁路大通道的服务水平，并对铁路进行电气化改造，重点解决纽约至波士顿之间的繁重的旅客运输问题，并同时对服役了31年的电力动车组Metroliner寻找替代品。美国高铁市场开始向全世界招标了，看清楚了，是美国招标采用国外的高铁技术！瑞典、德国、法国蜂拥而至，美国铁路公司先后试验了瑞典产的X2000型动车组和德国第一代ICE动车组，最终经过权衡，还是选择了法国阿尔斯通与加拿大庞巴迪联合研制的Acela特快列车。Acela特快列车不是美国人自己研制出来的，而是与法国合作研发出来的！Acela特快列车服务于东北铁路大通道，衔接了波士顿、纽约、费城、巴尔迪摩和华盛顿等重要城市，在2000年10月投入运营，最高运营速度是240km/h，大部分区段的时速都在116-135km/h左右，称不上是高速铁路。Acela特快列车之后，美国就吃这个老本直到今天，再无进步。3.美国不发展高铁的原因（美国洲际公路网）这是因为，早在1956年，美国国会批准大幅度提高联邦汽油税，在艾森豪威尔总统的倡导下，一场持续30年之久的全国性的州际高速公路修建计划开始实施。在联邦政府和地方州政府的共同努力下，这项浩大的高速公路修建工程轰轰烈烈展开，最终形成了纵横交错、四方八达的交通网络。从此之后，美国人再也离不开公路和汽车了。既然有了这么发达的洲际高速公路网，还用高铁干什么？这是美国人从上到下的普遍心理。不相信这个说法？请看——在2009年，奥巴马总统宣布投资80亿美元修建高速铁路的时候，竟然有公众大喊大叫：“乘坐高铁？那我到了车站该怎么办？”这是美国民众普遍对高铁的认知水平。如今快十年过去了，美国现在有高铁了吗？答案是：没有！因为——唯一开工的加州高铁在2017年才修完第一期工程，全部计划完工要在2029年！作为一个世界顶尖科技经济大国，会修不了高铁??，扯呐！人家家家都有车，甚至几台车。高速公路四通八达，收入又那么高，啥样的高铁??建不起？可惜，人家有必要去建那玩意儿吗？有需求才有市场，如果没有需求，人家建那玩意儿，不是找骂吗？作为一个民主国家，纳税人的没一分钱都要花到明处。不需要好大喜功，更不会装面子。也不需要给谁看。也不需要满世界的去推销。美国为什么没有高铁，第一因为美国人口比例小，中国有十四亿人口，而美国只有这三亿三千多万人口。第二美国是个汽车大国，交通工具以汽车为主，，第三美国航空业发达，出远门坐飞机，美国的火车都坐不人满，如果再修高铁，美国人认为那是资源浪费，第五，修高铁要征地拆迁，美国的土地是私有的，在拆迁中补偿这关难过。第六，美国也却实衰落了，修高铁要许多的银子，这些钱没地方来。
从政治的角度上看，拖慢美国高铁建设进程有两个因素： 一，地方政治：在美国，高铁能不能修得取决于该线路上每个地方的州议会立法进程，要与利益团体和当地居民进行商榷，这本身就很耗时间。在这样的联邦主义下，从达成共识开始设计，到最后修成完工往往要花多于其他国家几倍的时间。美国是世界上最早拥有高铁列车的国家之一（Metroliner从1969年开始运营），但却没能及时扩张。相比之下，别的国家能在十几年内建成两万五千多公里的高铁网就显得很高效。 二，美国人对“私有财产”极强的保护欲以及不断攀升的地价：在美国，高铁公司想要获得线路上的土地并没有那么容易，联邦政府拥有的土地只占全国的28%，且分布非常不均匀（见下图）。而且这些联邦土地绝大部分也并不适合造铁路。州政府拥有的土地亦然。理想的高铁线路或许会经过许多私人领地，这就加大了建设的成本及难度。相比一些土地国有化的国家可以高效地集中规划，美国修建高铁需要在线路设计、产权问题以及土地成本上进行平衡。 再来看经济上的考量： 首先，在美国大部分地区，人口密度远远小于亚洲国家。比如，美国第四大都市圈达拉斯，平均每平方公里245人，而我国河北省，将城市与农村包括在内，平均人口密度排不上全国前五，也已经有将近400人/平方公里。人口密度越小，修高铁就越不划算。 二，美国的城镇发展模式与亚洲或欧洲国家不同。在美国，在郊区城市化过程中，城里许多人都向外迁居，在城市周围形成了低密度、沿着单一道路独屋成户、依赖小汽车的社区，称之为“Suburban Sprawl” （也叫“摊大饼”）。这样的情况下，选择在哪里建站都很难照顾到大部分人，而且大家出站以后还得坐一段时间车才能回到家，毕竟美国城郊的公共交通（比如地铁或是巴士）并不是很发达。而欧洲和亚洲在汽车出现之前早已开始了城镇发展，当时人们以步行为主，商户与居民区都相对密集。 三，美国人非常爱车，已经形成一种“车文化”。这跟上一条里的城市蔓延现象息息相关。不仅有车家庭非常普遍，而且很多州十五六岁的孩子就可以开车上路了。周末一家人开车“Road Trip”也是常见的娱乐方式。 四，亚洲和欧洲的铁路系统大多是网状，而美国的铁路系统则更多是“点对点”的形式。越是像网状的铁路系统，线路选择更多元、灵活，使用率就越高，回本的速度就越快。而美国本身人口密度低，并没有动力去在低密度的地方建线路。比如，从盐湖城到俄克拉荷马城，没有直线的铁路，这种情况下私家车就显得更自由更方便，铁路就不会是最优选择。 不过，虽然效率低，进程慢，美国高铁建设仍在进行。从下图可以看到，到2030年，美国计划修成总里程长约两万七千公里的高铁。不过，这也远远落后于我们的高铁建设。到2025年，我们的高铁网总里程可能会突破三万八了。 参考：http://www.ushsr.com/ushsrmap.html https://www.forbes.com/sites/quora/2017/03/11/why-doesnt-the-united-states-have-high-speed-bullet-trains-like-europe-and-asia/#4f24712dc080倒不能说美国永远不会有高铁，因为当高铁成本更低的时候美国有可能建造高铁，但从当前来看美国是不可能建造出高铁的，因为高铁对美国人来说可能算是锦上添花，但还算不上雪中送炭，简单来说有高铁可以让美国人出行更顺捷，但没有高铁也能活。（中国高铁镇楼）第一，美国有发达的高速公路网络，更重要的是大部分不收费，几百公里的出行大部分人都选择自己开车，甚至上千公里的旅行也愿意自己开车，因为成本很低，也很方便。像我从北卡州到佛罗里达州去度假就是自己开车去，虽然要开十一二个小时，但是自由，成本比坐飞机低得多。第二，长途和快捷的旅行靠飞机，坐飞机对美国人来说是家常便饭，就连我住的这个小镇都有自己的飞机场，每天都有几班飞机到美国各个大城市。一个小时车程内我可以找到七八个机场，包括北卡州最大的机场。（美国机场密度极高）以上两点来说美国高铁并不是必需品，我住的小镇也有火车站，每天有七班列车，可是车速都不咋地，很少有人乘坐。美国的铁路里程其实很高，不过大部分都用于商品运输而不是客运。再者即使是美国现在的低成本铁路，其票价也是十分贵的，如果换成高铁的话价格更是会高的离谱，到时候比飞机还贵，谁坐的起？那么美国人希不希望有高铁呢？当然希望！如果你看美国的YouTube就能看到好多美国人发布自己到中国乘坐高铁的体验视频，下面有极高点击率和回复率，很多人都在下面评论骂美国政府和美国财团。可是美国要修高铁的话成本实在太高，这涉及到征地、技术和资金问题，国会要吵个十几年才能出一个方案吧。1.资本主义大财团不会做没有收益的事情。目前中国已经运营中的高铁线路，70%以上处于亏损状态。高铁的建设资金一般来源于政府财政和私人投资。中国高铁每公里在2到3亿元。美国估计超过1亿美元/公里。在没有绝对利润的前提下，投资决议股东会是不会通过的。中国13亿多人口仍然在亏损，何况美国人口不足4亿。 2.美国航空业和公路网发达。 美国很多中小城市之间都是开通了航线。美国民航业不仅发达而且价格比较适合，对于远程出行选择航空更有优势。而对于中、近距离的出行，选择自驾车高速公路的人更多。美国的绝大多高速公路是免费的。在美国如果以家庭为单位出行，那么驾车比坐高铁(如果有线路)要省不少钱。 3.政治制度增加修建难度 美国在近几年曾提出过几条线路，但都是因为各种原因最终只停留在意向中。目前加州一条在建的高铁线路也是很不安宁。因为修建价格太高，工期太长或涉及不同地域。美国属于联邦制，各个州高度自治，每个州有自己的政策、管理办法。各州花钱都是为本州人负责。修建长距离的高铁线路对每一个州的效益不一样。可能由于意见不统一而作罢。而中国，只要国家层面做了总的规划下面就需要照着规划执行，相对美国就非常容易。目前我认为美国东部沿海城市之间是最适合修高铁的，因为人口密度、城市密度非常高。 4.美国没有完全掌握高速铁路的核心技术 高铁包括列车、轨道、信号系统。 列车包涵了车体转向架，牵引传动控制系统、制动装置、车端连接装置，受流装置，控制室装备和内部其他装备。 轨道分有匝和无匝轨道。 信号系统包括车次调度，车辆安全，速度控制等。一般来说将200km/h以上的列车称为高速列车，而中国高铁多在250km/h以上，且绝大多数为无匝钢轨。 以上这些技术美国并没有全部掌握。（美国Acela号高铁列车）美国没有真正意义上的高铁！这个事实会让喜欢和崇拜美国的人心理上接受不了。但是这是事实。原因为何？我在《高铁的前世今生》这本书里已经分析得非常清楚了，有兴趣的的朋友可以买来看看，我现在再简单总结回答一下。1、美国研发高铁的时间并不晚，但是没有坚持下去（黑甲虫高铁列车）美国对高铁技术的研发也是很早的，在1964年日本开通东海道新干线之后，就和法国、德国一起开始了高铁技术的研发，早在1965年，美国国会就提交了《高速铁路运输法案》，这是为了响应林登·约翰逊总统（Lyndon B. Johnson）倡导的“大社会”基础设施建设方案而提出来的，民主党与共和党纷纷举手赞同这个法案，美国高铁的研发便提上了日程。1965年，美国纽约中央铁路公司组装了一台绰号“黑甲虫”M-497喷气式高速列车，这台快车头部装了两台二手的通用电气公司制造的J47-19喷气式发动机，这是通用电气公司为美国B36洲际轰炸机研发的喷气式引擎，列车试验速度达到了295.60km/h，但是只是玩票性质，没有实际应用，到了1984年，黑甲虫就被拆卸一空。（Metroliner高铁列车，这是美国唯一一个自己研发的高铁列车）也是在1965年左右，在美国交通部的牵头之下，宾夕法尼亚铁路公司、巴德公司、通用电气开始研究真正的高铁列车Metroliner，到了1969年，这台高铁列车正式运营，时速160-176km/h，最高时速为192km/h。到了1971年，Metroliner被美国铁路客运公司（Amtrak）接管运营。十年后的1982年，美国铁路公司对Metroliner进行升级换代，改装后的快车由瑞典生产的 AEM-7机车牵引，速度大幅度提升，运营时速达到了200km/h，勉强跨入了高铁行列。2、 Acela号高铁列车是美国高速铁路研究的绝响到了1980年，美国政府制定了“美国客运铁路重建计划”，1984年，政府拨款开始对高铁走廊进行研究。随后，在佛罗里达、俄亥俄、德克萨斯、加利福尼亚与内华达等州纷纷成立了私人财团，投入了高铁技术研发大军之中。（美国Acela号高铁列车）1992年，美国国会授权美国铁路客运公司（Amtrak）提升东北铁路大通道的服务水平，并对铁路进行电气化改造，重点解决纽约至波士顿之间的繁重的旅客运输问题，并同时对服役了31年的电力动车组Metroliner寻找替代品。美国高铁市场开始向全世界招标了，看清楚了，是美国招标采用国外的高铁技术！瑞典、德国、法国蜂拥而至，美国铁路公司先后试验了瑞典产的X2000型动车组和德国第一代ICE动车组，最终经过权衡，还是选择了法国阿尔斯通与加拿大庞巴迪联合研制的Acela特快列车。Acela特快列车不是美国人自己研制出来的，而是与法国合作研发出来的！Acela特快列车服务于东北铁路大通道，衔接了波士顿、纽约、费城、巴尔迪摩和华盛顿等重要城市，在2000年10月投入运营，最高运营速度是240km/h，大部分区段的时速都在116-135km/h左右，称不上是高速铁路。Acela特快列车之后，美国就吃这个老本直到今天，再无进步。3.美国不发展高铁的原因（美国洲际公路网）这是因为，早在1956年，美国国会批准大幅度提高联邦汽油税，在艾森豪威尔总统的倡导下，一场持续30年之久的全国性的州际高速公路修建计划开始实施。在联邦政府和地方州政府的共同努力下，这项浩大的高速公路修建工程轰轰烈烈展开，最终形成了纵横交错、四方八达的交通网络。从此之后，美国人再也离不开公路和汽车了。既然有了这么发达的洲际高速公路网，还用高铁干什么？这是美国人从上到下的普遍心理。不相信这个说法？请看——在2009年，奥巴马总统宣布投资80亿美元修建高速铁路的时候，竟然有公众大喊大叫：“乘坐高铁？那我到了车站该怎么办？”这是美国民众普遍对高铁的认知水平。如今快十年过去了，美国现在有高铁了吗？答案是：没有！因为——唯一开工的加州高铁在2017年才修完第一期工程，全部计划完工要在2029年！作为一个世界顶尖科技经济大国，会修不了高铁??，扯呐！人家家家都有车，甚至几台车。高速公路四通八达，收入又那么高，啥样的高铁??建不起？可惜，人家有必要去建那玩意儿吗？有需求才有市场，如果没有需求，人家建那玩意儿，不是找骂吗？作为一个民主国家，纳税人的没一分钱都要花到明处。不需要好大喜功，更不会装面子。也不需要给谁看。也不需要满世界的去推销。美国为什么没有高铁，第一因为美国人口比例小，中国有十四亿人口，而美国只有这三亿三千多万人口。第二美国是个汽车大国，交通工具以汽车为主，，第三美国航空业发达，出远门坐飞机，美国的火车都坐不人满，如果再修高铁，美国人认为那是资源浪费，第五，修高铁要征地拆迁，美国的土地是私有的，在拆迁中补偿这关难过。第六，美国也却实衰落了，修高铁要许多的银子，这些钱没地方来。简单来说，性价比太低，没有足够的意愿去发展高铁。看下中国的春运相信你就能明白只有中国搞高铁才不会亏的太多了。我们以美国为例，美国的国土面积和我们国家差不多，但人口仅是我们国家的四分之一。同时，美国有个称号，叫做车轮上的国家，这是说他们的汽车工业发达，汽车运输发达。如果在美国修建高铁，怕是几百年也收不回成本的。大家可能不知道建立高铁要花多少钱，是一个超出你想象的天文数字。当年我们国家发展高铁时向银行借款，结果能借的的银行都借了个便，但还是有很大的资金缺口。最终觉得发放高铁债券向全社会筹资，最终才把钱给凑齐。高铁建成后，每年花在上面的运营、维护成本也是非常高的。如果没有大量的人去乘坐会产生非常大的浪费，更加不用考虑投资回报率的问题了。而一些人口密度足够大的国家，比如印度发展不了高铁。一是因为初期投资太大，他们的财政收入根本维持不了。二是就算建起来了，人民也消费不起。同样是一个投入产出关系。也只有在中国符合发力发展高铁的条件，每年通过铁路运输的人口总数足够大。可以这么说，就算印度人口将来超过中国了，但他们每年的铁路旅客运输量和中国比起来就是个弟弟。以上答复希望对你有用，欢迎关注、点赞@海上招财喵 您的支持是对原创最好的鼓励！

为什么国外的高铁发展不起来

4，为什么美国很难建高铁

美国不愿意建高铁是有多种因素造成的：第一，美国人已经养成了出行坐飞机或私家车的习惯。而且美国高速公路是免费的，一踩油门就能到目的地。再加上，美国地广人稀，也没有中国的春运大潮，根本不需要通过高铁来缓解运输压力。而中国建造高铁就是为了把大量旅客快速输送到目的地。中美两国国情不同，美国没有建造大量高铁的必要。第二，中国建造高铁征地很容易，土地对于政府来说可以随时征用。而美国土地是私人所有，要征用地皮需要发花费很长时间、成本，如果美国要建高铁，与当地居民在搬迁价格上谈不拢，就只好作罢。在美国政府看来，建高铁，先征地，要把这土地给征下来，实在太难了，还不如不建。第三，在美国建高铁需要国会批准，而国会中有很多议员是军工企业的代理人（其中有洛克希德?，马丁、波音等公司），在议员们看来，建高铁，还不如扶植美国军工企业，因为向外扩张性的美国，需要发展强大的空军力量，而不是把精力花在去建高铁上。更何况，我们中国建造高铁是不计成本，而在美国建造高铁是要计算回收成本，肯定不会去做，成本永远收不回来的事情。第四，从军事角度上讲，中国地域广阔，需要高铁系统有能力一下子运送大量军事人员和设备的能力，如果靠飞机运输，输送能力就非常有限。而美国的战略很明确，美国强调是“一小时打遍全球”的战略。所以，建高铁对于美国军队没多大帮助，而建造具有更大容量运载能力的运输机，才是美国军方的目标。中国有高铁，美国却没有高铁，只有普通铁路，因为中国高铁要在短期内把大量人口输送到达目的地，而美国地广人稀，不需要高铁有这么大的运能。更何况，美国建高铁要动迁当地居民，还会遭到国会和军方反对，再从成本计算来看，建造高铁可能永远收不回成本。总之，中美两国国情不同，中国建高铁就对了，而美国不建高铁也没有错。

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