1，动车老铁火车有什么区别吗都是走铁轨吗

一个是速度上的区别，一个是动力上的区别，再一个就是乘座环境的区别
动车即为带牵引电动机的车辆，动车组即为将多节带有动力的车辆组合在一起，成为动车组，形成一列完整的能正常运行的列车，其动力是分散的。中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的crh动车组车辆均命名为“和谐号”。通常用来指2007年4月18日起在中国铁路第六次提速调图后开行的crh动车组列车。crh为英文缩写，全名china railways high-speed，中文意为“中国铁路高速”，是中国铁道部对中国高速铁路系统建立的品牌名称。中国铁路开行的crh动车组已知有crh1，crh2，crh3，crh5等型。crh1 — 中国南车集团四方机车车辆股份有限公司与加拿大庞巴迪并的合资公司——青岛四方-庞巴迪铁路运输设备有限公司（bst）生产。原型车以庞巴迪为瑞典ab提供的regaina c2008为基础，crh1a为8节车厢编组座车动车组，200公里级别（营运速度200km/h，最高速度250km/h）。crh1b为16节大编组座车动车组。crh1e为16节车厢的大编组卧铺动车组。　　crh2 — 中国南车集团四方机车车辆股份有限公司联合日本川崎重工，引进川崎重工业的新干线e2-1000型动车组技术，南车四方机车车辆股份有限公司负责国内生产。crh2a为8节车厢编组座车动车组，200公里级别（营运速度200km/h，最高速度250km/h)。crh2b为16节大编组座车动车组，crh2e 为16节大编组卧铺动车组。crh2c为8节车厢编组座车动车组，300公里级别，作为京津城际高速铁路的用车，标称时速300公里，最高营运时速为350公里。　　crh3 — 中国北车集团 唐山轨道客车有限责任公司联合德国西门子，引进西门子ice3（velaro）技术，由北车唐山轨道客车有限责任公司负责国内生产。crh3c为8节车厢编组座车动车组，300公里级别（营运速度330km/h，最高速度380km/h），作为京津高速铁路的用车。crh3d为16节车厢的大编组座车动车组。　　crh5 — 中国北车集团长春轨道客车股份有限公司联合法国阿尔斯通，引进法国阿尔斯通的pendolino宽体摆式列车技术，取消了装设的摆式功能，车体以法国阿尔斯通为芬兰国铁提供的sm3动车组为原型。由北车长春轨道客车股份有限公司负责国内生产。crh5a为8节车厢编组座车动车组，200公里级别（营运速度200km/h，最高速度250km/h）。　　“和谐号”动车组普遍采用交流传动及动力分散式。“和谐号”车头为可降低空气阻力的流线形。运行时速达200公里以上，最高可达350公里。“和谐号”列车通过电脑控制行车，电子显示驾驶数据。“和谐号”列车的座位划分为一等座及二等座。一等座为2+2排列方式，二等座为3+2排列方式。座椅可调节，座向可以转180度，附有可折叠的茶几。车内部设计注重人性化。自动调节温度的空调。所有车门都是电动塞拉门。还有使用卧铺的型号用于较长途的线路。200公里级别车主要在既有线路上运行，300公里级别的车主要在高速专用线路上运行。　　而传统意义上的火车是动力集中式的，即动力全部来自于机车头，其所挂载的车辆没有牵引电动机。其客车载客量也比较大，一般一列火车挂18节车厢，每节车厢定员118人（硬座）。一列货车一般可挂50节车厢，总载重量约为4000至5000吨。大秦线上的运煤专列可达到20000吨，由四辆株洲电力机车厂和大同机车厂生产的“和谐hx”型机车共同牵引210节车厢，列车总长度达2600米。前拉后推，组合成一列重载列车。

动车老铁火车有什么区别吗都是走铁轨吗

2，中国高铁和美国高铁相比有什么差距

差距可老大了，美国可能是当年修铁路伤了心，西部大开发以后，铁路就一蹶不振，现在有部分所谓高铁，也就是中国的动车水平。日常出行不是开车，就是飞机，高速公路非常发达，客运航空和通用航空也是世界第一。

中国高铁和美国高铁相比有什么差距

3，中国高铁和美国高铁相比有什么差距

差距可老大了，美国可能是当年修铁路伤了心，西部大开发以后，铁路就一蹶不振，现在有部分所谓高铁，也就是中国的动车水平。日常出行不是开车，就是飞机，高速公路非常发达，客运航空和通用航空也是世界第一。

中国高铁和美国高铁相比有什么差距

4，中国高铁和印度铁路的差别在哪

十几亿之众的人口，从南到北从东到西人们的生计又是奔波着，候鸟式的生存状态是人们一年迁移的必经之路。流动之中成群结队或拖儿带女劳一点钱就走，形成了匆匆而过的景象。每当休学或开学，每当年关将至，多少的人归心似箭走在路上，而一票难求。路上的摩托车大军驰骋在风雨之中，路途之遥而回乡脚步又是那样的匆忙，每当此刻只能祈祷，祈祷老天给出一个风和日丽，让他们平安归去。另一种的状态是高消费，带上盘缠快马加鞭奔息于风景之中，这些人是很满足地过日子，同样组成了流动，人山人海的迁移。这种流动前者是无奈中的无奈，无法安居乐业，只能留下父老妻儿奔赴远方，一年又一年的往返。后者倒是提供了便捷，一日千里就到达了理想之地，这个样子是否真实，只能由人们看到的，切身体会的，滋味就不一样了。
十几亿之众的人口，从南到北从东到西人们的生计又是奔波着，候鸟式的生存状态是人们一年迁移的必经之路。流动之中成群结队或拖儿带女劳一点钱就走，形成了匆匆而过的景象。每当休学或开学，每当年关将至，多少的人归心似箭走在路上，而一票难求。路上的摩托车大军驰骋在风雨之中，路途之遥而回乡脚步又是那样的匆忙，每当此刻只能祈祷，祈祷老天给出一个风和日丽，让他们平安归去。另一种的状态是高消费，带上盘缠快马加鞭奔息于风景之中，这些人是很满足地过日子，同样组成了流动，人山人海的迁移。这种流动前者是无奈中的无奈，无法安居乐业，只能留下父老妻儿奔赴远方，一年又一年的往返。后者倒是提供了便捷，一日千里就到达了理想之地，这个样子是否真实，只能由人们看到的，切身体会的，滋味就不一样了。这些人目光就盯在钱上，什么出行涨价之类的。当你没有急事你可以慢慢走，普快特快动车高铁随你选。当你有急事时多一种选择。关键是人类又向前跨进了一步，一小时城市圈又扩大了很多，办事效率而提高了很多。飞机是够快了但机场往往在远离城市中心的地方。而高铁或超级高铁则可以建在市中心或离城市中心很近的地方。超级高铁完成全球首次载客实验，意味着离真正的实施又进了一步。
十几亿之众的人口，从南到北从东到西人们的生计又是奔波着，候鸟式的生存状态是人们一年迁移的必经之路。流动之中成群结队或拖儿带女劳一点钱就走，形成了匆匆而过的景象。每当休学或开学，每当年关将至，多少的人归心似箭走在路上，而一票难求。路上的摩托车大军驰骋在风雨之中，路途之遥而回乡脚步又是那样的匆忙，每当此刻只能祈祷，祈祷老天给出一个风和日丽，让他们平安归去。另一种的状态是高消费，带上盘缠快马加鞭奔息于风景之中，这些人是很满足地过日子，同样组成了流动，人山人海的迁移。这种流动前者是无奈中的无奈，无法安居乐业，只能留下父老妻儿奔赴远方，一年又一年的往返。后者倒是提供了便捷，一日千里就到达了理想之地，这个样子是否真实，只能由人们看到的，切身体会的，滋味就不一样了。这些人目光就盯在钱上，什么出行涨价之类的。当你没有急事你可以慢慢走，普快特快动车高铁随你选。当你有急事时多一种选择。关键是人类又向前跨进了一步，一小时城市圈又扩大了很多，办事效率而提高了很多。飞机是够快了但机场往往在远离城市中心的地方。而高铁或超级高铁则可以建在市中心或离城市中心很近的地方。超级高铁完成全球首次载客实验，意味着离真正的实施又进了一步。说起交通工具，很多人都会将日本的新干线和中国的高铁相比较。中国高铁发展速度之快令国人骄傲，也带给生活很多便利；而新干线作为贯穿日本全国的高速铁路系统，也非常的受人喜爱。那么，日本新干线和中国高铁在乘坐体验上究竟有哪些异同点？相信很多人都想知道，跳跳妞就偷偷地告诉你吧！1. 速度与安全性相对于速度而言，高铁的最高时速是可以超过新干线的，而越来越多的长距离高铁线路的建设，也让在短时间内从一个城市到达另一个遥远的城市成为可能，这对于飞机出行不便或者有恐惧的乘客来说算是福音了。除了速度之外，安全性也是很需要考虑的方面，在这个方面，高铁和新干线的安全性差异并不大，日本普遍国内治安秩序较好，而中国高铁乘坐人群层次相对较高，安检也非常严格，因此在安全性上不相上下。尽管如此，出门在外也要保护好自己的财物安全和人身安全哦！2. 换乘和票价由于新干线都建在城市之中，所以站点多，换乘非常方便，出行时间也耗费比较少，基本可以做到随到随走。而中国的高铁大多是近些年建设，大多数建在郊区，虽说有地铁通达，但是总的来说耗费时间比较久，也需要提前规划好时间才能妥善出行。票价方面，日本新干线会比中国高铁贵出2-4倍，这个价格对于穷游的旅行者来说就不是很友好了。中国高铁相对来说，票价还是比较实惠的，性价比很高。3. 硬件设施日本新干线设备虽然不算是很新，但是设备质量都非常好，也有清洁人员规律性对于车身内外的清洗打扫，因此虽然旧了点但是体验非常好，车身的设计也很合理，有专门吸烟区的规划，卫生间的环境也很整洁，没有任何异味。中国高铁设施的硬件差异与新干线的差别并不是很大，设备也是近年生产，因此非常新。但是整个车厢的内部环境并没有达到非常好的地步，这一方面与乘客素质有关，另一方面与打扫程度有关。另外，高铁全部禁烟，不过这一点众说纷纭，跳跳妞也就不展开讲了。4. 软件条件说到软件设施，也就是服务质量与乘客素质了。可能是由于整个日本服务行业的高追求，在新干线上也毫不例外，乘务员服务态度良好，也让人感觉非常舒适。日本人出门在外比较克制，因此整个车厢也非常安静，大家互不打扰。而反观中国高铁，却存在各种各样的问题，每年关于高铁乘坐、熊孩子、家长和各种人士的争论从来没有停止过，不过社会在前进，这些问题也在不断地得到解决。无论是新干线还是高铁，都有其优劣，出门在外与其怀着批判心理还不如好好享受其带来的乐趣！
十几亿之众的人口，从南到北从东到西人们的生计又是奔波着，候鸟式的生存状态是人们一年迁移的必经之路。流动之中成群结队或拖儿带女劳一点钱就走，形成了匆匆而过的景象。每当休学或开学，每当年关将至，多少的人归心似箭走在路上，而一票难求。路上的摩托车大军驰骋在风雨之中，路途之遥而回乡脚步又是那样的匆忙，每当此刻只能祈祷，祈祷老天给出一个风和日丽，让他们平安归去。另一种的状态是高消费，带上盘缠快马加鞭奔息于风景之中，这些人是很满足地过日子，同样组成了流动，人山人海的迁移。这种流动前者是无奈中的无奈，无法安居乐业，只能留下父老妻儿奔赴远方，一年又一年的往返。后者倒是提供了便捷，一日千里就到达了理想之地，这个样子是否真实，只能由人们看到的，切身体会的，滋味就不一样了。这些人目光就盯在钱上，什么出行涨价之类的。当你没有急事你可以慢慢走，普快特快动车高铁随你选。当你有急事时多一种选择。关键是人类又向前跨进了一步，一小时城市圈又扩大了很多，办事效率而提高了很多。飞机是够快了但机场往往在远离城市中心的地方。而高铁或超级高铁则可以建在市中心或离城市中心很近的地方。超级高铁完成全球首次载客实验，意味着离真正的实施又进了一步。说起交通工具，很多人都会将日本的新干线和中国的高铁相比较。中国高铁发展速度之快令国人骄傲，也带给生活很多便利；而新干线作为贯穿日本全国的高速铁路系统，也非常的受人喜爱。那么，日本新干线和中国高铁在乘坐体验上究竟有哪些异同点？相信很多人都想知道，跳跳妞就偷偷地告诉你吧！1. 速度与安全性相对于速度而言，高铁的最高时速是可以超过新干线的，而越来越多的长距离高铁线路的建设，也让在短时间内从一个城市到达另一个遥远的城市成为可能，这对于飞机出行不便或者有恐惧的乘客来说算是福音了。除了速度之外，安全性也是很需要考虑的方面，在这个方面，高铁和新干线的安全性差异并不大，日本普遍国内治安秩序较好，而中国高铁乘坐人群层次相对较高，安检也非常严格，因此在安全性上不相上下。尽管如此，出门在外也要保护好自己的财物安全和人身安全哦！2. 换乘和票价由于新干线都建在城市之中，所以站点多，换乘非常方便，出行时间也耗费比较少，基本可以做到随到随走。而中国的高铁大多是近些年建设，大多数建在郊区，虽说有地铁通达，但是总的来说耗费时间比较久，也需要提前规划好时间才能妥善出行。票价方面，日本新干线会比中国高铁贵出2-4倍，这个价格对于穷游的旅行者来说就不是很友好了。中国高铁相对来说，票价还是比较实惠的，性价比很高。3. 硬件设施日本新干线设备虽然不算是很新，但是设备质量都非常好，也有清洁人员规律性对于车身内外的清洗打扫，因此虽然旧了点但是体验非常好，车身的设计也很合理，有专门吸烟区的规划，卫生间的环境也很整洁，没有任何异味。中国高铁设施的硬件差异与新干线的差别并不是很大，设备也是近年生产，因此非常新。但是整个车厢的内部环境并没有达到非常好的地步，这一方面与乘客素质有关，另一方面与打扫程度有关。另外，高铁全部禁烟，不过这一点众说纷纭，跳跳妞也就不展开讲了。4. 软件条件说到软件设施，也就是服务质量与乘客素质了。可能是由于整个日本服务行业的高追求，在新干线上也毫不例外，乘务员服务态度良好，也让人感觉非常舒适。日本人出门在外比较克制，因此整个车厢也非常安静，大家互不打扰。而反观中国高铁，却存在各种各样的问题，每年关于高铁乘坐、熊孩子、家长和各种人士的争论从来没有停止过，不过社会在前进，这些问题也在不断地得到解决。无论是新干线还是高铁，都有其优劣，出门在外与其怀着批判心理还不如好好享受其带来的乐趣！中国现在高速铁路里程确实是世界第一，这也是综合国力和经济实力的体现，当然中国高铁能迅速发展也是十几年前通过引进国外高速列车技术进行消化吸收再创新，并打造出中国品牌的高速列车。说到内燃机车，中国其实在上世纪50年代末就试制出了内燃机车，叫巨龙型，那是学的苏联的技术，也是仿制苏联的机车，60年代和70年代批量生产了一批东风型内燃机车，但是功率还是偏小。所以中国在很长一段时间主要生产的铁路机车是蒸汽机车。上世纪60年代生产的东风型内燃机车美国在上世纪50年代就停产了蒸汽机车，之后陆续使用内燃机车取代蒸汽机车，但是二战后美国航空业和汽车业崛起，铁路萎缩，铁路后来只以货运为主，所以美国研制的内燃机车更多是大功率用于牵引重载货列，但速度并不是很快。中国在上世纪80年代的时候开始批量生产东风4系列的内燃机车，虽然这种机车功率比之前的东风型内燃机车大，但是产能不足，技术方面还有待改进，难以满足干线越来越多的运输需求，所以那个时候从美国进口了一批ND5型内燃机车在东部地区一些干线用于牵引货运列车。到了90年代，中国铁路为了满足大提速的需要，生产了一些提速型的内燃机车，比如东风11型内燃机车，构造时速170公里，而美国的铁路速度基本上没有提升，注重货运而客运很少，所以在速度方面美国的内燃机车确实比中国差了。东风11型内燃机车不过进入新世纪后，中国越来越多的铁路进行电气化改造，更多的重心放在了电力机车的研制上，当然也有一些没有电气化的线路使用内燃机车牵引，比如青藏铁路格尔木到拉萨段使用从美国进口的NJ2型内燃机车，国内一些机车厂也和美国的公司合作生产了和谐3型、和谐5型的大功率内燃机车担当一些非电气化线路的货运列车牵引任务。和谐5型内燃机车但是现在随着电气化铁路的占比越来越高，所以内燃机车新造的更多是一些调车机车，铁路干线上更多是电力机车牵引的客货列车，新造的干线机车大多数是电力机车，电力机车功率大也节能环保。而美国电气化铁路少，因为美国石油资源相对丰富，但中国的石油资源并不像美国那么丰富，所以重点发展电气化铁路和电力机车。
十几亿之众的人口，从南到北从东到西人们的生计又是奔波着，候鸟式的生存状态是人们一年迁移的必经之路。流动之中成群结队或拖儿带女劳一点钱就走，形成了匆匆而过的景象。每当休学或开学，每当年关将至，多少的人归心似箭走在路上，而一票难求。路上的摩托车大军驰骋在风雨之中，路途之遥而回乡脚步又是那样的匆忙，每当此刻只能祈祷，祈祷老天给出一个风和日丽，让他们平安归去。另一种的状态是高消费，带上盘缠快马加鞭奔息于风景之中，这些人是很满足地过日子，同样组成了流动，人山人海的迁移。这种流动前者是无奈中的无奈，无法安居乐业，只能留下父老妻儿奔赴远方，一年又一年的往返。后者倒是提供了便捷，一日千里就到达了理想之地，这个样子是否真实，只能由人们看到的，切身体会的，滋味就不一样了。这些人目光就盯在钱上，什么出行涨价之类的。当你没有急事你可以慢慢走，普快特快动车高铁随你选。当你有急事时多一种选择。关键是人类又向前跨进了一步，一小时城市圈又扩大了很多，办事效率而提高了很多。飞机是够快了但机场往往在远离城市中心的地方。而高铁或超级高铁则可以建在市中心或离城市中心很近的地方。超级高铁完成全球首次载客实验，意味着离真正的实施又进了一步。说起交通工具，很多人都会将日本的新干线和中国的高铁相比较。中国高铁发展速度之快令国人骄傲，也带给生活很多便利；而新干线作为贯穿日本全国的高速铁路系统，也非常的受人喜爱。那么，日本新干线和中国高铁在乘坐体验上究竟有哪些异同点？相信很多人都想知道，跳跳妞就偷偷地告诉你吧！1. 速度与安全性相对于速度而言，高铁的最高时速是可以超过新干线的，而越来越多的长距离高铁线路的建设，也让在短时间内从一个城市到达另一个遥远的城市成为可能，这对于飞机出行不便或者有恐惧的乘客来说算是福音了。除了速度之外，安全性也是很需要考虑的方面，在这个方面，高铁和新干线的安全性差异并不大，日本普遍国内治安秩序较好，而中国高铁乘坐人群层次相对较高，安检也非常严格，因此在安全性上不相上下。尽管如此，出门在外也要保护好自己的财物安全和人身安全哦！2. 换乘和票价由于新干线都建在城市之中，所以站点多，换乘非常方便，出行时间也耗费比较少，基本可以做到随到随走。而中国的高铁大多是近些年建设，大多数建在郊区，虽说有地铁通达，但是总的来说耗费时间比较久，也需要提前规划好时间才能妥善出行。票价方面，日本新干线会比中国高铁贵出2-4倍，这个价格对于穷游的旅行者来说就不是很友好了。中国高铁相对来说，票价还是比较实惠的，性价比很高。3. 硬件设施日本新干线设备虽然不算是很新，但是设备质量都非常好，也有清洁人员规律性对于车身内外的清洗打扫，因此虽然旧了点但是体验非常好，车身的设计也很合理，有专门吸烟区的规划，卫生间的环境也很整洁，没有任何异味。中国高铁设施的硬件差异与新干线的差别并不是很大，设备也是近年生产，因此非常新。但是整个车厢的内部环境并没有达到非常好的地步，这一方面与乘客素质有关，另一方面与打扫程度有关。另外，高铁全部禁烟，不过这一点众说纷纭，跳跳妞也就不展开讲了。4. 软件条件说到软件设施，也就是服务质量与乘客素质了。可能是由于整个日本服务行业的高追求，在新干线上也毫不例外，乘务员服务态度良好，也让人感觉非常舒适。日本人出门在外比较克制，因此整个车厢也非常安静，大家互不打扰。而反观中国高铁，却存在各种各样的问题，每年关于高铁乘坐、熊孩子、家长和各种人士的争论从来没有停止过，不过社会在前进，这些问题也在不断地得到解决。无论是新干线还是高铁，都有其优劣，出门在外与其怀着批判心理还不如好好享受其带来的乐趣！中国现在高速铁路里程确实是世界第一，这也是综合国力和经济实力的体现，当然中国高铁能迅速发展也是十几年前通过引进国外高速列车技术进行消化吸收再创新，并打造出中国品牌的高速列车。说到内燃机车，中国其实在上世纪50年代末就试制出了内燃机车，叫巨龙型，那是学的苏联的技术，也是仿制苏联的机车，60年代和70年代批量生产了一批东风型内燃机车，但是功率还是偏小。所以中国在很长一段时间主要生产的铁路机车是蒸汽机车。上世纪60年代生产的东风型内燃机车美国在上世纪50年代就停产了蒸汽机车，之后陆续使用内燃机车取代蒸汽机车，但是二战后美国航空业和汽车业崛起，铁路萎缩，铁路后来只以货运为主，所以美国研制的内燃机车更多是大功率用于牵引重载货列，但速度并不是很快。中国在上世纪80年代的时候开始批量生产东风4系列的内燃机车，虽然这种机车功率比之前的东风型内燃机车大，但是产能不足，技术方面还有待改进，难以满足干线越来越多的运输需求，所以那个时候从美国进口了一批ND5型内燃机车在东部地区一些干线用于牵引货运列车。到了90年代，中国铁路为了满足大提速的需要，生产了一些提速型的内燃机车，比如东风11型内燃机车，构造时速170公里，而美国的铁路速度基本上没有提升，注重货运而客运很少，所以在速度方面美国的内燃机车确实比中国差了。东风11型内燃机车不过进入新世纪后，中国越来越多的铁路进行电气化改造，更多的重心放在了电力机车的研制上，当然也有一些没有电气化的线路使用内燃机车牵引，比如青藏铁路格尔木到拉萨段使用从美国进口的NJ2型内燃机车，国内一些机车厂也和美国的公司合作生产了和谐3型、和谐5型的大功率内燃机车担当一些非电气化线路的货运列车牵引任务。和谐5型内燃机车但是现在随着电气化铁路的占比越来越高，所以内燃机车新造的更多是一些调车机车，铁路干线上更多是电力机车牵引的客货列车，新造的干线机车大多数是电力机车，电力机车功率大也节能环保。而美国电气化铁路少，因为美国石油资源相对丰富，但中国的石油资源并不像美国那么丰富，所以重点发展电气化铁路和电力机车。各国网友热议中国高铁，美国网友：我们永远不会追上中国了近日，各大视频分享网站上一个关于中国高铁的视频引起了外国网友的广泛讨论。许多乘坐过中国高铁的外国网友纷纷表达了自己的感受和客观的评价：一位正在周游世界的澳洲网友表示，上个月刚刚来过中国，乘坐子弹头列车从上海到北京，列车干净、舒适、高效。乘坐的虽是二等座，但座位很舒服。而且他还坐了从北京到西安的子弹头列车，给他的感受是，中国的铁路系统和高速公路可以秒杀他们澳洲。@Dennis Fu：我一直以为中国人还停留在40年前的状态，只穿蓝色的毛式套装，骑自行车或者制造玩具火车。一位美国网友则从政治的角度看待这个问题。他指出，在美国，他们不会取得这样的进步。因为共和党讨厌进步。共和党不想保卫美国人，就像因为共和党削减安全基金导致美国人在大使馆袭击中丧生那样。共和党甚至承认了这点，但右翼讨厌希拉里还归咎于她。明明共和党是杀人凶手，但民主党反倒被责怪。又一位美国网友Martin Mwondha发表了自己的看法，他说，美国政客要是少说废话多干实事，也能做好这么伟大的基础建设。中国政客贯彻他们的政策建设国家的同时，美国政客正忙于游说筹钱用于选举。一名印度网友Siddhant Kumar表示，作为一名印度人，他认为中国是漂亮的火车，他对中国高铁充满了爱。他的国家也在建造全新的、最高时速350公里的子弹头列车，会在2023年开始。也希望能在高铁技术上追上中国，保持不断发展。@Martin Sorensen：中国的高铁令人印象非常深刻。因为时速350公里的轮式火车，目前全世界只有两个国家可以运作（中国和西班牙）。排名第二的德国，时速只是330公里，紧接着是法国和日本，时速是320公里。其他高铁国家的时速仅仅300公里或以下。可以见得，中国高铁早已在国外好评如潮，名声鹊起。但我们没有骄傲，反而深知中国高铁并不完美。近年来，我们一直在向完美靠近：重要路线的陆续开通，新的高铁站不断建成，网上订票、身份证乘车和快速乘车通道等便利条件不断完善，高铁wifi的落实研究，中俄、中泰的铁路合作等等都表明着中国高铁没有止步，一直在进步。相信，在不久的将来，中国的高铁一定能走向世界。届时，我们将不再让别国羡慕，因为，全世界都在使用我们中国高铁的技术。“高铁易游”隶属于高铁动车视频《列车生活》杂志专刊，垂直旅游领域，每周一为您固定带来“高铁一周新闻”深度原创文章，欢迎您的订阅！
十几亿之众的人口，从南到北从东到西人们的生计又是奔波着，候鸟式的生存状态是人们一年迁移的必经之路。流动之中成群结队或拖儿带女劳一点钱就走，形成了匆匆而过的景象。每当休学或开学，每当年关将至，多少的人归心似箭走在路上，而一票难求。路上的摩托车大军驰骋在风雨之中，路途之遥而回乡脚步又是那样的匆忙，每当此刻只能祈祷，祈祷老天给出一个风和日丽，让他们平安归去。另一种的状态是高消费，带上盘缠快马加鞭奔息于风景之中，这些人是很满足地过日子，同样组成了流动，人山人海的迁移。这种流动前者是无奈中的无奈，无法安居乐业，只能留下父老妻儿奔赴远方，一年又一年的往返。后者倒是提供了便捷，一日千里就到达了理想之地，这个样子是否真实，只能由人们看到的，切身体会的，滋味就不一样了。这些人目光就盯在钱上，什么出行涨价之类的。当你没有急事你可以慢慢走，普快特快动车高铁随你选。当你有急事时多一种选择。关键是人类又向前跨进了一步，一小时城市圈又扩大了很多，办事效率而提高了很多。飞机是够快了但机场往往在远离城市中心的地方。而高铁或超级高铁则可以建在市中心或离城市中心很近的地方。超级高铁完成全球首次载客实验，意味着离真正的实施又进了一步。说起交通工具，很多人都会将日本的新干线和中国的高铁相比较。中国高铁发展速度之快令国人骄傲，也带给生活很多便利；而新干线作为贯穿日本全国的高速铁路系统，也非常的受人喜爱。那么，日本新干线和中国高铁在乘坐体验上究竟有哪些异同点？相信很多人都想知道，跳跳妞就偷偷地告诉你吧！1. 速度与安全性相对于速度而言，高铁的最高时速是可以超过新干线的，而越来越多的长距离高铁线路的建设，也让在短时间内从一个城市到达另一个遥远的城市成为可能，这对于飞机出行不便或者有恐惧的乘客来说算是福音了。除了速度之外，安全性也是很需要考虑的方面，在这个方面，高铁和新干线的安全性差异并不大，日本普遍国内治安秩序较好，而中国高铁乘坐人群层次相对较高，安检也非常严格，因此在安全性上不相上下。尽管如此，出门在外也要保护好自己的财物安全和人身安全哦！2. 换乘和票价由于新干线都建在城市之中，所以站点多，换乘非常方便，出行时间也耗费比较少，基本可以做到随到随走。而中国的高铁大多是近些年建设，大多数建在郊区，虽说有地铁通达，但是总的来说耗费时间比较久，也需要提前规划好时间才能妥善出行。票价方面，日本新干线会比中国高铁贵出2-4倍，这个价格对于穷游的旅行者来说就不是很友好了。中国高铁相对来说，票价还是比较实惠的，性价比很高。3. 硬件设施日本新干线设备虽然不算是很新，但是设备质量都非常好，也有清洁人员规律性对于车身内外的清洗打扫，因此虽然旧了点但是体验非常好，车身的设计也很合理，有专门吸烟区的规划，卫生间的环境也很整洁，没有任何异味。中国高铁设施的硬件差异与新干线的差别并不是很大，设备也是近年生产，因此非常新。但是整个车厢的内部环境并没有达到非常好的地步，这一方面与乘客素质有关，另一方面与打扫程度有关。另外，高铁全部禁烟，不过这一点众说纷纭，跳跳妞也就不展开讲了。4. 软件条件说到软件设施，也就是服务质量与乘客素质了。可能是由于整个日本服务行业的高追求，在新干线上也毫不例外，乘务员服务态度良好，也让人感觉非常舒适。日本人出门在外比较克制，因此整个车厢也非常安静，大家互不打扰。而反观中国高铁，却存在各种各样的问题，每年关于高铁乘坐、熊孩子、家长和各种人士的争论从来没有停止过，不过社会在前进，这些问题也在不断地得到解决。无论是新干线还是高铁，都有其优劣，出门在外与其怀着批判心理还不如好好享受其带来的乐趣！中国现在高速铁路里程确实是世界第一，这也是综合国力和经济实力的体现，当然中国高铁能迅速发展也是十几年前通过引进国外高速列车技术进行消化吸收再创新，并打造出中国品牌的高速列车。说到内燃机车，中国其实在上世纪50年代末就试制出了内燃机车，叫巨龙型，那是学的苏联的技术，也是仿制苏联的机车，60年代和70年代批量生产了一批东风型内燃机车，但是功率还是偏小。所以中国在很长一段时间主要生产的铁路机车是蒸汽机车。上世纪60年代生产的东风型内燃机车美国在上世纪50年代就停产了蒸汽机车，之后陆续使用内燃机车取代蒸汽机车，但是二战后美国航空业和汽车业崛起，铁路萎缩，铁路后来只以货运为主，所以美国研制的内燃机车更多是大功率用于牵引重载货列，但速度并不是很快。中国在上世纪80年代的时候开始批量生产东风4系列的内燃机车，虽然这种机车功率比之前的东风型内燃机车大，但是产能不足，技术方面还有待改进，难以满足干线越来越多的运输需求，所以那个时候从美国进口了一批ND5型内燃机车在东部地区一些干线用于牵引货运列车。到了90年代，中国铁路为了满足大提速的需要，生产了一些提速型的内燃机车，比如东风11型内燃机车，构造时速170公里，而美国的铁路速度基本上没有提升，注重货运而客运很少，所以在速度方面美国的内燃机车确实比中国差了。东风11型内燃机车不过进入新世纪后，中国越来越多的铁路进行电气化改造，更多的重心放在了电力机车的研制上，当然也有一些没有电气化的线路使用内燃机车牵引，比如青藏铁路格尔木到拉萨段使用从美国进口的NJ2型内燃机车，国内一些机车厂也和美国的公司合作生产了和谐3型、和谐5型的大功率内燃机车担当一些非电气化线路的货运列车牵引任务。和谐5型内燃机车但是现在随着电气化铁路的占比越来越高，所以内燃机车新造的更多是一些调车机车，铁路干线上更多是电力机车牵引的客货列车，新造的干线机车大多数是电力机车，电力机车功率大也节能环保。而美国电气化铁路少，因为美国石油资源相对丰富，但中国的石油资源并不像美国那么丰富，所以重点发展电气化铁路和电力机车。各国网友热议中国高铁，美国网友：我们永远不会追上中国了近日，各大视频分享网站上一个关于中国高铁的视频引起了外国网友的广泛讨论。许多乘坐过中国高铁的外国网友纷纷表达了自己的感受和客观的评价：一位正在周游世界的澳洲网友表示，上个月刚刚来过中国，乘坐子弹头列车从上海到北京，列车干净、舒适、高效。乘坐的虽是二等座，但座位很舒服。而且他还坐了从北京到西安的子弹头列车，给他的感受是，中国的铁路系统和高速公路可以秒杀他们澳洲。@Dennis Fu：我一直以为中国人还停留在40年前的状态，只穿蓝色的毛式套装，骑自行车或者制造玩具火车。一位美国网友则从政治的角度看待这个问题。他指出，在美国，他们不会取得这样的进步。因为共和党讨厌进步。共和党不想保卫美国人，就像因为共和党削减安全基金导致美国人在大使馆袭击中丧生那样。共和党甚至承认了这点，但右翼讨厌希拉里还归咎于她。明明共和党是杀人凶手，但民主党反倒被责怪。又一位美国网友Martin Mwondha发表了自己的看法，他说，美国政客要是少说废话多干实事，也能做好这么伟大的基础建设。中国政客贯彻他们的政策建设国家的同时，美国政客正忙于游说筹钱用于选举。一名印度网友Siddhant Kumar表示，作为一名印度人，他认为中国是漂亮的火车，他对中国高铁充满了爱。他的国家也在建造全新的、最高时速350公里的子弹头列车，会在2023年开始。也希望能在高铁技术上追上中国，保持不断发展。@Martin Sorensen：中国的高铁令人印象非常深刻。因为时速350公里的轮式火车，目前全世界只有两个国家可以运作（中国和西班牙）。排名第二的德国，时速只是330公里，紧接着是法国和日本，时速是320公里。其他高铁国家的时速仅仅300公里或以下。可以见得，中国高铁早已在国外好评如潮，名声鹊起。但我们没有骄傲，反而深知中国高铁并不完美。近年来，我们一直在向完美靠近：重要路线的陆续开通，新的高铁站不断建成，网上订票、身份证乘车和快速乘车通道等便利条件不断完善，高铁wifi的落实研究，中俄、中泰的铁路合作等等都表明着中国高铁没有止步，一直在进步。相信，在不久的将来，中国的高铁一定能走向世界。届时，我们将不再让别国羡慕，因为，全世界都在使用我们中国高铁的技术。“高铁易游”隶属于高铁动车视频《列车生活》杂志专刊，垂直旅游领域，每周一为您固定带来“高铁一周新闻”深度原创文章，欢迎您的订阅！每年春节，中国都会开始人类史上规模最为宏大的迁徙活动：春运，据统计，今年春节，高铁动车组占开行列车比重超七成，累计发送高达2亿人次，俨然成为了铁路春运的主力军。看到中国从最初完全依赖进口，里程短的可怜，到如今建成了全球总里程数最长的高铁线路，并几乎完全实现国产化，有些国家也不甘示弱，这其中，最有雄心以及潜力的，当属印度了。首先提到铁路，然后提到印度，相信此时此刻不少观众的脑海里都出现了一个画面：一辆与这个时代格格不入的老式火车缓慢行驶，而这辆火车无论是车厢里还是车厢外，甚至车厢顶上，都爬满了人，这个经典画面被许多人当做是印度铁路实力弱小且落后的证明。这的确是事实，但同时我们也应当意识到，印度的铁路总体实力，乃至发展潜力并不小，要知道的是，印度实际上是一个拥有着6万公里运营里程的铁路大国，对于一个经济欠发达的人口大国而言，最为合适的交通工具就是铁路，而高铁则是铁路目前的发展方向，同时，高铁也具备着带动经济发展，甚至军事运输的潜力，这些都是印度能够意识得到的。您可别不信，就在不久之前，印度高调展示了他们耗时六年，耗资6亿的国产高铁，时速可以达到180公里，这个速度放到时速在200公里以上的才算高铁的我国，也就是个快速列车的水准，当然，也不必过度嘲讽，毕竟我国高铁事业刚刚起步的时候，也就是这个水平。总体来看，印度的高铁发展脉络是一方面引进国外先进技术，一方面促成国产化，在此前的招标过程中，中国和日本均参与了投标，或许是碍于面子，亦或是怕中国人坑自己，印度后来选择了日本新干线，可再后来，印度人发现选择日本人的高铁，才真正是个大坑。起先，印度和日本达成协议，建设高铁过程当中所用到的一切原材料均从印度本土采购，然而，计划正是开始后他们才发现，印度的工业能力无论从产量还是质量上来看，都远远没法支撑高铁建设工作，不得已，印度只好从日本本土购置价格高昂的原材料，由于两国距离相隔甚远，也造成了原材料价格的进一步大幅上涨，工程进度也被迫放缓。值得一提的是，印度高铁的180公里时速，竟然比美国还强那么一丁点，毕竟美国前不久才建成的第一条高铁线路时速只有178公里，和印度差了两公里呢，而且美国高铁建设一直进展缓慢，对于高铁的兴趣以及需求也不高，所以，目前能够预见的是，印度有朝一日在铁路建设上是有超越美国的可能性了，当然，到那个时候，无论是美国还是中国可能都有更先进的交通工具了，各位观众不妨猜一猜，当印度建成高铁网络的时候，中国和美国会变成什么样子。有趣的是，截止2019年初，中国目前拥有13.1万公里的铁路运营里程，刚好是印度的两倍，而今年中国高铁的运营里程则将突破3万，又刚好是印度铁路里程的二分之一，这似乎给人一个感觉，印度已经达到我们的一半水准了，但实际上，把普通铁路的里程提上来，在这时代其实已经不是难事，而关键就在于剩下的那四分之一的高铁里程，才是中国铁路稳居世界第一的要义所在，而这当中所需要投入的人力，物力，财力，乃至技术都是缺一不可的，当然，还有市场需求。很多时候，我们总是认为印度是个缺乏创新甚至有些偏执的国度，似乎任何事情他们都在模仿中国，同时也企图在任何事情上面和中国一较高下，其实这也并不难理解，毕竟中国和印度同属于体量不小的发展中国家，亦是全球人口最多的两个国家，确实有许多方面值得向我们借鉴，同时，跟我们比，也说明印度和某些扶不起的国家不一样，至少是有志气的，真所谓人穷志不穷，这句话换做是国家同样适用，只是有些观点认为中国应当向前看，不要跟比自己弱的国家比，而也有人认为印度虽然有许多问题，但作为一个人口大国，以及一个区域性大国，实际上是具有着不容小觑的潜力的，对此，观众朋友们又是如何认为的呢？欢迎在评论区留下自己的观点，璐璐非常期待和大家一起来讨论这个问题。中国，其中有27684公里正在运营官，另有10026公里即将建成，占全球总比例的七成，远远超过第二名日本3041公里的运营里程以及402公里的在建里程，事实上，即使是全世界高铁里程加起来，都没有中国多。

5，怎么会出现美国高铁输出中国大家感觉很不可思议

高铁这种东西在美国是不适用的。大家知道，中国的高铁经济效益特别好，但是台湾的捷运却是长年的亏损，高铁投入巨大，如果没有中国这样庞大的人员流动，高铁是不只不能收回投次，可能连投资的利息都成问题。中国在春运期间能够运送30亿人次，这可是相当于世界人口总人口一半都在坐火车。美国不适用高铁，一方面是因为它的人员密集程度比中国低很多，再者也是因为他们的民航、通用航空和公路运输比较发达，远了坐飞机，近了自驶行，所以美国的火车都是用来拉货的，几乎没有铁路客运这一说；另一方面，因为大家都开车，所以美国的公交运输是比较低程度的，出了火车站没有便捷的公交车，这也会造成极大的不便。也正因为如此，美国在高铁方面的研发投入几乎没有为零——这与欧洲可是相差很多。欧洲虽然也有火车客运，但是大家看电影都可以看到，它的火车一般只有三五节，坐位和中国的卧铺相似，都是包厢型的，因为客人少，所以它提高档次以提高收费，不然就亏死了。

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