中国高铁站为什么做安全门，我要问在龙华富士康怎么做车去深圳西火车站
来源：整理 编辑：高铁查询 2022-08-02 08:56:25
1，我要问在龙华富士康怎么做车去深圳西火车站
2，中国的高铁站为什么都是东西南北站而不叫高铁站呢
谁说南站就一定是高铁站了，这要看各城市的发展规划，比如苏州，苏州北才是真正的高铁站。车站的东西南北是看车站在城市的地理位置，靠南就要南站，靠北就要北站。还有就是历史原因，原来城市只有一个站，那就不加东南西北方位，后来增加的站，就看新增加的车站的方位在原老车站的哪边，在南就叫南站，在北就叫北站。 
3，中国为什么大力发展高铁
因为中国的高铁车厢并不统一，之前的的和谐号分别来自法国、日本和德国。车厢的长度不一样！为此我国研制了新一代高铁动车组复兴号，之前一度称之为标准动车组，就是为了统一车厢尺寸和设备，系统数据，故障代码！但是目前复兴号还未完全替代和谐号系列动车组。所以无法安装屏蔽门！因为中国的高铁车厢并不统一，之前的的和谐号分别来自法国、日本和德国。车厢的长度不一样！为此我国研制了新一代高铁动车组复兴号，之前一度称之为标准动车组，就是为了统一车厢尺寸和设备，系统数据，故障代码！但是目前复兴号还未完全替代和谐号系列动车组。所以无法安装屏蔽门！因为中国的高铁车厢并不统一，之前的的和谐号分别来自法国、日本和德国。车厢的长度不一样！为此我国研制了新一代高铁动车组复兴号，之前一度称之为标准动车组，就是为了统一车厢尺寸和设备，系统数据，故障代码！但是目前复兴号还未完全替代和谐号系列动车组。所以无法安装屏蔽门！不管是由上而下，还是由下而上，或者是固定位置，都不适合现在人类驾驶的高铁机车的火车站。倘若未来可以做到无人驾驶，全智能化控制，那么建设类似于地铁一样固定位置的防护门是完全可以的。开放式地铁防护门即使有防护门，我们也能够看到在防护门跟前，也是黄线不让靠近的，一般情况下铁有安保人员，也是会要求乘客在地铁进站时候，不要手扶防护门。避免安全隐患。咱们就来聊聊，高铁防护门为什么一直没有建？为了节省停车的时间，避免多列机车调度时刻调整我们都知道，高铁的站台也是有地标的，但是往往高铁并不能准确的停止到地标位置。乘客跟着高铁的导航自己走到相应的位置上车。高铁的调度时刻要比地铁要求更为严格，尤其对于时间的控制。以前的绿皮车时期，经常会出现晚点，高铁一般都比较准时，但仍然有一定的时间误差。高铁遵循的是人赶车，不是车等人。因为高铁的线路速度快，里程长，一旦前方有一趟车出现调度上面的晚点，延迟，后续的车辆就要全线调整。我们以京沪线为例，2000多公里的京沪线，一旦有一趟车在中途出故障，整个京沪线上面，正在跑的几十辆机车都要相应的调整。地铁单条线路上面，同时存在的车辆，一般只有3-4列，就可以满足间隔性3-5分钟的列车间隙。并且地铁速度一般为120km-160km上下，紧急情况下制动距离相对较短。高铁在250km-300km制动距离更长，并且对于不少线路并不能进行紧急制动。（例如弯道，爬坡等等）所以，高铁站台停车，尽量节约时间，然后人去赶车。这样可以节约至少1-2分钟的时间。要知道京沪线上面，不少高铁的停车时间也只有5分钟。后2分钟还是用来站台做开车前安全检查的。也就是说，累计的上车时间，可能只有3分钟左右。（有一些大的车站，停车时间会长一点，大约10分钟上下。）调度监控室250km/h-300km/h速度过快，站台设备震动及大气压力过大，容易损坏有部分途经站不停车的高铁，会以很快的速度通过站台。如果防护门建设在站台上面，固定位置的防护门。强烈的震动，以及高铁带动的气流压强过大，会将防护门向轨道推，危险系数太大。即便是混凝土的墙，日积月累也有一定的危险性。火车行驶中的压强差有朋友会说，那从上面下降，或者从底部升起来那种不就行了吗？上面下降的形势，就不用想了。因为高铁站为了防止高速列车的风阻和震动对整个火车站结构造成损害。高铁站都是建设的非常高，非常开阔。高铁站而且高铁站顶部还有包括：牵引网，指示牌等。压根就没有可以安装下方式防护门的受力点。那从展台底下升起来的防护门可以吗？施工和使用都可以，但是维修困难。运行的高铁线路。站台的维修，并不是一个车站能够决定的。需要上报到各个铁路局，一旦这个防护门出故障，这个站台就不能使用。势必要挤占其他站台的资源。地铁可以做到，这个地铁站出现故障，此站不停车。下一站停车的运行情况。但是坐高铁不行啊。高铁两站的距离都非常长。一般一个大型的车站，都会在50km以内配备一个暂时车站，这个暂时车站可以使用，也可以不使用。例如定远站对于蚌埠站就是暂时车站。相比于地铁站，高铁站安保和乘务员人数要远远多于地铁站既然不使用防护门，那就用人工来维护站台的安全，因此高铁站的站台乘务员和机车乘务员主要就是起到这个作用的。这也就回到我们上面说的，如果高铁机车需要大量的降低人力成本。那就势必要修建防护门。这种情况下，就需要高铁的停车对点时间更短。同时不能有大量的临时停车现象。高铁动态的机车停靠情况要比地铁多太多了。地铁一条线路，就是一条线路。高铁一条线路上面有各个始发站和终点站的车。哪一趟车优先，需要根据在这条铁路线上面的情况做调整。这就是经常会出现，短途的高铁，经常会在一个站停靠10分钟，或者15分钟。就是为了给其他的机车让道的情况。因此，我们经常看高铁站大屏幕上面，经常会出现站台修改的情况。当然也有预定在5站台，后来调整到6站台的情况。常规状态下是，以前停靠在5站台，今天停靠在6站台，而不是临时调整。高铁站通知大屏幕复杂和实时的铁路监控和调控系统铁路CTC系统铁路的调控要比地铁复杂，毕竟干线上面只有2条铁轨，要跑数百列机车，因此需要调控的东西太多。因此为了节约调控的复杂度，就形成我们最早说的：人赶车，而不是车等人的上车模式。最后说一下，高铁横穿轨道是坚决不可以的，极度危险。一定要预留时间，看好站台乘车。因为中国的高铁车厢并不统一，之前的的和谐号分别来自法国、日本和德国。车厢的长度不一样！为此我国研制了新一代高铁动车组复兴号，之前一度称之为标准动车组，就是为了统一车厢尺寸和设备，系统数据，故障代码！但是目前复兴号还未完全替代和谐号系列动车组。所以无法安装屏蔽门！不管是由上而下，还是由下而上，或者是固定位置，都不适合现在人类驾驶的高铁机车的火车站。倘若未来可以做到无人驾驶，全智能化控制，那么建设类似于地铁一样固定位置的防护门是完全可以的。开放式地铁防护门即使有防护门，我们也能够看到在防护门跟前，也是黄线不让靠近的，一般情况下铁有安保人员，也是会要求乘客在地铁进站时候，不要手扶防护门。避免安全隐患。咱们就来聊聊，高铁防护门为什么一直没有建？为了节省停车的时间，避免多列机车调度时刻调整我们都知道，高铁的站台也是有地标的，但是往往高铁并不能准确的停止到地标位置。乘客跟着高铁的导航自己走到相应的位置上车。高铁的调度时刻要比地铁要求更为严格，尤其对于时间的控制。以前的绿皮车时期，经常会出现晚点，高铁一般都比较准时，但仍然有一定的时间误差。高铁遵循的是人赶车，不是车等人。因为高铁的线路速度快，里程长，一旦前方有一趟车出现调度上面的晚点，延迟，后续的车辆就要全线调整。我们以京沪线为例，2000多公里的京沪线，一旦有一趟车在中途出故障，整个京沪线上面，正在跑的几十辆机车都要相应的调整。地铁单条线路上面，同时存在的车辆，一般只有3-4列，就可以满足间隔性3-5分钟的列车间隙。并且地铁速度一般为120km-160km上下，紧急情况下制动距离相对较短。高铁在250km-300km制动距离更长，并且对于不少线路并不能进行紧急制动。（例如弯道，爬坡等等）所以，高铁站台停车，尽量节约时间，然后人去赶车。这样可以节约至少1-2分钟的时间。要知道京沪线上面，不少高铁的停车时间也只有5分钟。后2分钟还是用来站台做开车前安全检查的。也就是说，累计的上车时间，可能只有3分钟左右。（有一些大的车站，停车时间会长一点，大约10分钟上下。）调度监控室250km/h-300km/h速度过快，站台设备震动及大气压力过大，容易损坏有部分途经站不停车的高铁，会以很快的速度通过站台。如果防护门建设在站台上面，固定位置的防护门。强烈的震动，以及高铁带动的气流压强过大，会将防护门向轨道推，危险系数太大。即便是混凝土的墙，日积月累也有一定的危险性。火车行驶中的压强差有朋友会说，那从上面下降，或者从底部升起来那种不就行了吗？上面下降的形势，就不用想了。因为高铁站为了防止高速列车的风阻和震动对整个火车站结构造成损害。高铁站都是建设的非常高，非常开阔。高铁站而且高铁站顶部还有包括：牵引网，指示牌等。压根就没有可以安装下方式防护门的受力点。那从展台底下升起来的防护门可以吗？施工和使用都可以，但是维修困难。运行的高铁线路。站台的维修，并不是一个车站能够决定的。需要上报到各个铁路局，一旦这个防护门出故障，这个站台就不能使用。势必要挤占其他站台的资源。地铁可以做到，这个地铁站出现故障，此站不停车。下一站停车的运行情况。但是坐高铁不行啊。高铁两站的距离都非常长。一般一个大型的车站，都会在50km以内配备一个暂时车站，这个暂时车站可以使用，也可以不使用。例如定远站对于蚌埠站就是暂时车站。相比于地铁站，高铁站安保和乘务员人数要远远多于地铁站既然不使用防护门，那就用人工来维护站台的安全，因此高铁站的站台乘务员和机车乘务员主要就是起到这个作用的。这也就回到我们上面说的，如果高铁机车需要大量的降低人力成本。那就势必要修建防护门。这种情况下，就需要高铁的停车对点时间更短。同时不能有大量的临时停车现象。高铁动态的机车停靠情况要比地铁多太多了。地铁一条线路，就是一条线路。高铁一条线路上面有各个始发站和终点站的车。哪一趟车优先，需要根据在这条铁路线上面的情况做调整。这就是经常会出现，短途的高铁，经常会在一个站停靠10分钟，或者15分钟。就是为了给其他的机车让道的情况。因此，我们经常看高铁站大屏幕上面，经常会出现站台修改的情况。当然也有预定在5站台，后来调整到6站台的情况。常规状态下是，以前停靠在5站台，今天停靠在6站台，而不是临时调整。高铁站通知大屏幕复杂和实时的铁路监控和调控系统铁路CTC系统铁路的调控要比地铁复杂，毕竟干线上面只有2条铁轨，要跑数百列机车，因此需要调控的东西太多。因此为了节约调控的复杂度，就形成我们最早说的：人赶车，而不是车等人的上车模式。最后说一下，高铁横穿轨道是坚决不可以的，极度危险。一定要预留时间，看好站台乘车。国内的城市轨道交通比如地铁、跨座式单轨甚至有轨电车的车站很多现在安装了屏蔽门，因为这些每条线使用的车型基本上一样，车门的位置和间距都是一样的，所以全线的车站可以统一标准设置屏蔽门。但是高铁车站为什么没有在站台上设置屏蔽门呢？因为动车组的型号并不统一，不同型号的动车组车门位置间距都不一样，而且有些车站的站台除了接发动车组还要接发普速客车，车门间距又不一样，所以火车站包括高铁站的站台都没有设置屏蔽门。如果列车停靠车站的时间长一些，那么一般是等列车进站了，工作人员才从候车室放旅客进站台上车，如果停靠时间短就必须在列车到站前让旅客到站台等候，而站台上的工作人员还要提醒旅客注意安全，不要越过站台上标注的安全线，旅客自己也要注意安全，如果不小心走错了站台，请顺着站台的地下通道或高架桥走，千万不可跳下站台横穿线路，否则极易发生危险事故，毕竟生命只有一次。因为中国的高铁车厢并不统一，之前的的和谐号分别来自法国、日本和德国。车厢的长度不一样！为此我国研制了新一代高铁动车组复兴号，之前一度称之为标准动车组，就是为了统一车厢尺寸和设备，系统数据，故障代码！但是目前复兴号还未完全替代和谐号系列动车组。所以无法安装屏蔽门！不管是由上而下，还是由下而上，或者是固定位置，都不适合现在人类驾驶的高铁机车的火车站。倘若未来可以做到无人驾驶，全智能化控制，那么建设类似于地铁一样固定位置的防护门是完全可以的。开放式地铁防护门即使有防护门，我们也能够看到在防护门跟前，也是黄线不让靠近的，一般情况下铁有安保人员，也是会要求乘客在地铁进站时候，不要手扶防护门。避免安全隐患。咱们就来聊聊，高铁防护门为什么一直没有建？为了节省停车的时间，避免多列机车调度时刻调整我们都知道，高铁的站台也是有地标的，但是往往高铁并不能准确的停止到地标位置。乘客跟着高铁的导航自己走到相应的位置上车。高铁的调度时刻要比地铁要求更为严格，尤其对于时间的控制。以前的绿皮车时期，经常会出现晚点，高铁一般都比较准时，但仍然有一定的时间误差。高铁遵循的是人赶车，不是车等人。因为高铁的线路速度快，里程长，一旦前方有一趟车出现调度上面的晚点，延迟，后续的车辆就要全线调整。我们以京沪线为例，2000多公里的京沪线，一旦有一趟车在中途出故障，整个京沪线上面，正在跑的几十辆机车都要相应的调整。地铁单条线路上面，同时存在的车辆，一般只有3-4列，就可以满足间隔性3-5分钟的列车间隙。并且地铁速度一般为120km-160km上下，紧急情况下制动距离相对较短。高铁在250km-300km制动距离更长，并且对于不少线路并不能进行紧急制动。（例如弯道，爬坡等等）所以，高铁站台停车，尽量节约时间，然后人去赶车。这样可以节约至少1-2分钟的时间。要知道京沪线上面，不少高铁的停车时间也只有5分钟。后2分钟还是用来站台做开车前安全检查的。也就是说，累计的上车时间，可能只有3分钟左右。（有一些大的车站，停车时间会长一点，大约10分钟上下。）调度监控室250km/h-300km/h速度过快，站台设备震动及大气压力过大，容易损坏有部分途经站不停车的高铁，会以很快的速度通过站台。如果防护门建设在站台上面，固定位置的防护门。强烈的震动，以及高铁带动的气流压强过大，会将防护门向轨道推，危险系数太大。即便是混凝土的墙，日积月累也有一定的危险性。火车行驶中的压强差有朋友会说，那从上面下降，或者从底部升起来那种不就行了吗？上面下降的形势，就不用想了。因为高铁站为了防止高速列车的风阻和震动对整个火车站结构造成损害。高铁站都是建设的非常高，非常开阔。高铁站而且高铁站顶部还有包括：牵引网，指示牌等。压根就没有可以安装下方式防护门的受力点。那从展台底下升起来的防护门可以吗？施工和使用都可以，但是维修困难。运行的高铁线路。站台的维修，并不是一个车站能够决定的。需要上报到各个铁路局，一旦这个防护门出故障，这个站台就不能使用。势必要挤占其他站台的资源。地铁可以做到，这个地铁站出现故障，此站不停车。下一站停车的运行情况。但是坐高铁不行啊。高铁两站的距离都非常长。一般一个大型的车站，都会在50km以内配备一个暂时车站，这个暂时车站可以使用，也可以不使用。例如定远站对于蚌埠站就是暂时车站。相比于地铁站，高铁站安保和乘务员人数要远远多于地铁站既然不使用防护门，那就用人工来维护站台的安全，因此高铁站的站台乘务员和机车乘务员主要就是起到这个作用的。这也就回到我们上面说的，如果高铁机车需要大量的降低人力成本。那就势必要修建防护门。这种情况下，就需要高铁的停车对点时间更短。同时不能有大量的临时停车现象。高铁动态的机车停靠情况要比地铁多太多了。地铁一条线路，就是一条线路。高铁一条线路上面有各个始发站和终点站的车。哪一趟车优先，需要根据在这条铁路线上面的情况做调整。这就是经常会出现，短途的高铁，经常会在一个站停靠10分钟，或者15分钟。就是为了给其他的机车让道的情况。因此，我们经常看高铁站大屏幕上面，经常会出现站台修改的情况。当然也有预定在5站台，后来调整到6站台的情况。常规状态下是，以前停靠在5站台，今天停靠在6站台，而不是临时调整。高铁站通知大屏幕复杂和实时的铁路监控和调控系统铁路CTC系统铁路的调控要比地铁复杂，毕竟干线上面只有2条铁轨，要跑数百列机车，因此需要调控的东西太多。因此为了节约调控的复杂度，就形成我们最早说的：人赶车，而不是车等人的上车模式。最后说一下，高铁横穿轨道是坚决不可以的，极度危险。一定要预留时间，看好站台乘车。国内的城市轨道交通比如地铁、跨座式单轨甚至有轨电车的车站很多现在安装了屏蔽门，因为这些每条线使用的车型基本上一样，车门的位置和间距都是一样的，所以全线的车站可以统一标准设置屏蔽门。但是高铁车站为什么没有在站台上设置屏蔽门呢？因为动车组的型号并不统一，不同型号的动车组车门位置间距都不一样，而且有些车站的站台除了接发动车组还要接发普速客车，车门间距又不一样，所以火车站包括高铁站的站台都没有设置屏蔽门。如果列车停靠车站的时间长一些，那么一般是等列车进站了，工作人员才从候车室放旅客进站台上车，如果停靠时间短就必须在列车到站前让旅客到站台等候，而站台上的工作人员还要提醒旅客注意安全，不要越过站台上标注的安全线，旅客自己也要注意安全，如果不小心走错了站台，请顺着站台的地下通道或高架桥走，千万不可跳下站台横穿线路，否则极易发生危险事故，毕竟生命只有一次。谢邀！无锡东站无锡东站，站址位于无锡市锡山区查桥与安镇的交界，九里河以北区域，是京沪高铁的一个车站[1] ，隶属上海铁路局管辖。高铁在无锡境内的走向与既有京沪铁路、沪宁高速铁路平行，呈西北――东南走向。无锡地铁2号线与远期规划的4号线也在此交会。主要靠交通干道和快速通道打通高铁站区与其他片区的沟通。锡沪路、金桥路、锡东大道、新华路以及南中路通过完善与延伸都可使高铁站区与市区、新区乃至太湖新城相连接。目前无锡市区有高铁（G）的火车站有四个，京沪高铁无锡东站，位于安镇，沪宁城际高铁无锡站，位于北广场一侧，沪宁城铁惠山站以及沪宁城铁无锡新区站。1、无锡站放不下那么多车。2、无锡站没办法再扩建了。3、高铁穿城而过成本太高。上面几个回答都没有答到点子上。如果题主有心的话，可以看到京沪高铁沿线的所有车站都是新建的，没有哪个城市是接入老站。这中间最主要的一个原因就是京沪高铁为了减少总体旅行时间，所以把老的京沪线截弯取直了。原京沪线长度是1462km，京沪高铁只有1200千米左右。这就决定了整条高铁的线位不可能穿过城市中心区。如果按照原京沪线的线位建造，北京到上海的最快旅行时间必然会达到5h以上。当然，这个做法是否科学仍然值得商榷，因为从市中心到高铁站的时间增加了。作者：杨立科因为中国的高铁车厢并不统一，之前的的和谐号分别来自法国、日本和德国。车厢的长度不一样！为此我国研制了新一代高铁动车组复兴号，之前一度称之为标准动车组，就是为了统一车厢尺寸和设备，系统数据，故障代码！但是目前复兴号还未完全替代和谐号系列动车组。所以无法安装屏蔽门！不管是由上而下，还是由下而上，或者是固定位置，都不适合现在人类驾驶的高铁机车的火车站。倘若未来可以做到无人驾驶，全智能化控制，那么建设类似于地铁一样固定位置的防护门是完全可以的。开放式地铁防护门即使有防护门，我们也能够看到在防护门跟前，也是黄线不让靠近的，一般情况下铁有安保人员，也是会要求乘客在地铁进站时候，不要手扶防护门。避免安全隐患。咱们就来聊聊，高铁防护门为什么一直没有建？为了节省停车的时间，避免多列机车调度时刻调整我们都知道，高铁的站台也是有地标的，但是往往高铁并不能准确的停止到地标位置。乘客跟着高铁的导航自己走到相应的位置上车。高铁的调度时刻要比地铁要求更为严格，尤其对于时间的控制。以前的绿皮车时期，经常会出现晚点，高铁一般都比较准时，但仍然有一定的时间误差。高铁遵循的是人赶车，不是车等人。因为高铁的线路速度快，里程长，一旦前方有一趟车出现调度上面的晚点，延迟，后续的车辆就要全线调整。我们以京沪线为例，2000多公里的京沪线，一旦有一趟车在中途出故障，整个京沪线上面，正在跑的几十辆机车都要相应的调整。地铁单条线路上面，同时存在的车辆，一般只有3-4列，就可以满足间隔性3-5分钟的列车间隙。并且地铁速度一般为120km-160km上下，紧急情况下制动距离相对较短。高铁在250km-300km制动距离更长，并且对于不少线路并不能进行紧急制动。（例如弯道，爬坡等等）所以，高铁站台停车，尽量节约时间，然后人去赶车。这样可以节约至少1-2分钟的时间。要知道京沪线上面，不少高铁的停车时间也只有5分钟。后2分钟还是用来站台做开车前安全检查的。也就是说，累计的上车时间，可能只有3分钟左右。（有一些大的车站，停车时间会长一点，大约10分钟上下。）调度监控室250km/h-300km/h速度过快，站台设备震动及大气压力过大，容易损坏有部分途经站不停车的高铁，会以很快的速度通过站台。如果防护门建设在站台上面，固定位置的防护门。强烈的震动，以及高铁带动的气流压强过大，会将防护门向轨道推，危险系数太大。即便是混凝土的墙，日积月累也有一定的危险性。火车行驶中的压强差有朋友会说，那从上面下降，或者从底部升起来那种不就行了吗？上面下降的形势，就不用想了。因为高铁站为了防止高速列车的风阻和震动对整个火车站结构造成损害。高铁站都是建设的非常高，非常开阔。高铁站而且高铁站顶部还有包括：牵引网，指示牌等。压根就没有可以安装下方式防护门的受力点。那从展台底下升起来的防护门可以吗？施工和使用都可以，但是维修困难。运行的高铁线路。站台的维修，并不是一个车站能够决定的。需要上报到各个铁路局，一旦这个防护门出故障，这个站台就不能使用。势必要挤占其他站台的资源。地铁可以做到，这个地铁站出现故障，此站不停车。下一站停车的运行情况。但是坐高铁不行啊。高铁两站的距离都非常长。一般一个大型的车站，都会在50km以内配备一个暂时车站，这个暂时车站可以使用，也可以不使用。例如定远站对于蚌埠站就是暂时车站。相比于地铁站，高铁站安保和乘务员人数要远远多于地铁站既然不使用防护门，那就用人工来维护站台的安全，因此高铁站的站台乘务员和机车乘务员主要就是起到这个作用的。这也就回到我们上面说的，如果高铁机车需要大量的降低人力成本。那就势必要修建防护门。这种情况下，就需要高铁的停车对点时间更短。同时不能有大量的临时停车现象。高铁动态的机车停靠情况要比地铁多太多了。地铁一条线路，就是一条线路。高铁一条线路上面有各个始发站和终点站的车。哪一趟车优先，需要根据在这条铁路线上面的情况做调整。这就是经常会出现，短途的高铁，经常会在一个站停靠10分钟，或者15分钟。就是为了给其他的机车让道的情况。因此，我们经常看高铁站大屏幕上面，经常会出现站台修改的情况。当然也有预定在5站台，后来调整到6站台的情况。常规状态下是，以前停靠在5站台，今天停靠在6站台，而不是临时调整。高铁站通知大屏幕复杂和实时的铁路监控和调控系统铁路CTC系统铁路的调控要比地铁复杂，毕竟干线上面只有2条铁轨，要跑数百列机车，因此需要调控的东西太多。因此为了节约调控的复杂度，就形成我们最早说的：人赶车，而不是车等人的上车模式。最后说一下，高铁横穿轨道是坚决不可以的，极度危险。一定要预留时间，看好站台乘车。国内的城市轨道交通比如地铁、跨座式单轨甚至有轨电车的车站很多现在安装了屏蔽门，因为这些每条线使用的车型基本上一样，车门的位置和间距都是一样的，所以全线的车站可以统一标准设置屏蔽门。但是高铁车站为什么没有在站台上设置屏蔽门呢？因为动车组的型号并不统一，不同型号的动车组车门位置间距都不一样，而且有些车站的站台除了接发动车组还要接发普速客车，车门间距又不一样，所以火车站包括高铁站的站台都没有设置屏蔽门。如果列车停靠车站的时间长一些，那么一般是等列车进站了，工作人员才从候车室放旅客进站台上车，如果停靠时间短就必须在列车到站前让旅客到站台等候，而站台上的工作人员还要提醒旅客注意安全，不要越过站台上标注的安全线，旅客自己也要注意安全，如果不小心走错了站台，请顺着站台的地下通道或高架桥走，千万不可跳下站台横穿线路，否则极易发生危险事故，毕竟生命只有一次。谢邀！无锡东站无锡东站，站址位于无锡市锡山区查桥与安镇的交界，九里河以北区域，是京沪高铁的一个车站[1] ，隶属上海铁路局管辖。高铁在无锡境内的走向与既有京沪铁路、沪宁高速铁路平行，呈西北――东南走向。无锡地铁2号线与远期规划的4号线也在此交会。主要靠交通干道和快速通道打通高铁站区与其他片区的沟通。锡沪路、金桥路、锡东大道、新华路以及南中路通过完善与延伸都可使高铁站区与市区、新区乃至太湖新城相连接。目前无锡市区有高铁（G）的火车站有四个，京沪高铁无锡东站，位于安镇，沪宁城际高铁无锡站，位于北广场一侧，沪宁城铁惠山站以及沪宁城铁无锡新区站。1、无锡站放不下那么多车。2、无锡站没办法再扩建了。3、高铁穿城而过成本太高。上面几个回答都没有答到点子上。如果题主有心的话，可以看到京沪高铁沿线的所有车站都是新建的，没有哪个城市是接入老站。这中间最主要的一个原因就是京沪高铁为了减少总体旅行时间，所以把老的京沪线截弯取直了。原京沪线长度是1462km，京沪高铁只有1200千米左右。这就决定了整条高铁的线位不可能穿过城市中心区。如果按照原京沪线的线位建造，北京到上海的最快旅行时间必然会达到5h以上。当然，这个做法是否科学仍然值得商榷，因为从市中心到高铁站的时间增加了。作者：杨立科（中国高铁靓照图）中国之所以大力发展高铁，是因为：第一，改善交通的迫切需要。飞机太贵，而且中小城市很少有航班，火车太慢，而且诸多县城和乡镇都没有火车，企业货运更是一个火车皮难求。此情此景，发展票价人民坐的起、速度比汽车火车快得多的高铁以改善交通就首当其冲。（中国高铁规划“八横”线路图）第二，“要想富，先修路”观念的兴起。高铁崛起之前，高速公路的发展给各地经济带来良好帮助，“要想富，先修路”深入人心，但铁路却一直没啥进步，几次提速也没有质的突破，铁路部门压力山大。21世纪初，强人“刘”成功引进、消化、升级西方高铁技术，京广高铁、京沪高铁相继开通，铁路终再成运输主力。（中国高铁规划“八纵”线路图）第三，基于人口主要集中分布在中部和东部以及中小城市、县城、乡镇人口众多的格局和地方发展竞争的推动。人口多而密集保证了高铁充足的客运量，面临gdp竞争考核压力的地方政府的全力协调又保证了快速而有力的高铁征地拆迁，众心齐，泰山移，惊艳世界的中国高铁时代全面来临。（中国高铁靓照图）（文章图片来源于网络，致谢原作者）
4，为什么地铁站的站台上有安全门搜
地铁是封闭环境，风压大，进站出站的时候会将人推到，或者带下站台。当火车驶过站台时，靠近火车的地方空气流速大压强小，而人背后的空气流速小压强大，这样就有一种无形的力量将人推向火车，所以说，人站在安全线以内很危险。
5，火车站为什么设在市中心飞机场为什么设在郊区外
飞机的尾气和噪音污染太严重，在居民区，谁也受不了。火车载的旅客多，出站就可以各自各回各家，大家都方便。
6，为什么坐动车还有危险呢不是说很安全的吗
先进技术、完善制度都是固定的，只有操作的人才是关键。
7.23事件反映出关键时刻，司机2人，调度2人盲目相旦乏测何爻蛊诧坍超开信机器。关键时刻没能发出必须的预警。
动车还是安全的，相信这次事件会使中国高铁更安全。因为中国目前的动车还不够完善呗，技术、制度没有达到一定的水准啊
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