为什么高铁会时快时慢，问为什么沪杭高铁就是刚开通的那条上的火车有的快有的慢

1，问为什么沪杭高铁就是刚开通的那条上的火车有的快有的慢

快的可能是直达或过站的，因为它要准时到达预定的站。慢的可能是将要到站，或给直达车让道的避免追尾。长的是重联或是CRH1短的：据我所知是你们那里经常可以见到的CRH380。(这些是要看人数的）

停的站不同呀，，停的越多，耗时越多啊，停下来，再起步，都是花时间的。。直达的就很快啊。。和沪宁城际一样。。直达只要75分钟。。。

沪杭高铁由中铁2局建设。沪杭高速铁路客运专线预计2010年建成通车沪杭高铁全线总长158公里，其中上海段56公里，杭州段22公里，嘉兴段80公里从上海虹桥枢纽站出发接京沪高速铁路,沿途设松江、枫泾、嘉兴、桐乡、余杭五个站,到杭州东站,设计时速达到300km,总投资276亿rmb

问为什么沪杭高铁就是刚开通的那条上的火车有的快有的慢

2，高铁的速度时快时慢不能一直全速行驶吗

具体的运营速度和动车组要求速度，线路要求速度，天气等等很多方便有关系，不可能一直按照最高速前进的

高铁的速度时快时慢不能一直全速行驶吗

3，列车在运行区间为什么时快时慢而不是匀速行驶

影响火车速度的因素有三种，一是火车的构造速度，也就是火车能跑的最高速度；二是铁路线路的技术速度，也就是这条铁路最快运行跑的速度。三是行车速度。就是按照"运行图"的要求，在不同区段的速度。火车一般情况下都不会全速跑。主要是因为：一、速度冗余火车一般情况下，都不会跑到最高速度（也就是全速跑），必须按照运行图的要求控制运行速度。比如复兴号的最高运行速度可以达到400公里/小时以上，但一般运行时只能跑350公里/小时以下。这个运行速度如何设置，是需要专门进行规划设计的，每趟车都有属于自己的运行图和不同区段的运行速度要求。这是因为：一，如果全速跑，火车磨损较快。二是为了预留速度冗余，也就是虽然正常可以按照规定的速度跑，比如350公里/小时，但如果遇到某些区段临时限速，火车就会减速行驶，可能造成晚点。为保证列车准点运行，在过了这个区段后，就会按照铁路线路的技术速度的最高速度运行，把时间赶回来。二、铁路限速铁路和公里一样，不同的地点有不同的限速，就如汽车最高速度可能会达到300公里/小时，但最多只能跑120公里/小时，还是在高速上。超过限速被抓到就会罚款的。火车也是一样，在铁路上也是有限速的，而且不同的地点限速不同。这主要是考虑安全的问题。影响限速的原因有很多，包括：1.铁路的路基条件。比如高速客运专线（高铁）的限速一般是300公里/小时，个别线路（如京沪、京津城际）是350公里/小时，一般的干线铁路，如京广、京沪、京哈的限速是160或者120公里/小时。现在最快的动车是复兴号，如果在京沪高铁上，就可以跑到350，但到京广线上则只能跑到160公里/小时。2.铁路的弯道和隧道、桥梁。即使在正常线路上，如果个别地方铁路弯道的半径小，也会限制速度的。同样，在火车通过有些隧道和桥梁时，也必须减速行驶。3.临时维修。铁路也需要进行维修，维修时可能要更换钢轨、枕木、扣件等。但因我国火车行车密度大，很少回采取封闭维修，而是在保证安全的情况下，限制火车速度，低速通过。4.雨雪水灾等其他原因，也会降低火车的运行速度。5.在单线铁路上，还会考虑到列车交回的原因，临时降低火车的运行速度。总之，为了火车运行安全，铁路上不同区段可能有不同的限速。如果超过这个速度，火车就会剧烈的摆动，甚至颠覆。2008年4月济南至青岛间发生的一起火车脱轨事故，就是因为铁路线路维修限制运行速度，但因为火车司机未接到限速通知，超出限速造成的事故。有的铁轨合用的，当遇到合用时慢车要让快车的。列车在行车区间内行驶的速度时快时慢，主要有以下几方面的原因：A.考虑到列车的使用寿命与性能的保护。列车是一个长时间使用的物品，并不是一次性的，所以在行驶时要考虑到其正常的使用年限。如果一味的匀速跑，对列车的损害很大，就会大大缩短其使用年限。B.和公路一样，铁路也会限制行驶速度。而且铁路受自然因素影响巨大，比如地形险要要限速，恶劣天气，过桥过冬要限速等等。若是遇到前方塌方，列车可能直接不走了。另外，如果铁路经过百姓的住房，为了减小噪声影响，保证他们安全，也是要限速的。这样一列下来，列车要限速的地方还真不少啊。不过放心，若是列车在一段路程低速行驶太久，为了能够准时到达，在下一段适当的路程中，他便会全速行驶。C.便于管理。铁路上并不是只有一辆列车在行驶。为了提高路的利用率和乘客多样化的需求，列车必须要合理控制自己的速度。而且列车在出发前，其速度大多被设定好的，因为它还涉及到一个停靠站台，乘客上下站的问题，这些都是需要数据支持的。如果列车一味全速跑，那么就会打破原先的计划，也就不利于相关铁路部门进行监管了。所以说，列车速度的分配也是一个技术活。列车不匀速行驶，时快时慢也是基于对乘客安全的考虑。不过有时候计划赶不上变化，遇到一些特殊情况列车可能也要临时改变事先由专门人员调度好的速度，这也就造成了一个我们经常抱怨的现象，列车不能准时到。

列车在运行区间为什么时快时慢而不是匀速行驶

4，高铁明明很快为什么从里往外边看很慢

以前高速上坐长途车，问司机同样的问题，他说基本都有减速玻璃。只是里面看起来慢而已。你走到车头去就很快了

你好！并不是有减速玻璃，这种东西不存在的，只是错觉而已，在高铁上往外看会习惯性的往远处看。远处的物体相对于你眼睛运动的角速度比近处的小，所以会感觉慢，但是你看近处的东西还是感觉很快的。而很多高铁驾驶室拍摄的图像感觉很慢是因为外界物体相对往你所在位置运动，会有一种空间压缩感让你感觉距离不远，会产生一直速度慢的错觉。其实说到底就是人的一种感官错觉，不存在减速玻璃这种东西如有疑问，请追问。

也是限速的，

看近处风景与看远处风景，给人带来的速度感是完全不一样的，看近处的东西会让人觉得速度极快，看远处的则相反。高铁一般视野非常开阔，往往一眼看到远方，难以给人带来高速的感觉，而此时近处的接触网电线杆已经看不清了。飞机是不是速度也很快，你在飞机里往外看，也是会感觉很慢

5，为什么同一条线的动车速度有快有慢

动车也分不同型号的，就像汽车一样，都是告诉但有的跑160，有的120

有的停站多有的停站少票价是按里程计算的

车型不同停站不同

你好！停靠站点不同，运行时间区段不同，要和其他同线火车互相匹配的，所以同一条线的动车速度有快有慢。打字不易，采纳哦！

同一条动车运营的线路动车速度有快有慢的主要原因是停站的多与少。动车线路为照顾沿途站点的客流一般会安排三种发车和站点停靠的方式：1. 开行速度和运行速度最快的动车从始发到终点，中间只停靠省会级别的大城市，这种发车和停靠站点少中间运行的速度最快，因为中间站停靠少，动车不用频繁减速进站停靠；2. 开行站点停靠比较多，基本上间隔的二等站和三等站隔站停靠，一般会安排时间间隔不多的相同2列来照顾分担客流，时间和速度较第一种始发直达的慢；3. 开行站点停靠的最多，动车里面俗称的站站乐，见客运站就停，这种车次因逢站就停，最大限度的收纳客流和满足沿线需求，因动车组速度跑不起来，速度最慢。

6，为什么高铁跑那么快而火车跑这么慢今天总

高铁的票价贵啊，而绿皮车的票价比较便宜也是为了满足不同人群的需求

首先还是看看钢轨吧，普通铁路的钢轨，几十米就有个接口，火车行驶总是离不开“哐当哐当”的声音，车轮滚过钢轨连接处时，车轮震动、车厢震动、地面也震动，列车行驶一点儿都不平稳，简直就像在大风大浪的海面上行船一样，不能平稳前进，速度就不能提高，否则震动加剧就会形成翻车的事故。我们看看高铁，修路时按照季节，在钢轨热胀冷缩，伸得最长的时候，把一根根的钢轨焊接起来，这样钢轨就不会伸得更长，到了冬天冷缩的时候，就凭着钢材本身的抗拉强度，保持不变形。这样就消除了钢轨上数不尽的接口，车轮平稳地滚动，列车行驶告别了“哐当哐当”的震动，列车平稳前进，就像在风平浪静的海面上，舰艇就可以全速前进了。第一方面的原因，是高铁的路轨做出了改革，使列车行驶平稳前进，这样才能高速、全速行驶。另一方面，就是高铁的列车也做出了改革。俗话说，火车跑得快——全凭车头带。高铁就不再用火车头来牵引列车，而是使用动车组，几乎所有车轮都一同运转，不仅团结合作力量大，而且变速也灵活了，这样才能提高速度。传统的列车开动，首先要火车头的车轮转起来，火车头自己先开动起来，然后拖动列车。可是我们不要搞错了，火车头独自的重量，毕竟比不上整列火车，是不能一口气直接带动整列火车的。实际火车开动时，火车头要首先牵动第一节车厢，有了第一节车厢一同动起来，增大了火车头运动的能量，才能牵动第二节车厢……整列火车开动起来，其实是一节一节动起来的，有个相当长的过程，需要相当长的时间。变速也一样，普通火车要跑这么快，就相当不容易了。再看看高铁，动车组有牵引电机的决不只是火车头，几乎每个车厢都有电动机，几乎每个车轮都是有动力旋转。这样一来，动车组前进，就像赛龙舟个个都奋力划桨，所有车轮一致地运转，团结力量大，列车相对就变轻了，列车就跑快了；这个情况又有些像部队仪仗队，全体动作一致，指挥操作才灵活，要是动作不协调，改变状态要好长过程，速度就不能这么快了。总之，高铁原理，至少两个方面，一方面是消除了钢轨连接口，列车才能够全速行驶；另一方面就是使用动车组，所有车轮一同运转，不仅团结力量大，而且动作一致，列车开动和变速都变灵活了。这样一来，高铁的速度就大大加快了。

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